Le tramway pris dans le détour

CHRONIQUE / Québec maintient la trajectoire prévue du tramway dans Pointe-de-Sainte-Foy, soit celle d’un passage dans l’emprise d’une ligne d’Hydro-Québec, près du boulevard Pie-XII. Un des plus gros employeurs de la région, l’agence du Revenu à l’édifice Marly (3800 employés), sera donc laissé à quai, ce qui s’écarte de l’objectif de desservir les «grands générateurs de déplacement».

Des citoyens inquiets de voir passer le tramway dans leur cour ont été les plus vigoureux à plaider pour un détour par Marly. Plus vigoureux que les employés eux-mêmes. 

Les explications de la Ville pour maintenir le tracé initial tiennent à la fois aux coûts, à la performance du réseau et à un enjeu d’environnement. Ces explications me semblent crédibles. 

1. Un détour tout en courbes de 1.3 km pour rejoindre Marly devrait se faire à faible vitesse et devrait compter deux stations supplémentaires, pour respecter les normes de distances.

On parle de 4 à 6 minutes ajoutées au temps de parcours. «Sacrifier» une des stations aurait un impact négligeable, car le temps d’arrêt est de quelques secondes seulement. 

2. Le détour par Marly coûterait 100 M$ à 120 M$. 

J’ai compris qu’il n’existe pas de ventilation de cet extra. L’estimé résulte d’une règle de trois à partir des coûts globaux du tramway : 2 milliards $ pour 23.5 km, ça donne 85 M$/km. Ajouter 1.3 km coûterait 110 M$.

J’apporterais ici une nuance. La moyenne de 85 M$/km inclut les portions en souterrain qui sont plus coûteuses. Un détour en surface devrait se faire à moindre coût. 

Ce détour implique cependant un «ouvrage d’art en courbe» (plus coûteux) pour franchir la voie ferrée du CN et rejoindre le terminus de la rue Mendel.

3. L’ouvrage en courbe empiéterait sur un milieu humide entre la falaise et le boulevard Chaudière. 

Il a été envisagé de passer par le chemin Sainte-Foy plutôt que par Versant-Nord, ce qui aurait permis d’éviter l’empiètement et un pont ferroviaire en courbe. L’espace était cependant trop restreint ce qui aurait forcé des expropriations. 

Un tracé par Pie-XII plutôt que par le champ d’Hydro aurait aussi impliqué des expropriations, sans le bénéfice de desservir l’agence du Revenu. 

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Les citoyens dont la cour donne sur la ligne d’Hydro s’inquiètent du bruit et de la perte de tranquillité. 

Ils citent une étude slovaque (1) qui documente le bruit des tramways et fait une revue de la littérature européenne.

J’ai parcouru cette étude qui suggère que le bruit augmente en fonction des courbes, de la vitesse et/ou du mauvais état des voies. 

Ce bruit, dit l’étude, peut avoir un impact sur la santé des citoyens qui habitent à proximité : troubles du sommeil, anxiété, haute pression, problèmes psychologiques et émotionnels, etc.

La Ville n’a pas encore évalué le niveau de bruit que produira le tramway dans le corridor de la ligne d’Hydro-Québec. Ce n’est rien pour calmer les appréhensions.

La Ville promet cependant un mur antibruit. On sait aussi que le tracé ne prévoit qu’un seul virage à 90 degrés au moment du passage entre Quatre-Bourgeois et l’emprise électrique. 

Les courbes à l’intérieur de cette emprise sont «mineures et à basse vitesse en approche de station», m’assure-t-on.

On peut comprendre que des citoyens souhaitent protéger leur qualité de vie. Le bruit dans le champ d’Hydro ne sera cependant pas pire qu’ailleurs en ville. Probablement moins avec la mesure d’atténuation annoncée. 

Si le bruit devient un empêchement au tramway dans l’emprise d’Hydro, il le sera ailleurs aussi et c’est tout le projet de transport structurant qui serait remis en question.

Les grandes villes vivent avec le bruit des autobus, des trains, des métros de surface ou aériens, des autoroutes, des avions qui décollent ou arrivent, etc. À moins de preuve contraire, le bruit d’un tramway ne me semble ni pire, ni intenable.

Cela ne peut pas justifier à lui seul un détour du tramway. Si c’était le cas, il faudrait éloigner le tramway de tous les milieux habités, ce qui irait contre la nature même du projet.

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Le débat n’est pourtant pas clos. Je reviens ici à l’objectif premier du tramway qui est de desservir au mieux les grands générateurs de déplacements. 

Un détour par Marly coûterait plus cher, ajouterait au temps de parcours et empiéterait en milieu humide. Soit. Et alors? Est-ce que ce serait si grave? 

On ne parle pas d’un détour sur le tronçon le plus achalandé où il y aurait un grand nombre de «victimes», mais d’un détour près du bout de la ligne, là où il y a moins de voyageurs.

100 M$ d’argent public n’est pas une somme insignifiante. Mais à l’échelle d’un projet de 3 milliards $, ça devient presque un détail. Surtout si cela permet d’atteindre un des objectifs de base du projet. Et raison de plus quand on prévoit une augmentation du nombre d’employés à Marly. 

L’empiètement en milieu humide semble peu important. Davantage un prétexte qu’un véritable empêchement dans une ville qui n’hésite pas à convoiter des terres agricoles et à déboiser quand elle y voit un intérêt immobilier.

On peut invoquer toutes sortes de faits «objectifs» pour ne pas faire le détour par Marly. Y compris plaider la faible part des utilisateurs actuels du transport en commun. Mais au final, le choix devient politique. 

Veut-on ou pas mettre toutes les chances de son côté de servir le maximum possible de voyageurs? 

(1) «Tram Squealing Noise and Its Impact on Human Health », Technical University of Kosice et Cornelius University, Bratislava, novembre 2016.