François Bourque
Il a fallu 14 déplace­-­ments d’employés pour s’occuper de cette petite section de bordure de trottoir, à Sainte-Foy.
Il a fallu 14 déplace­-­ments d’employés pour s’occuper de cette petite section de bordure de trottoir, à Sainte-Foy.

La valse en 13 temps d’un trottoir de banlieue

CHRONIQUE / On a fini par en rire. Par dérision. Plus de six semaines pour refaire une douzaine de pieds de bordure de trottoir sur le terre-plein de notre rue à Sainte-Foy. 

Une valse en treize temps de camions, «pépines», dérouleurs d’asphalte et autres équipes «spécialisées». Sans compter l’évaluation initiale de l’état de la bordure. 

Je n’ai rien à redire sur la durée des travaux, sinon le désagrément pour nos visiteurs (et pour nous) de ne pouvoir garer les voitures dans la rue. 

Objectivement, ce n’était pas une réparation urgente. Ce n’est pas comme s’il y avait le feu ou l’eau qui monte dans les sous-sols. 

N’empêche. Quatorze déplacements pour un tout petit bout de trottoir, ça paraît beaucoup. 

Il va de soi qu’on ne peut pas tout faire en même temps et qu’il y a un ordre pour faire les choses. Il faut bien attendre que le béton ait séché avant d’enlever les formes où on l’a coulé. 

Mais j’ai peine à croire que 14 déplacements, ce soit la meilleure façon possible d’organiser le travail, au meilleur coût et en minimisant les inconvénients pour les citoyens.

J’y reviens dans un instant, mais d’abord les faits. 

J’ai tout vu et noté par la fenêtre de mon télétravail. L’histoire commence à la fin mai.

1. Le premier matin, un employé est venu marquer l’asphalte avec sa bombe de peinture en aérosol pour désigner la zone à excaver. Il a jeté un coup d’œil rapide et hop, a tracé la voie à suivre.

Je dis le début de l’histoire, mais en fait, celle-ci commence l’hiver dernier. Et un peu les hivers précédents. 

Un entêtement à utiliser une machinerie de déneigement souvent inappropriée aux courbes de la rue. Ou inappropriée à l’expertise de l’opérateur. La bordure du terre-plein a ainsi été grugée à coups de grattes et de «graders». 

Le coup de grâce a été donné cet hiver lors d’une excavation d’urgence devant la résidence d’une voisine. Il n’est resté au bout du terre-plein que des miettes de ciment et le poteau métallique crochi qui devait protéger le trottoir.

2. Quelques jours plus tard, une équipe est venue couper l’asphalte le long des traits de peinture. Quelques minutes ont suffi.

3. La «pépine» a débarqué au bout de quelques jours. Sans préavis. Comme on ne savait pas, il y avait des voitures garées dans la rue, ce qui a compliqué le travail. Des employés ont dû cogner aux portes pour les faire déplacer.

4. Pour s’assurer que ça n’arrive plus, une nouvelle équipe est passée le lendemain déployer une impressionnante palissade d’interdits de stationnement dans toute la rue et le long du terre-plein. 

On ne nous y prendrait plus à encombrer la rue et entraver l’efficacité des travaux publics de la Ville. On ignorait alors que le châtiment allait durer plusieurs semaines. 

5. Le 3 juin, on a installé le coffrage pour le béton.

6. Le 5, on est venu couler le béton.

7. Le 8, on a enlevé le coffrage.

8. Le 10 juin, une escouade est venue remplir le trou, niveler et compacter le «cours d’eau» autour de la bordure. Dans le jargon des travaux publics, un «cours d’eau» désigne le pavage limitrophe à la bordure qui sert à diriger l’eau vers la grille de rue. 

9. Le 12 juin, on a étendu l’asphalte.

10. Six jours plus tard, le 18, une équipe est venue chercher les cônes orange qui enveloppaient le chantier, mais a laissé les interdits de circulation. 

11. La semaine suivante, le 26, on est venu remplir de terre la cavité du terre-plein, mais les interdits de stationnement sont demeurés.

12. Trois jours plus tard, le 29, deux hommes sont passés retirer ces interdits de stationnement. Pourquoi ne pas les avoir emportés lors d’une visite précédente? Allez savoir. 

13. Nous en sommes au 10 juillet et toujours pas de gazon sur le terre-plein pour pouvoir fermer les livres. 

Il y a eu un retard en raison des vagues de chaleur qu’on connaît présentement, explique la Ville. C’est sage. On ne voudrait pas que le nouveau gazon brûle sur-le-champ et qu’il faille recommencer. 

Hormis ce retard, «l’ensemble de l’échéancier a été respecté» et les étapes de la réfection d’une bordure de trottoir ont été scrupuleusement respectées, rapporte la Ville. Ces étapes sont d’ailleurs les mêmes au privé et au public, fait-elle valoir.

Ce qui s’est passé devant chez moi ces dernières semaines a donc été fait dans les règles de l’art et en suivant les procédures établies. Il n’y a eu ni pépin ni urgence qui auraient forcé à délaisser le chantier pour un autre plus pressant. 

Les choses se sont passées comme la Ville voulait qu’elles se passent. 

Ce qui me laisse avec ma question : est-ce vraiment l’approche la plus efficace et la moins coûteuse pour refaire une bordure de trottoir? Dans ma rue ou dans les autres.

Depuis 10 ans, la Ville de Québec fait grand état de ses efforts pour réorganiser le travail en suivant la «méthode Toyota», aussi appelée «Lean». 

Son objectif était d’accroître l’efficacité, de mettre fin aux pertes et gaspillage, et à terme, de réduire le nombre d’employés. 

Un des gaspillages les plus fréquents constatés par les analyses «Lean» est celui du temps et des déplacements inutiles de biens et de personnes. 

Les petites villes s’en tirent souvent mieux. «Tout le monde fait un peu de tout» et on va sur les chantiers en équipe. Go, on y va et on ne se complique pas la vie, observe Stéphane Rousseau, spécialiste de l’organisation du travail et formateur «Lean» chez Linovati.

C’est plus difficile quand une ville grossit. Il y a tendance alors à un «cloisonnement» et à une «surspécialisation du travail», décrit-il.

Le travail «par spécialité» est la norme dans la construction, plaide la Ville de Québec. La grande majorité des cols bleus ne travaillent que dans un champ de compétence exclusif. 

Cette pratique est encouragée par la CNESST, ce qui permet une stabilité des tâches et diminue le risque d’accident, fait-on valoir. 

À Québec, cette spécialisation s’étend aux équipements et véhicules. Par exemple, on ne peut pas transporter un cône orange dans le même camion que le matériel de coffrage de béton. Ce serait moins risqué ainsi, si je suis la logique de la Ville. Les cônes pourraient mordre les coffrages ou vice versa. 

Cette spécialisation explique la valse des équipes et les délais entre chaque étape du chantier.

Québec affirme trouver son efficacité en démarrant au même moment des chantiers de même nature dans un même quartier. Cela permet le travail à la chaîne et de limiter les déplacements, explique la porte-parole de la Ville. 

Je n’ai pas été convaincu. 

Cette hyperspécialisation du travail et la multiplication de chantiers simultanés me semblent être le parfait contraire de la méthode «Toyota» ou «Lean».

Le cloisonnement et la surspécialisation ont pour conséquence d’augmenter les besoins de coordination et de contrôle, décrit Stéphane Rousseau. Cela nécessite aussi plus d’équipements. Spécialiser le travail a aussi pour effet de «standardiser les pratiques», observe-t-il. Ce n’est pas en soi une mauvaise chose, je dirais, mais n’y a-t-il pas un risque d’alourdir la machine et les délais? 

Il y a deux questions de base à poser quand on examine l’organisation du travail, expose M. Rousseau.

  1. Peut-on éliminer des étapes non essentielles ou qui n’ont pas de «valeur ajoutée» pour la Ville ou pour le citoyen? 
  2. Peut-on regrouper des étapes et y affecter des équipes plus polyvalentes qui pourront s’entraider, réduire les délais et «s’autogérer»?

Quand je pense à la valse des cols bleus dans ma rue, je serais porté à dire que oui. 

Il me semble qu’on pourrait, en théorie du moins, réduire de moitié ou des deux tiers le nombre de déplacements pour un bout de trottoir. Je vous soumets cette hypothèse «idéale» : 

  1. Une inspection pour décider s’il y a lieu d’intervenir (on ne voudrait pas déplacer pour rien des équipes de travail). 
  2. Pose d’interdits de stationner la veille des travaux.
  3. Une intervention où on combine marquage et sciage, puis on enchaîne avec l’excavation, la pose des formes et le coulage du béton. On dépose des cônes autour du trou avant de partir.
  4. Quand le béton est sec, on revient enlever les formes, on remet de la terre, on compacte, on étend l’asphalte et le gazon et on repart avec les cônes et les panneaux de stationnement.

Impossible? Peut-être. Probable même. 

Mais entre deux séquences intenses de travaux (mon hypothèse) et une dizaine de petits hit and run d’équipes spécialisées éparpillés sur six semaines, il y a peut-être un scénario du gros bon sens qui serait plus efficace. 

Il y a au bout de ma petite rue en U, à une trentaine de pieds du trottoir refait, un bon nid de poule impossible à manquer. Les quatorze équipes de la Ville, dont celle de l’asphalte, ont nécessairement dû la contourner pour sortir de la rue.

Personne n’a pensé que ce serait une bonne idée de le boucher, tant qu’à être sur place. Ce sera pour un prochain projet, j’imagine. 

On nous enverra des équipes spécialisées en nids de poule plutôt qu’en bordures de trottoir. Ce sera plus efficace, plus économique et plus sécuritaire, nous dira-t-on sans doute. D’ici là, je vais continuer à contourner méthodiquement le nid de poule avec ma Toyota.