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François Bourque
Le Soleil
François Bourque
Le chef de Québec 21, Jean-François Gosselin, a présenté son projet de métro léger pour la capitale, mercredi.  
Le chef de Québec 21, Jean-François Gosselin, a présenté son projet de métro léger pour la capitale, mercredi.  

Les mirages d’un métro léger

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CHRONIQUE / Dans un monde idéal, on voudrait tous un métro souterrain. 

Un métro est rapide, confortable et fiable, même dans les conditions hivernales difficiles.

Un métro ne perturbe pas le réseau routier. Un métro est plus facile à implanter qu’un tramway de surface et moins dérangeant pendant la construction si on le creuse par tunnelier. Sauf à l’emplacement des stations où l’excavation est nécessaire. 

Avec un métro, on ne couperait pas d’arbres matures sur le trajet, martèle le chef de Québec 21, Jean-François Gosselin. 

Le même Jean-François Gosselin qui, lors de la campagne 2017, disait ne pas vouloir plus d’arbres sur la rue Maguire si cela devait le priver de stationnement. 

M. Gosselin est le premier à en convenir : il a évolué depuis la dernière campagne. Sur les enjeux de transport comme sur les autres enjeux municipaux. Cela mérite d’être dit. 

Le principal parti d’opposition croit aujourd’hui à la nécessité d’un transport public costaud pour Québec, lui qui plaidait à l’époque qu’il suffisait d’ajouter des autobus. 

Non seulement a-t-il pris le virage du transport en commun, mais il a choisi de faire campagne sur le mode le plus coûteux qui soit au km : le métro. 

Québec 21 souhaite ainsi opposer son projet de métro léger à celui de tramway.

Le pari est risqué. 

Québec 21 pourra sans doute conserver (et accroître peut-être) l’appui de citoyens tout à l’auto ou de voisins qui ne veulent pas avoir de tramway dans les pattes. 

Mais il pourrait perdre l’appui des conservateurs économiques qui pensent que 3.3 milliards $ d’argent public (budget tramway ou métro), c’est trop cher payé pour du transport en commun.

Ces citoyens se retrouvent pour l’heure orphelins, tous les partis municipaux étant désormais favorables à un projet majeur de transport en commun.

Le chef de Québec 21, Jean-François Gosselin, a présenté son projet de métro léger pour la capitale, mercredi.  

Le projet de Québec 21 arrive sur le tard. Les contrats pour le tramway ne sont pas donnés. On a appris la semaine dernière que le processus d’appel de propositions devra être repris pour s’assurer d’obtenir plusieurs soumissions.

Mais le projet de tramway est avancé et a l’appui des gouvernements. Recommencer à zéro entraînerait nécessairement des délais, quoi qu’en pense le parti de M.Gosselin. 

Par délicatesse, je ne parlerai pas de dessin sur le coin d’une «napkin», mais ce nouveau projet n’est pas très abouti encore. Il a été bâti sans véritables moyens financiers avec des bénévoles et des dilettantes dont l’expertise n’est pas celle d’un bureau de projet professionnel. 

Cela donne un résultat racoleur, mais très approximatif et trompeur à plusieurs égards.

J’ai retenu trois angles d’analyse. 

1- Les coûts d’abord. 

- Les estimés de Québec 21 ne tiennent pas la route. Si ça se pouvait, construire un métro pour le prix d’un tramway, on l’aurait, fait dire Monsieur Reno Dépôt.

On a beau le dire «léger», un métro souterrain est coûteux. Le double et probablement davantage que ce que suggère le parti d’opposition.

Ce qui peut être «léger» dans un métro, c’est la taille des stations souterraines qu’on construit. 

Un petit métro à deux rames (véhicules) comme celui que propose Québec 21 n’a pas besoin de quais aussi longs qu’un métro à 6 rames comme celui de Montréal.

Cela a une incidence sur les coûts. On parle de 30% en moins. 

Mais dans l’éventualité d’une hausse d’achalandage, Québec 21 parle d’augmenter la fréquence et/ou d’ajouter une troisième rame à son métro. Il faudrait pour cela avoir déjà construit des quais plus longs, avec les dérangements et les coûts qui viennent avec.

Des stations pour métro «léger» ne changent rien aux coûts pour creuser le tunnel. C’est là que les choses ont l’habitude de se compliquer.

Surtout quand on n’a aucune idée encore de la nature du sol dans lequel on va creuser. 

Dans son «Analyse comparative des modes de transports lourds sur rail» produite en 2019, le consultant Systra faisait la mise en garde suivante : 

«Outre les caractéristiques hydrologique et géotechnique, l’encombrement du sous-sol (réseau urbain, égoûts, stationnements, fondations d’immeubles) est un paramètre dimensionnant qui va influencer fortement la méthode de construction et les coûts. 

Souvent, il n’est pas possible d’envisager une même méthode pour la construction d’une ligne entière (rares sont les terrains urbains avec des structures hydrologique et géologique constantes)». 

Québec 21 présume qu’il sera possible de creuser dans du roc solide sur la totalité des 13.5 kilomètres projetés pour sa ligne de Véhicule autonome léger souterrain électrique (VALSE). Peut-être, mais on n’a fait encore aucun forage. 

- La localisation des stations est aussi très approximative. Cela veut dire que le reste l’est aussi : expropriations requises, infrastructures publiques qu’on trouvera dans les jambes des stations, etc.

Je me garderais donc une petite gêne avant de promettre qu’aucun arbre mature ne sera abattu avec un projet de métro qui implique 15 stations à construire en excavant autour.

- Pour arriver à faire «entrer» un métro dans le budget actuel du tramway, Québec 21 a utilisé des chiffres de l’étude Systra dont je viens de vous parler. Cela voudrait dire entre 100 M $ et 200 M $/km, chiffre basé sur des projets de métro menés ailleurs dans le monde.

Il est utile de rappeler ici que dans cette même analyse, Systra avait lourdement sous-estimé le coût d’un tramway à Québec. 

La firme parlait d’une fourchette de 25 M$ à 45 M $ /km. La réalité est que le projet de tramway en est à plus de 170 M $/km. Quatre fois plus cher que l’estimé de l’étude.

Se fier à Systra pour imaginer les coûts d’un métro à Québec est dans ce contexte hasardeux. Pour ne pas dire irresponsable.

- La seule donnée «factuelle» objective dont nous disposons actuellement pour un tunnel est l’estimé de celui du tramway au centre-ville : 358 M $/km.

L’administration Labeaume, qui a réagi au projet de Québec 21, a déjà fait ses calculs. 

Le métro léger de Québec coûterait au bas mot 6,3 milliards $ en incluant le tunnel, le matériel roulant, les coûts de gestion additionnels, la facture d’un trambus Beauport, les sommes perdues dans le projet tramway, etc. 

Préparez-vous à une féroce guerre de chiffres au cours de la campagne électorale de l’automne.

2- La deuxième critique porte sur le territoire couvert.

Le projet de métro léger ne dessert que le plateau de la haute ville. Un choix «social» étonnant et contestable. 

Pour arriver à faire «entrer» un métro dans le budget du tramway, Québec 21 a dû se limiter à une ligne de 13,5 km (au lieu de 19 km pour le tramway). 

Si on calculait les vrais coûts d’un métro, ce n’est peut-être pas 13,5 km que le budget permettrait de construire mais 6 ou 8 km. 

Le chef de Québec 21, Jean-François Gosselin

Le métro léger n’ira pas en basse-ville, ni dans Limoilou, ni vers Lebourgneuf, ni vers l’Est (D’Estimauville) ou l’Ouest (Le Gendre) pour intercepter des voyageurs en provenance de la périphérie.

Il laisse ainsi sur le carreau de grands générateurs de déplacements.

Je suis tenté de dire que le mot «métro léger» prend ici tout son sens. 

Je n’ai incidemment vu aucune projection d’achalandage pour le projet de métro léger.

Le plan de Québec 21 ne prévoit rien non plus pour les banlieues. Je veux dire, rien qui n’ait déjà été mis sur la table par le Ministère des Transports ou par le Réseau de transport de la Capitale (RTC).

Même la nouvelle «ligne rose» de trambus sur Dufferin-Montmorency que propose Québec 21 pour faire le lien entre la Colline parlementaire et les districts de Beauport (détenus par des élus de Québec 21), n’est pas complètement du nouveau. 

Les parcours RTC 236, 250, 254 assurent déjà en partie cette desserte et le parcours 258 s’ajoutera à la fin de l’été. 

Quant à une hypothétique ligne orange de métro que Québec 21 fait aussi miroiter entre ExpoCité et D’Estimauville, c’est du grand délire. 

Penser pouvoir creuser ce second tronçon de trois kilomètres dans un sol mou à même le budget initial et sans connexion avec le tronçon principal ne fait juste aucun sens. 

3-Troisième sujet de débat : la nature du service. 

Québec 21 a choisi de miser sur la vitesse et l’achalandage «actuel» aux stations en heure de pointe. C’est un choix qui peut se défendre. Payer là où ça en vaut la peine maintenant. 

Cela explique un terminus ouest à l’édifice Marly plutôt qu’à la rue Legendre à Cap-Rouge.

Il y a cependant des conséquences à ce choix. Cela veut dire que le métro ne s’arrêtera pas partout. Il y aura moins de stations et celles-ci seront parfois plus distantes que celles du tramway. 

Par exemple, aucun arrêt de métro n’est prévu sur les 2,2 km entre le pôle Sainte-Foy (derrière le Canadian Tire route de l’Église) et l’intersection Duplessis/Quatre-Bourgeois; aucun sur le 1,6 km entre le pôle Université Laval et Maguire; aucun sur le 1,3 km entre Belvédère et Cartier.

La «norme» habituelle est de viser 800 mètres entre les stations, ce qui permet d’être à une distance de marche raisonnable.

Les stations de tramway sont prévues à un intervalle moyen de 700 mètres.

Québec 21 plaide (avec raison) qu’un métro met à l’abri des intempéries. Mais à quoi bon, si la distance pour joindre les stations force à marcher plus longtemps dans la neige, le froid ou la pluie pour les atteindre. C’est difficilement un incitatif à prendre davantage le transport en commun. Surtout dans une ville où la population vieillit. 

***

Dans un monde idéal, on voudrait tous un métro souterrain pour pas cher. Avec des lignes vers tous les quartiers et des stations à distance de marche raisonnable de son domicile et de son lieu de destination.

Malheureusement ce monde idéal n’existe pas. Pas plus en campagne électorale que dans le temps réel de nos vies quotidiennes.