La mise en service du train léger sur rail à Ottawa vient d’être repoussée pour la troisième fois cette semaine.

Les leçons d'un dur hiver à Ottawa

CHRONIQUE / Il n’y a pas que pour Justin Trudeau que l’hiver d’Ottawa a été difficile. Il le fut aussi pour le projet de train léger sur rail dont la mise en service vient d’être repoussée pour la troisième fois cette semaine.

Les premiers passagers étaient attendus au printemps 2018, mais plus personne n’ose désormais risquer de date. 

Le plus récent avatar a été mis au jour la semaine dernière par la CBC qui a mis la main sur un rapport interne troublant : les véhicules du nouveau système léger sur rail ne peuvent résister à l’hiver d’Ottawa. 

Rien pour rassurer ceux qui s’inquiètent du tramway dans l’hiver de Québec, mais ne partez pas en peur trop vite.

Le rapport sur le projet d’Ottawa indique que les freins et les essieux du train léger gèlent lorsque les véhicules s’immobilisent et qu’il neige; les portes gèlent aussi et le système de chauffage à bord ne fonctionne pas toujours. Pareil pour le système de communications.

«...Il n’a pas été démontré que les opérations peuvent être assurées lors des conditions de météo d’hiver», précise le document. 

Les tests sur les 34 véhicules de la future ligne de la Confédération au centre-ville (12,5 km) souffrent d’importants retards et il n’est plus certain qu’ils pourront être complétés avant la fin de l’hiver. 

La Ville assure que de «gros progrès» ont été faits et que les problèmes s’amenuisent. On le lui souhaite. Ne voulant pas faire de compromis avec la fiabilité et la sécurité, elle s’est résignée aux nouveaux retards. Et aux railleries qui en résultent. 

Cela n’a pas empêché le conseil municipal de voter cette semaine la phase 2 du projet : 44 km de nouvelles voies et raccords vers l’ouest, l’est et le sud. Investissement requis : 4,7 milliards $. 

La Ville d’Ottawa en paiera la moitié (2,3 milliards $); les gouvernements de l’Ontario et du Canada, 1,2 milliard $ chacun. L’aide provinciale n’est cependant pas officiellement acquise. 

Cette facture de 4,7 milliards $ a bondi de près de 40 % par rapport à l’évaluation précédente de 3,4 milliards $, en 2017. 

Cela s’explique par des bonifications et autres «tant qu’à y être» (escaliers roulants, services, etc.). Ottawa a aussi devancé un prolongement futur dans l’espoir d’épargner sur les coûts à long terme. 

Les dates de livraison prévues aux contrats, si ça veut encore dire quelque chose, s’échelonnent entre 2022 et 2025. 

Le hasard veut que la firme SNC-Lavalin, qui est au cœur de la tempête politique de cet hiver à Ottawa, est aussi dans la tourmente du projet de train léger. 

L’entreprise est un partenaire important du consortium Rideau Transit Group chargé de la ligne de la Confédération. Elle sera aussi responsable d’un des tronçons de la phase 2.

L’empressement d’Ottawa à signer des contrats d’expansion avant même d’avoir pu mettre la phase 1 en service a fait débat ces dernières semaines. On reproche aux autorités un manque de transparence sur les coûts et les difficultés du projet. 

La nouvelle évaluation n’a été dévoilée que récemment, ce qui a laissé beaucoup de questions sans réponses, à en croire les médias qui suivent le projet. 

La Ville dit ne pas avoir eu le choix de faire vite, car l’échéance arrivait pour garantir les prix obtenus en appel d’offres. 

Chaque projet a son contexte et ses particularités. Il serait hasardeux de tirer des conclusions pour Québec à partir de ce qui se passe à Ottawa ou ailleurs. 

Surtout que le projet de Québec est beaucoup moins avancé que celui de la capitale fédérale et que le choix des technologies n’a pas encore été fait. 

On peut quand même risquer quelques observations. 

Les grands projets d’infrastructure de transport sont à la merci des aléas de conception et de construction et de décisions politiques qui peuvent en changer la trajectoire (ou les détails) en cours de route. 

Il faudrait être bien naïf pour penser que ça ne peut pas arriver à Québec. Aussi bien se faire à l’idée tout de suite. 

«On ne peut pas donner de garantie à 100 %», convient le président du Réseau de transport de la Capitale (RTC), Rémy Normand.  

«La clé, dit-il, c’est un bon devis de performance avec de bonnes spécifications». La responsabilité incombe alors «au fournisseur et non au donneur d’ouvrage». Peut-être, mais ça ne met pas à l’abri des imprévus. 

Pour le citoyen qui a hâte au tramway ou en a marre des travaux pour le construire, ça ne changera rien de savoir à qui la faute s’il y a des retards.

Le risque est plus élevé avec des technologies nouvelles. Les véhicules du train léger sur rail Alstom Citadis Spirit destinés à Ottawa n’avaient jamais été testés avant.

À Québec, on se souvient des ratés des Écolobus et des premiers autobus à plancher bas achetés par le RTC. 

Bordeaux a mis un bon moment à ajuster son révolutionnaire tramway sans fil avec alimentation électrique par le sol. Québec a pour sa part rejeté à l’avance cette technologie, ne l’estimant pas assez robuste pour nos hivers. 

Il vaut parfois mieux y aller avec des valeurs sûres et éprouvées.

On peut comprendre l’administration Labeaume de chercher à «sécuriser» le financement du transport structurant pour éviter les retards. Le maire fait actuellement pression pour que les gouvernements se commettent dans leurs prochains budgets.

Tant mieux si ça arrive, mais l’exemple d’Ottawa suggère qu’il est aussi possible d’activer un grand projet sans que toute la mécanique du financement soit attachée avec le gouvernement.

L’administration Labeaume l’a déjà fait d’ailleurs. Lasse d’attendre la confirmation de l’aide fédérale pour le Super Peps, Québec avait avancé 1 M$ pour permettre le démarrage des travaux en 2008.

Les sommes en jeu aujourd’hui sont bien sûr beaucoup plus importantes. On sait cependant qu’il y a de l’argent disponible pour ce projet à Québec et à Ottawa. 

Ce ne serait pas un bien grand risque d’avancer ce qu’il faut pour avancer, si cela permet d’éviter des retards. Il y aura bien assez de ceux qu’on n’aura pas vu venir.