Il y a, dans la proposition du GIRAM, une possibilité d’améliorer les déplacements en heure de pointe, davantage qu’un troisième lien près de l’île d’Orléans.

Boucler la boucle du tramway

CHRONIQUE / Intéressante cette idée d’un tramway «périphérique» courant sur les deux rives avec une traversée par le pont de Québec et une autre par un tunnel centre-ville à centre-ville entre Québec et Lévis. «Je trouve que cette proposition est la plus intelligente et intéressante que j’ai entendu depuis le début du débat sur un troisième lien», m’a écrit un lecteur il y a quelques jours. C’est aussi mon avis.

Il y a là dans cette idée du groupe GIRAM (1) une possibilité concrète d’améliorer les déplacements en heure de pointe pour un grand nombre de citoyens de la rive-sud. 

Tant pour ceux qui traversent vers la rive nord le matin que pour ceux qui se déplacent «est-ouest» dans l’axe Saint-Nicolas/campus Desjardins.

Un troisième lien autoroutier près de l’île d’Orléans, même s’il était pourvu d’un lien de transport en commun, n’aurait pas le même effet à cause du long détour qu’il implique. 

Les citoyens du GIRAM n’ont pas tout réinventé. Ils proposent de retourner au scénario initial du tramway/SRB de 2011, un projet plein de bon sens, mais qui fut mis de côté pour des raisons budgétaires. 

Le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, on s’en souvient, avait fait marche arrière lorsqu’il avait pris conscience des coûts que sa ville aurait dû supporter.

Ce recul a provoqué une rupture politique avec le maire de Québec, mais n’enlève rien aux mérites qu’avait le projet. 

En ces jours plus «fastes» où il y a davantage d’argent des gouvernements pour le transport collectif, la logique voudrait qu’on y revienne. 

Il est décevant de voir que le ministère des Transports du Québec (MTQ) se contente plutôt d’un lien par autobus par le pont de Québec. 

Le projet auquel travaille en ce moment le MTQ prévoit que les circuits d’autobus de Lévis traverseront par le pont pour aller se connecter au tramway de Québec au pôle du Phare et/ou à l’Université Laval. 

C’est mieux que pas de connexion, mais c’est une occasion ratée de donner un véritable élan au transport collectif. Une connexion par autobus implique des correspondances pour les voyageurs de la rive-sud, ce qui n’est pas l’idéal et peut facilement devenir contre-productif. 

Il n’est pas trop tard pour revenir au projet initial. Il suffirait de réactiver les études interrompues lors de l’abandon du projet de SRB.

Une ligne de tramway sur le boulevard Guillaume-Couture et une «antenne» sur la route des Rivières offriraient à des milliers de citoyens de la rive-sud un accès direct aux pôles d’emploi et d’études de Sainte-Foy.

Sans compter que les déplacements dans le corridor est-ouest à Lévis sont en croissance depuis plusieurs années. Davantage que les traversées vers la rive-nord.

Cette ligne de tram aurait un effet structurant sur le centre de Lévis, contrairement à un lien autoroutier à l’Est qui repousserait les limites de l’étalement urbain. 

Les élus des deux rives s’entendaient à l’époque sur les bénéfices d’un tel projet. Les maires qui se querellent aujourd’hui n’y seront plus un jour, mais l’utilité d’une meilleure offre de service interrives va rester. 

L’hypothèse du GIRAM de boucler la boucle du tramway par un tunnel sous le fleuve entre les centres-ville est plus embryonnaire et audacieuse. Plus ambiguë aussi quant à l’achalandage possible et aux effets sur l’étalement urbain.

Cette idée de tunnel n’est pas tout à fait nouvelle non plus. Des professeurs de génie civil l’avaient évoquée déjà dans les années 1980. On en reparle depuis de temps en temps, sans jamais à ma connaissance l’avoir sérieusement analysée.

J’en avais fait le titre d’une chronique à l’automne 2016 : «Et si ce troisième lien était un métro?»

Je n’y croyais pas vraiment, mais j’espérais alors ouvrir la réflexion à d’autres options que celle d’un troisième lien autoroutier dont le besoin n’était pas démontré me semblait-il, ni son effet pour réduire la congestion. 

J’avais alors relevé quelques arguments qui me paraissaient militer pour ce lien «métro» entre Québec et Lévis : efficacité, confort, attractivité, sauvegarde du paysage du fleuve, pas d’incitatif à un plus grand usage de l’automobile, etc. 

J’avais mentionné aussi qu’un tel métro ne causerait pas d’étalement urbain ni de pression sur les terres agricoles. Je ferais ici des nuances. Un transport en commun rapide qui va cueillir des passagers aux limites de l’urbanisation (parfois au-delà) peut encourager à s’installer plus loin.

Pensons aux trains de banlieue, au métro de Longueuil ou au REM à Montréal dont le bout de la ligne va atterrir dans des terres agricoles.

Un métro avec un stationnement incitatif près de l’autoroute 20 et de la route Kennedy, comme le suggère le GIRAM, pourrait avoir cet effet d’encourager l’étalement plutôt que le combattre. 

Lorsque les déplacements deviennent plus faciles, il y a moins de conséquences à habiter plus loin. Ce n’est pas comme si on passait des heures en auto dans le trafic. 

J’avais aussi suggéré que beaucoup de citoyens seraient contents de mettre de côté leur voiture pour traverser le fleuve en métro. C’est possible, pour toutes les raisons indiquées précédemment. Mais ici encore, je ferais des nuances.

Les deux tiers des déplacements interrives actuels se font par des citoyens de l’ouest de Lévis qui vont travailler ou étudier dans l’ouest de Québec. 

Combien parmi ceux-là (et parmi les autres) choisiraient une traversée de centre-ville à centre-ville? Le détour serait moins long que par un troisième lien près de l’île d’Orléans, mais pour la majorité, ça resterait un détour. 

Je ne doute pas qu’un tel lien-métro pourrait faire gagner du temps à des citoyens de Saint-Henri, Saint-Anselme ou Montmagny. Mais y aurait-il assez de voyageurs pour justifier le lourd investissement public? 

Je n’avais pas abordé les enjeux de faisabilité technique et de coûts. 

Faute d’études, c’est difficile de spéculer. 

D’un point de vue technique, tout est en théorie faisable. Il s’agit de voir quel prix on veut y mettre. 

On peut penser qu’un tunnel pour tramway serait moins volumineux (et moins coûteux) qu’un tunnel pour des voies d’autoroutes. Il n’y aurait pas de bretelles à construire ni de raccordements avec les autoroutes actuelles. 

Mais il y aurait des stations souterraines à aménager, des connexions avec d’autres lignes de tramway, des ateliers d’entretien, etc.

L’étude à venir pour comparer tramway, métro et monorail pourrait peut-être fournir des indicateurs intéressants. 

Comment financer pareil projet? Facile. En récupérant l’argent du troisième lien. 

Le gouvernement semble avoir trouvé 6 milliards $ (on ne connaît pas encore le montant exact) pour un troisième lien autoroutier dont l’utilité n’est toujours pas démontrée. Sans parler des impacts appréhendés sur l’étalement urbain.

La ligne de tramway sous-fluviale dessinée par le groupe GIRAM dans l’axe du campus Desjardins et de Saint-Roch à Québec ferait environ 7 km. 

À 200 M$ du kilomètre (un ordre de grandeur souvent évoqué pour les métros), ça donnerait quelque chose comme 1,5 milliard $. 

Il faut cependant se méfier de ces ordres de grandeur. Le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal va coûter au bas mot 4 milliards $ pour 6 km. (670 M$ du kilomètre). 

Outre le tunnel sous fluvial, il faudrait ajouter les coûts de la ligne Guillaume-Couture (environ 16 km) et de l’antenne de la route des Rivières (environ 3 km). 

En comptant 50 M$ ou 60 M$ du kilomètre (un ordre de grandeur souvent évoqué pour les tramways), ça pourrait donner autour de 1 milliard $. 

Je ne me risquerai pas plus loin aux spéculations sur les coûts. Il faudrait une analyse plus sérieuse. 

Mais à vue de nez, on pourrait imaginer que ce projet de tramway périphérique avec deux traversées du fleuve coûterait au pire la même chose qu’un troisième lien autoroutier; au mieux, la moitié moins. 

La recette vaut aussi pour ceux qui croient qu’un métro serait un meilleur choix pour Québec qu’un tramway. 

En récupérant les 6 milliards $ du troisième lien, on pourrait faire pas mal de kilomètres de métro ou de tramway souterrain. Qui sait, peut-être la totalité des 23 km de tramway prévus au réseau structurant de Québec. 

Partant pour l’échange? Un métro contre l’abandon du troisième lien autoroutier?

Allez, ne vous fâchez pas. C’est samedi. On parle pour parler.

(1) GIRAM : Groupe d’initiatives et de recherches appliquées au milieu.