Une tarification sur le modèle du pont de l’autoroute 25 à Montréal avec un droit de passage plus élevé en heure de pointe, pourrait avoir un impact instantané sur la congestion.

Péage sur un troisième lien: l’art de se tirer dans le pied

CHRONIQUE / Un péage sur un troisième lien serait contre-productif pour réduire la congestion sur les ponts actuels entre Québec et Lévis.

Après avoir rejeté il y a quelques mois l’idée d’un péage sur un troisième lien, le gouvernement de la Coalition avenir Québec (CAQ) se dit aujourd’hui prêt à l’envisager.

Un principe économique élémentaire veut cependant que plus ça coûte cher, moins les gens en achètent.

Imposer une tarification dans un futur tunnel Lévis-Québec aura un effet dissuasif sur les futurs utilisateurs. Sauf pour ceux qui y trouveraient un grand bénéfice en leur permettant d’échapper à la congestion. 

Les études origine-destination montrent cependant que la grande majorité des utilisateurs actuels des ponts habitent l’ouest de Lévis et vont travailler ou étudier dans l’ouest ou au centre de Québec.

Pour ces citoyens, il y aura peu d’intérêt à faire un long détour par un troisième lien à la hauteur de l’île d’Orléans sur des autoroutes 20 et 40 déjà congestionnées aux heures de pointe. 

Si on leur demande en plus de payer pour emprunter le tunnel, il restera de moins en moins de volontaires et l’impact sur la congestion actuelle sera nul.

Même des clients «naturels» d’un troisième lien, résidents de Bellechasse ou de Montmagny par exemple, pourraient choisir d’ignorer le tunnel pour éviter d’avoir à payer. 

Je n’ai rien contre le principe de l’utilisateur payeur, mais encore faut-il y mettre un peu de cohérence et ne pas saboter par un péage l’objectif qu’on dit poursuivre. 

Si l’objectif est vraiment de soulager la congestion sur les ponts et si le gouvernement est ouvert à un péage, ce n’est pas l’accès au troisième lien qu’il faudrait tarifer, mais l’accès aux ponts actuels. Il n’est même pas nécessaire d’attendre un troisième lien, ça pourrait se faire dès maintenant.

Une tarification sur le modèle du pont de l’autoroute 25 à Montréal avec un droit de passage plus élevé en heure de pointe, pourrait avoir un impact instantané sur la congestion. 

Si ça coûte plus cher de traverser à l’heure de pointe, les gens tenteront de devancer ou retarder leur déplacement, ce qui atténuera la pression sur l’heure de pointe.

Une tarification accrue des stationnements sur le territoire de Québec (et de Lévis) aurait aussi un impact sur la congestion. Pour éviter de payer, des citoyens se tourneraient vers le covoiturage ou le transport en commun, ce qui pourrait réduire le nombre de voitures sur les routes et la congestion.

Vous savez comme moi que le gouvernement de la CAQ n’imposera de péage sur les ponts de Québec ou Pierre-Laporte. Ni sur les stationnements. 

Sa philosophie est de chercher à réduire les taxes, pas de les augmenter. On peut le comprendre. On imagine le tollé contre un gouvernement qui se risquerait à tarifer le passage sur les ponts.

D’autres villes l’ont fait, mais la congestion à Québec ne fait probablement pas assez mal encore pour qu’il soit nécessaire d’envisager un péage sur les ponts ou à l’entrée du centre-ville (ou de Sainte-Foy). 

N’empêche qu’une telle tarification serait plus efficace pour réduire la congestion qu’un péage sur un troisième lien, qui serait complètement contre-productif. Si ça se trouve, il rendrait ce projet encore plus inutile.

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Un péage sur un pont (ou une route) pose aussi un enjeu d’équité. Montréal s’est posé les mêmes questions à propos du nouveau pont Champlain. Pourquoi taxer les navetteurs de l’ouest, mais pas ceux du pont Jacques-Cartier ? 

Une tarification sur le nouveau pont Champlain aurait poussé des voyageurs vers les ponts gratuits et y aurait aggravé la congestion. Montréal y a renoncé. 

Pourquoi un tarif sur un troisième lien et pas sur les autres ponts, pourrait-on se demander. En un sens, ce serait plus équitable.

Tant qu’à y être, pourquoi pas un tarif sur le futur pont de l’île d’Orléans qui va aussi coûter cher pour un petit nombre de citoyens? 

Ce n’est pas pareil, je sais. L’île est une île et il faut bien pouvoir l’atteindre. Mais île pour île, pourquoi la gratuité sur le traversier de L’Île-aux-Coudres, mais pas sur celui des Îles-de-la-Madeleine ou les localités enclavées de la Basse-Côte-Nord? 

On pourrait ainsi multiplier les exemples et les questions. Il est plus simple socialement et politiquement, de ne pas trop remettre en question l’ordre établi.

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Une tarification pourrait-elle contribuer de façon significative au financement d’un troisième lien de 4, 5 ou 6 milliards $, peut-être plus? La question peut se poser, si une participation fédérale devait faire défaut. 

La réponse dépendra du tarif et de l’achalandage.

Le seul comparable au Québec est actuellement celui du pont de l’autoroute 25 entre Laval et Mont­réal inauguré en 2011. 

Mené en partenariat public-privé, ce pont de 1,2 kilomètre a coûté 500 millions $, dont 220 millions $ payés par le gouvernement du Québec. 

Le scénario initial de 25 000 passages par jour en moyenne a vite été dépassé pour atteindre 45 000 passages en 2015, chiffre qui continue d’augmenter depuis. 

L’entente de gestion, valide jusqu’en 2042, prévoit un maximum de 68 000 passages par jour. Pour éviter sans doute que le pont devienne trop congestionné à son tour. Curieux de voir ce qui va arriver le jour où on atteindrait ce seuil. Va-t-on fermer le pont ce jour-là? 

Il en coûte actuellement 2,34 $ pour traverser en dehors des heures de pointe et 3,40 $ en période de pointe. 

Le tarif est plus élevé pour les automobilistes qui ne possèdent pas de transpondeur et qui doivent être facturés à partir de la plaque de leur véhicule. 

Une compilation de La Presse en date de l’été 2018 faisait état de retours de plus de 100 millions $ au gouvernement. Les droits de passage étant revus chaque année, les revenus du pont vont en augmentant.

Tous ces automobilistes de Laval ou de la couronne nord considèrent qu’il vaut la peine de payer pour se soustraire à la congestion sur ce tronçon d’autoroute les menant vers leur travail. 

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À combien de passagers (et de revenus) faudrait-il s’attendre dans un tunnel Lévis-Québec avec péage? Difficile à dire maintenant. On peut cependant déjà penser que le potentiel ne se compare pas à celui du pont de l’autoroute 25. 

La récente étude origine-destination suggérait que 4000 voitures par heure de pointe voyagent actuellement entre l’est de Lévis et l’est de Québec. 

L’éventualité d’un péage freinerait sans doute l’intérêt d’une partie de ces clients naturels, ce qui ajoute aux arguments qui font douter que ce troisième lien puisse être efficace pour lutter contre la congestion.

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Le gouvernement de la CAQ voudrait saboter son propre projet qu’il ne s’y prendrait pas autrement. Mais peut-être est-ce qu’il souhaite sans oser encore le dire ?

Le gouvernement s’est déjà ménagé plusieurs portes de sortie en posant les conditions d’une contribution fédérale, de coûts acceptables et d’analyses concluantes sur l’utilité du projet. Le péage vient de s’ajouter à ces portes de sortie. Sans péage, pas de pont possible. Mais avec péage, il y aura encore moins d’utilité. 

Le temps qui passe n’ajoute décidément pas d’arguments plus solides pour ce projet.