Le pont Laviolette

Le pont: toute une poignée de main

On a déjà dit du pont Laviolette qu’il était comme une poignée de main entre les deux rives.

L’image paraît assez juste et la poignée de main, plutôt chaleureuse si l’on s’en fie aux relations étroites et cordiales qui ont été tissées avec les années et qui caractérisent les rapports actuels entre Trois-Rivières et Bécancour. 

Les deux villes ont scellé beaucoup d’ententes de coopération et s’entendent pour se définir, officieusement mais résolument, comme formant ensemble une Zone économique naturelle, même si elles appartiennent à deux régions administratives différentes.

Le pont Laviolette atteindra ses 50 ans d’existence dans un mois, le 20 décembre. Avec son élégante structure qui surplombe le fleuve sur plus de 2,5 kilomètres, il s’est rapidement imposé comme le landmark de Trois-Rivières.

Il identifie la ville. Au point qu’on en était arrivé à oublier qu’il n’avait pas toujours été là. L’approche de son anniversaire a favorisé sa redécouverte, a incité bien des gens à vouloir en connaître davantage sur celui-ci et à se rappeler dans ses grandes lignes son histoire et les importants mouvements de pression qui l’ont fait naître.

On sait qu’un siècle avant son inauguration, des citoyens des deux côtés du fleuve réclamaient déjà des gouvernements de Québec et d’Ottawa la construction d’un pont, les modestes bateaux-passeurs de l’époque qui faisaient le lien entre les deux rives et avec Nicolet étant considérés comme un frein au développement des affaires.

Il faudra quand même attendre les années 30 pour qu’on reparle du besoin d’avoir un pont pour enfin relier de façon efficace les deux rives. 

Même si on avait modernisé les bateaux-passeurs avec de meilleurs traversiers comme le Laviolette, le Radisson et en dernier, avec le vaste et puissant Cité de Trois-Rivières, il a bien fallu, dans les années 50, constater que c’était insuffisant.

C’était certes bucolique les dimanches, dans la belle saison, de monter à bord d’un traversier pour passer un bel après-midi sur le fleuve et pour les jeunes gens, de s’y faire voir et de s’y courtiser. Mais les longues files d’autos et de camions en attente, souvent pendant des heures et des heures, sur les quais de Trois-Rivières et de Sainte-Angèle-de-Laval, démontraient bien les limites et les insuffisances de ce service.

Non seulement il n’était pas acquis quand on se présentait à l’un des quais qu’on pourrait embarquer sur le prochain traversier, faute de places, mais quand les conditions de navigation devenaient trop difficiles, voire périlleuses, l’hiver entre autres, le service était suspendu. Combien de gens ont été contraints à passer la nuit ou des journées entières dans leur véhicule, faute de traversier opérationnel! 

Le fait que, selon certaines prétentions de l’époque, la ville de Trois-Rivières reculait d’un bon deux pieds quand un certain capitaine, porté sur la bouteille, accostait assez brutalement son bateau au quai, était le moindre des arguments pour réclamer la construction d’un pont.

Il y avait des impératifs sociaux, mais beaucoup économiques, qui n’échappaient à personne en faveur d’un pont. La Chambre de commerce de Trois-Rivières a donc pris le dossier en main en formant en 1953 un comité qui en défendra sa réalisation.

Cela donnera lieu à un mouvement populaire immense, des deux côtés du fleuve, avec ce slogan devenu célèbre, «Le pont il nous le faut… nous l’aurons», que la station CHLN carillonnait d’abondance et que Le Nouvelliste reproduisait avec la même ferveur.

Il y avait cependant un petit os. En fait, une grosse entrave. Le député de Trois-Rivières à l’Assemblée législative, qui se trouvait aussi être le premier ministre du Québec, Maurice-L. Duplessis était loin d’être enthousiaste à l’idée de faire construire un pont et de devoir ainsi mettre un terme au service des traversiers. Il avait ses raisons et on ne dissertera pas sur celles-ci. Il avait vaguement été question d’une charbonnerie familiale qui ne pourrait plus remplir de mazout les soutes des bateaux-passeurs. Mais bon… Disons que le fait que les membres du comité de la Chambre de commerce étaient réputés être de fervents libéraux n’était pas le facteur dominant pour expliquer la résistance du «cheuf» au pont.

La mort de Duplessis en 1959 en même temps que la flagrance de la nécessité d’un nouveau pont sur le fleuve, à la hauteur de Trois-Rivières, à mi-chemin entre Québec et Montréal, ont scellé le projet.

La pression populaire avait mis la table à un projet d’une telle envergure. Mais il y avait aussi tout un contexte politique et socio-économique en ce début des années 60 dans ce Québec qui préparait sa révolution tranquille.

On a suggéré qu’un pont à Trois-Rivières éviterait la construction d’un pont additionnel à Montréal. Il se trouve aussi que le gouvernement avait dans ses cartons beaucoup de projets d’infrastructures nécessaires pour moderniser le Québec et lui assurer les moyens de son développement. Il faudrait bien finir par relier par autoroute Montréal à Québec sur la rive nord en prolongeant le boulevard métropolitain (la 40). Il faudrait bien aussi développer un axe central nord-sud, la 55. 

Tout cela devait forcément passer par Trois-Rivières. Sans compter que le gouvernement avait acquis de vastes terrains à des fins industrielles, à forte capacité portante, à proximité sur la rive sud, entre Bécancour et Gentilly. Que ce soit pour une grosse sidérurgie comme on le projetait au départ ou pour un grand parc d’industries lourdes, il y manquait un élément majeur: un bassin suffisant de travailleurs, d’entrepreneurs et de services… qui se trouvait juste en face.

Sans un pont, le parc industriel et portuaire de Bécancour n’aurait probablement jamais pu être concrétisé ou atteindre la taille qu’il a acquise. Sans ce parc, la ville de Bécancour, fusion de six secteurs, n’aurait pas été nécessaire. La ville actuelle de Bécancour doit donc sa naissance au pont.

Le réseau autoroutier du Québec central aurait été plus lent à bâtir et désarticulé. 

Surtout, Trois-Rivières en a beaucoup profité. On peut même dire que le pont a été ouvert à un moment crucial en venant à la rescousse de la capitale mauricienne. Comme à Shawinigan, avec les années 60 est arrivé l’inexorable mouvement de désindustrialisation de Trois-Rivières. 

Les chantiers générés par la construction du pont et des autoroutes, mais aussi par les implantations industrielles d’envergure de Bécancour, ont agi comme un baume économique. En plus, les usines de la rive sud ont permis de compenser les pertes ouvrières de Trois-Rivières en leur substituant des milliers de nouveaux emplois de qualité. Trois-Rivières-Ouest a explosé.

Le pont, ce fut une belle poignée de main entre les deux rives. Il a aussi comme rétréci, psychologiquement, le fleuve, qui unit maintenant plus qu’il ne divise. 

On s’entend, du quai de Sainte-Angèle ou de celui de Trois-Rivières, le Saint-Laurent reste majestueux. Pour en apprécier sa grandeur, ou pour les nostalgiques, il y a maintenant les beaux week-ends de l’été une jolie navette fluviale entre Trois-Rivières et Bécancour qui nous restaure l’époque des traversiers. Et qui fait fureur. 

Avec son élégante structure qui surplombe le fleuve sur plus de 2,5 kilomètres, il s’est rapidement imposé comme le landmark de Trois-Rivières.