La conseillère Mariannick Mercure défend la «Vision zéro», dont il a été beaucoup question lors de la dernière assemblée publique du conseil municipal.

«Vision zéro»: des interventions ciblées et démontrées efficaces

L’auteure, Mariannick Mercure, est conseillère du district des Forges à Trois-Rivières. Elle réagit ici à la lettre de Jean Blanchette intitulée «Vision zéro: mieux cibler les interventions», publiée dans notre édition du 24 novembre.

Merci de me donner l’opportunité de clarifier les bases sur lesquelles s’appuie «Vision zéro». En effet, votre lettre est une intéressante illustration d’une compréhension parcellaire de cette approche de sécurité routière basée sur un fort consensus d’experts. Je répondrai ici aux trois principales inexactitudes factuelles que contenait votre lettre, afin de mieux informer l’ensemble des lecteurs et de vous permettre de mieux comprendre l’approche mise de l’avant par le conseil et les experts du domaine de la prévention.

Les usagers vulnérables seulement?

Dans votre texte, vous suggérez de retirer de notre analyse les occupants des véhicules puisque selon votre compréhension, ils sont exclus de «Vision zéro». Au contraire, tous les usagers de la route sont considérés dans cette approche. S’il est vrai qu’un accent particulier est porté à la sécurité des usagers vulnérables (ex.: enfants, aînés, cyclistes…), «Vision zéro» affirme qu’aucune perte de vie n’est acceptable et qu’une partie importante des décès et blessures graves est évitable, incluant ceux qui touchent des occupants des véhicules. «Vision zéro» propose donc toutes sortes de mesures démontrées efficaces pour protéger l’ensemble des usagers de la route.

Des mesures ciblées pour chaque situation

Concernant le rôle prédominant de la vitesse comme déterminant de la gravité des accidents, et ce, sans égard aux facteurs comportementaux en jeu lors d’un accident, il est bien démontré que c’est la vélocité de l’impact qui prédira le mieux les chances de survie: un piéton happé à 30 km/h aura sept fois plus de chances de survivre que s’il avait été frappé à 50 km/h. C’est pourquoi l’abaissement des vitesses pratiquées dans les rues résidentielles a prouvé son efficacité à réduire les blessés graves et les morts. Bien que ces rues soient moins durement touchées par de tels évènements que les artères, il s’agit de blessures et de morts qui demeurent trop nombreuses et qui sont souvent évitables. D’autres mesures, dont le déploiement ne serait pas financièrement réaliste dans les rues résidentielles, seront plutôt proposées de manière ciblée dans les lieux les plus accidentogènes (ex.: artères, intersections achalandées). Ici, c’est le design routier lui-même qui empêchera les conflits d’arriver. On séparera les usagers physiquement, par exemple avec des trottoirs ou des pistes cyclables, ou temporellement, par exemple en permettant aux véhicules de virer à gauche sur feu vert protégé. Ce sont là les règles universelles qui guident l’approche. Elles seront actualisées à Trois-Rivières par le biais d’une étude de sécurité complète commandée par la Ville, dont les résultats appuieront le déploiement des mesures de «Vision zéro» les mieux adaptées à nos réalités. En corollaire, les consultations qui seront menées en février nous permettront de choisir les modalités les plus acceptables pour les citoyens.

Les facteurs comportementaux comme principales causes?

L’approche conventionnelle de sécurité routière se penche principalement sur les causes individuelles, c’est-à-dire sur les comportements des usagers de la route. Vous résumez très bien cette façon d’envisager la situation dans votre lettre.

Avec cette approche, on sera amené à conclure que 90 % des accidents sont causés uniquement par le comportement et que les solutions qui en découlent doivent s’orienter vers l’éducation des usagers et l’intervention policière. Toutefois, les données indiquent que ces solutions apportent peu de réduction des décès et blessés graves. C’est précisément pour répondre à ce constat que «Vision zéro» propose plutôt de partir de la prémisse que les humains commettront toujours des erreurs, alors que le système routier ne devrait jamais en commettre. La responsabilité devient alors à la fois collective et individuelle.

Aux efforts d’éducation et de coercition, s’ajouteront des designs sécuritaires, dans le cas des artères, et un abaissement des vitesses pratiquées, dans le cas des rues résidentielles. Ce faisant, les comportements inadaptés des usagers ne provoqueront plus la mort. Il s’agit du pilier éthique au cœur de l’approche: la responsabilité est partagée entre les fournisseurs du système routier et ses utilisateurs.