Absorbé par un syndrome de grossissement, le CN avait omis de prendre la mesure d’une part, de la réduction de la santé des travailleurs âgés et d’autre part, des exigences des jeunes travailleurs en matière d’adéquation travail-famille

Au-delà de la grève du CN

OPINIONS/ L’auteur, Jean-Claude Bernatchez, est professeur titulaire en relations industrielles à l’Université du Québec à Trois-Rivières.

Déclenchée le 19 novembre 2019, cette grève, terminée huit jours plus tard, traduit un malaise qui provient d’un parcours historique singulier avec son lot de conséquences présentes. Le 6 juin 1919, le Gouvernement du Canada créait la Compagnie de chemin de fer Canadien National (CN) qu’il privatisait en novembre 1995. Cette opération de délestage reflétait l’esprit d’un État qui avait renoncé à construire lui-même un système public de transport intégré. Par la suite, le CN a acquis des sociétés aux États-Unis, se concentrant sur les lignes à fort trafic, délestant au plus offrant les lignes courtes ou rurales moins rentables, parfois dirigées d’une manière incompétente bien révélée par l’explosion de Lac-Mégantic en juillet 2013 avec ses 47 morts.

Actuellement, le Canadien national, devenu international, déclare (Rapport financier de 2018) un actif de 41 milliards $, un chiffre d’affaires de 14 milliards $, un profit annuel de 5,5 milliards $ et 24 000 employés.

Absorbé par un syndrome de grossissement, le CN avait omis de prendre la mesure d’une part, de la réduction de la santé des travailleurs âgés et d’autre part, des exigences des jeunes travailleurs en matière d’adéquation travail-famille. Les deux groupes, jeunes et vieux, souhaitaient, pour des raisons différentes, une modification de l’organisation du travail dans un système ferroviaire canadien qui, depuis sa privatisation, a grandi selon les opportunités des lois du marché.

C’est de ce terreau que la grève des chefs, agents de train et de triage du CN surgit comme un monstre de l’Halloween. Cela a fait ressortir que le CN, qui s’était fait oublier des passagers, était d’une importance capitale pour l’approvisionnement industriel.

Les 3200 salariés en grève étaient représentés par la Conférence ferroviaire de Teamsters (CFTC). Leur mobilisation, soutenue par un vote de grève favorable de 99 %, exclut les salaires. Compréhensible puisque la rémunération oscille entre 35 et 60 dollars l’heure. Les négociations collectives ont été soutenues par le Service fédéral de médiation et de conciliation qui a fait un excellent travail pour dénouer l’impasse.

Les enjeux du conflit concernaient d’abord la santé et la sécurité au travail. En effet, neuf syndiqués des Teamsters sont décédés suite à des accidents ferroviaires au cours des deux dernières années. La fatigue occupationnelle du personnel était un enjeu important. S’ajoutait finalement le plafonnement du remboursement des frais médicaux, limitant l’accès à des médicaments spécialement chez les travailleurs vieillissants. De son côté, l’employeur valorisait des exigences productives.

Quant à l’idée de forcer le retour au travail par une loi, il faut savoir que la Cour suprême, par ses arrêts BC Health (2007) et Saskatchewan (2015), a érigé la négociation collective et l’exercice de la grève en droits constitutionnels. Mais cela ne limite pas le devoir des parties de s’assurer du maintien de services essentiels. Le Conseil canadien des relations industrielles (CCRI) peut s’en assurer afin de «prévenir des risques imminents et graves pour la sécurité et la santé du public» (Art 87.4, Code canadien du travail). Toutefois, lesdits services essentiels semblaient plutôt faibles lors de cette grève. De toute manière, le concept semble inexistant dans le plan de développement du CN.

Au-delà de cela, ce conflit ouvrier a montré que des besoins occupationnels étaient insatisfaits, tant chez les nouveaux que les anciens travailleurs, dans une compagnie de chemin de fer absorbée par sa croissance internationale face à un gouvernement canadien qui a renoncé à faire du ferroviaire une entreprise nationale. Depuis sa privatisation, les administrateurs du CN ont surtout joué une carte de transport des marchandises au niveau de l’Amérique du Nord. Des profits colossaux sont maintenant au rendez-vous dans un contexte quasi monopolistique, du moins au Canada. Dans cet élan de croissance, le transport des passagers fut essentiellement largué du plan d’affaires. La privatisation du ferroviaire a ainsi scellé une partie signifiante de l’affaissement de la charte sociale canadienne fondée sur l’accessibilité.