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CHOI a-t-elle pris trop de libertés avec la COVID?

Chronique

CHOI a-t-elle pris trop de libertés avec la COVID?

CHRONIQUE / Dans un contexte de crise de santé publique, quel espace convient-il d’accorder aux points de vue marginaux, dissidents ou farfelus?

Tout doit-il être toléré sur les ondes radio au nom de la liberté, de la diversité et du nécessaire exercice critique des pouvoirs publics?

Et à qui appartient-il de fixer les limites de ce qui est acceptable et de ce qui ne l’est pas? Aux auditeurs de la station? À ses annonceurs? Aux tribunaux? Au CRTC? Au maire de la ville, fut-il en conflit ouvert avec la station?

Voilà quelques unes des questions que soulève la décision de l’administration Labeaume de mettre fin à deux campagnes de publicité diffusées à CHOI.

Cette décision a fait grand remous.

Elle fut applaudie par beaucoup de citoyens et acteurs publics excédés que leurs efforts soient minés par des récalcitrants et heureux de ce jugement divin enfin tombé sur la station diabolique du boulevard Laurier.

Comme si CHOI devait seule en porter la faute. Ayons au moins une petite pensée ici pour les réseaux sociaux.

Le maire a choisi de frapper là où ça fait mal : dans les revenus publicitaires.

On parle de 9000 $, ce qui ne serait pas si important, si ce n’était du message politique derrière et de l’effet d’entraînement sur d’autres annonceurs.

De gros joueurs ont emboîté le pas. Hydro Québec, Desjardins, Industrielle Alliance, Mercedes-Benz, Groupe Paquet, Uniprix, Boston Pizza, etc. Resto Plaisir réfléchit.. D’autres aussi.

Dans le climat tendu du passage annoncé à l’alerte rouge, on peut les comprendre de ne pas vouloir être associés à des discours qui mettraient à risque la sécurité publique.

Et de ne pas vouloir s’exposer à des campagnes de boycott, comme y a appelé lundi le député Sol Zanetti de Québec Solidaire.

Le retrait des publicités est cependant une arme à double tranchant. Des auditeurs de CHOI pourraient se rebeller contre les annonceurs qui désertent leur station. Le gouvernement du Québec a choisi pour sa part de maintenir ses campagnes à CHOI.

À court terme, ces retraits feront mal à l’image publique de la station et au budget. Mais on se gardera de tirer d’autres conclusions. Ces décisions «politiques» prises dans l’effervescence d’un moment, s’essoufflent parfois très vite.

L’été dernier, la Ville de Québec a cessé toute publicité sur Facebook pour dénoncer un manque d’encadrement des messages haineux et racistes. Elle est déjà de retour sur le réseau social.

La tempête passée, des annonceurs reviendront à leurs affaires. S’ils avaient choisi d’être à l’antenne de CHOI, c’est parce qu’ils pensaient pouvoir y recruter des clients. Ou estimaient de leur devoir public de rejoindre les auditeurs de cette station. Cela n’a pas dû changer depuis la semaine dernière.

On peut ici s’interroger sur le message envoyé par l’administration Labeaume en retirant ses publicités sur la sécurité routière et le projet de transport structurant.

Est-il moins important pour les auditeurs de CHOI que pour les autres d’être prudents sur les routes? Et a-t-on renoncé à essayer de les convaincre de l’intérêt du projet de tramway? Ce n’est pas en prêchant seulement aux convertis qu’on peut faire avancer des idées.

L’administration Labeaume a-t-elle raison de trouver que CHOI a pris trop de libertés avec la COVID?

Oui et non.

À ce que je sache, aucun animateur de CHOI, même ses plus virulents, n’ont invité à la désobéissance civile. Ni plaidé ouvertement contre le port du masque, les règles des distances physiques ou le lavage des mains.

Des capsules publicitaires mettant en vedette les têtes d’affiche de la station ont même fait la promotion du respect des règles sanitaires, rappelle la direction de RNC Média dans un communiqué émis lundi.

Le problème était ailleurs. Dans le non dit. Un ensemble de preuves circonstancielles si on peut dire.

Les reproches à CHOI ne visaient pas tant les propos d’animateurs que leurs silences. Leur complaisance devant des invités qui ont pu exposer des thèses tordues et farfelues sans être confrontés.

Le problème n’était pas ce qu’ils ont dit, mais ce qu’ils ont laissé dire à des «conspirationnistes» comme Alexis Cossette-Trudel ou Lucie Laurier.

Un reproche similaire avait été fait au journal Le Devoir pour une entrevue avec ce même Cossette-Trudel il y a quelques semaines.

Il y a ici toutes sortes de nuances à faire. Même si on sent une culture d’entreprise, CHOI n’est pas un bloc monolithique avec animateurs copies carbone de l’autre. Les tons et les propos varient.

Vous en doutez? Allez écouter Denis Gravel l’après-midi. Son ouverture, sa vivacité, sa curiosité, son humour et son sens de l’autodérision.

***

Le maire Labeaume méditait sa décision depuis le début de la semaine dernière. Il s’en était ouvert le jour du conseil municipal.

«Peut-être que des médias en parlent, il faudrait que j'écoute la radio (…) Disons qu'il y a des médias qui sont bien intéressés par ça (…) Il y a des propriétaires qui font de l'argent avec ça. Ça n'a pas l'air de les déranger (...) On appelle ça le capitalisme ou l'économie libérale».

Le maire évoquait alors les théories de complot.

Le rôle du chroniqueur de CHOI Éric Duhaime dans l’organisation d’une manifestation anti-masques avait mis la table. Des critiques publiques du travail de CHOI ont ajouté aux réflexions de la mairie.

Le refus de CHOI de diffuser une campagne gouvernementale «anti-complotiste» a peut-être été la goutte qui a fait déborder le vase la semaine dernière.

Cela dit, la pertinence de cette publicité, déclinée sur le ton d’une auto-promotion de CHOI, était douteuse. La direction de CHOI avait raison d’y voir un exercice caricatural et insultant pour ses auditeurs.

***

Le devoir des médias est de faire état des différents points de vue qui peuvent éclairer le débat public.

On ne peut pas ignorer l’existence de «complotistes», fanatiques religieux ou disciples de la terre plate, comme cette conseillère municipale de Gatineau.

Il est aussi de notre devoir de questionner et critiquer les décisions publiques face à la pandémie, comme CHOI et d’autres le font tous les jours.

Cette critique est nécessaire et ce ne sont pas les occasions qui ont manqué ces derniers mois avec le drame des CHSLD et des communications gouvernementales parfois confuses et incohérentes.

Mais la responsabilité des médias est aussi de mettre les choses et les personnes en contexte.

Lorsque des ingénieurs en pantoufles ameutent l’opinion publique sur la dangerosité du pont de Québec sur la seule base de photos montrant de la rouille, il faut mettre leur avis (et leur expertise) en perspective.

Si d’autres dessinent un métro dans leur sous-sol et plaident ensuite que ça ne coûte pas plus cher qu’un tramway, il faut sortir les chiffres qui montrent le contraire.

Tous les points de vue n’ont pas valeur égale dans un débat public. Traiter sur le même pied les faits avérés et les théories fumeuses, les scénarios amateurs ou insinuations gratuites est un manquement aux responsabilités d’un média professionnel.

Si un invité dérape, il faut le confronter, rappeler les faits qui disqualifient leurs propos, le cas échant, rappeler leur manque d’expertise sur un sujet. Cela demande un effort plus grand que d’ouvrir un micro, de laisser parler l’invité et d’encourager passivement la dérive.

Peut-être cela donne-t-il un meilleur «show», mais ce n’est pas comme ça qu’on sert l’intérêt public.

Particulièrement en période de pandémie où des comportements à risque induits par des entrevues complaisantes entendues à la radio (ou ailleurs, y compris dans les journaux) peuvent anéantir les efforts des autres. J’imagine que c’est ce que voulait dire le maire Labeaume, mais qu’il n’a pas cru utile de mieux expliquer.

François Bourque
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La recette d’Yvon Charest pour «sauver» le pont de Québec

François Bourque

La recette d’Yvon Charest pour «sauver» le pont de Québec

Yvon Charest a reçu à la fin de l’été 2019 un mandat du fédéral pour «négocier» l’avenir du pont de Québec.

Le gouvernement Trudeau venait alors d’ouvrir la porte à reprendre le pont actuellement propriété du CN. Restait à déterminer à quelles conditions. Pendant les mois qui ont suivi, M. Charest a rencontré les acteurs et fonctionnaires concernés : CN, ministère des Transports du Québec, Transport Canada, etc. Il a livré la version finale de son rapport en juin dernier.

On attendait Yvon Charest sur le terrain de la «politique».

Pas la politique au sens partisan, mais au sens d’une quête de solution financièrement réaliste et socialement acceptable. Idéalement une formule de partage des coûts d’entretien agrée par tous.

Je n’ai pas lu le texte du rapport, mais je comprends que celui-ci n’a rien de politique.

M. Charest, actuaire et ancien président de la compagnie d’assurance Industrielle Alliance est allé sur le terrain qu’il connaît le mieux: celui de l’évaluation des risques et des calculs à long terme.

Pas de formule magique pour le partage des coûts d’entretien et de peinture, mais un angle nouveau pour aborder un problème qui traîne dans le paysage depuis des décennies.

Dès le début de notre long entretien cette semaine, M. Charest m’a invité à bien écouter les mots qu’il avaient visiblement préparés :

«Voici une phrase importante : en 2020, la peinture n’est plus la méthode la plus avantageuse financièrement pour maintenir le pont de Québec».

C’était peut-être vrai avant, dit-il, mais plus maintenant. Pas avec les contraintes environnementales qui en ont fait exploser les coûts.

Selon les plus récentes estimations, une peinture intégrale du pont de Québec comme on l’envisageait jusqu’ici, coûterait 1.2 milliard $. Ce ne «serait pas une bonne utilisation de l’argent public», croit M. Charest. Trop cher et pas nécessaire.

«La perception actuelle, c’est que le pont n’est pas peinturé, donc il est en train de rouiller». Et est en mauvais état. «Il va falloir recadrer le débat dans l’opinion publique», suggère-t-il.

Ses recherches et rencontres de la dernière année lui ont donné la conviction que le pont de Québec est toujours solide. «Probablement en meilleur état que ce que 99 % de la population pense».

Le tablier qui supporte les voies de circulation est effectivement rouillé, mais le ministère des Transports du Québec, qui en est responsable, a prévu le budget pour le remplacer. Le reste est question d’esthétique.

C’est aussi ce que croient le CN, Transport Canada et le MTQ. Un pont sécuritaire et entretenu correctement.

Mais que se passera-t-il le jour où son propriétaire, si ça devait encore être le CN, trouvera que son entretien est devenu trop couteux pour le bénéfice qu’il en tire?

La question préoccupe M. Charest qui endosse donc l’idée d’une reprise du pont par le gouvernement fédéral. Ce qui nous ramène quand même à cette grande question :

Si une peinture intégrale n’est pas nécessaire et pas souhaitable à cause des coûts, comment assurer la pérennité du vieux pont ?

M. Charest a formulé six scénarios. Voici celui qu’il privilégie :

Une mise de 694 M$ étalée sur 25 ans (inflation annuelle de 2% incluse) pour assurer l’entretien de base du pont. Il y ajoute 90 M$ pour une peinture esthétique, là où la rouille paraît le plus.

Total : 784 M$ sur 25 ans. J’ai fait la division : environ 31 M$ par année. Le chiffre ne semble pas si épeurant, mais faudra voir s’il peut tenir à long terme.

Concrètement, la recette de M. Charest tient à ceci :

  • 1- Continuer à remplacer les pièces de métal rouillées lorsqu’elles atteignent un certain niveau d’usure.

«À long terme, c’est moins dispendieux d’attendre qu’elle s’use que de la peinturer», évalue l’actuaire.

Le CN remplace actuellement les pièces à 40% d’usure, mais le fédéral a une «méthode de gestion de risque différente», note M.Charest. Il remplace à 30% d’usure.

«Si tu en fais plus (de remplacement), ça va devenir plus visible, car les pièces de remplacement arrivent déjà avec la «couleur Pont de Québec».

La rouille va ainsi disparaître un morceau à la fois, comme dans une peinture à numéros.

  • 2- Pour les pièces impossibles à remplacer parce difficiles à atteindre, on continue à les peinturer. C’est ce que fait déjà le CN, même si ça ne paraît pas toujours beaucoup parce que ces pièces sont peu visibles.

Ici encore, la norme publique est différente. Le fédéral a une conception plus large des pièces difficilement remplaçables. Il fait donc «plus de peinture pour être certain de ne pas avoir de problème», décrit M. Charest. À la longue, cela aussi va finir par paraître.

  • 3- Reste le problème des grandes surfaces rouillées apparentes, mais qui n’ont pas un niveau d’usure nécessitant de les remplacer.

C’est ici que M. Charest propose un 90 M$ supplémentaire pour une peinture esthétique. On la «met sur les espaces les plus visibles; les gens vont dire wow, le pont de Québec est beau».

La somme des pièces remplacées, de la peinture des pièces difficiles à atteindre et l’effort esthétique sur les surfaces visibles assurera la pérennité du pont, croit M. Charest.

J’ajouterais que cette approche peut aussi contribuer à rétablir le sentiment de sécurité et de confiance dans le pont pour ceux qui en doutent. Avec un peu de chance, on peut aussi espérer redonner au pont un peu de sa gloire d’antan.

D’autres variantes sont possibles. Lors d’un forum sur l’avenir du pont tenu en 2016, il avait été proposé d’en faire une destination touristique avec centre d’interprétation et qui sait, une passerelle externe accrochée à la structure pour les vélos et piétons.

L’argent qui ne sera pas mis sur une peinture intégrale pourrait servir à ça, suggère M. Charest. Peut-être, mais j’ai l’intuition que ça ne sera pas jugé prioritaire.

Pour qui la facture?

Qui va payer la note? La question n’est toujours pas résolue. Si le CN redonne au fédéral un pont chargé d’un lourd passif, on lui demandera sans doute d’en assumer une partie.

Le CN deviendrait ensuite locataire du pont. Si le projet de terminal de conteneurs se réalise, on peut s’attendre à une augmentation du trafic ferroviaire. Tout cela devra éventuellement être négocié.

Le ministère des Transports du Québec paie-t-il une juste part des coûts d’entretien du pont de Québec?

La réponse d’Yvon Charest est lente à venir.

«Le MTQ s’en tire à bon compte, pour pas si cher» pour faire passer chaque jour 27% du trafic entre les deux rives. Et il n’a pas à se soucier de la gestion et de l’infrastructure (sauf le tablier).

On peut imaginer ce qu’il en couterait au MTQ pour permettre à ces 27% de navetteurs de traverser le fleuve si le pont n’y était plus. Et non, je ne suis pas en train de vous parler ici du 3e lien.

Pendant 65 ans (1949-2014), le MTQ n’a payé que 25 000 $ par année pour son droit de passage sur le pont de Québec. Une somme dérisoire, d’autant plus que les abrasifs du MTQ ont beaucoup contribué pendant cette période à la détérioration par la rouille.

L’entente a été revue en 2014. Le MTQ s’est alors engagé à payer 95 M$ sur dix ans pour l’entretien du pont. Cette entente viendra à échéance en 2024.

«De toute évidence, il y a une clé là-dedans», analyse M. Charest. «Si le fédéral prend le pont, va falloir renouveler rapidement l’entente». Mais pas nécessairement au même prix.

Un long processus

Le travail de Yvon Charest aura permis de clarifier l’état des lieux et d’entrevoir une solution monétaire moins traumatisante peut-être que celle envisagée jusqu’à maintenant.

Il reste cependant encore bien de la politique à venir avant de penser plonger le pinceau dans le pot de peinture.

La crise de la COVID aura-t-elle pour effet d’accélérer la prise en charge du pont de Québec par le fédéral ou contraire de la ralentir?

On peut aussi se demander si l’auteur de la fuite du rapport dans le Journal de Québec ces derniers jours visait simplement à mieux informer les citoyens ou s’il cherchait à accélérer le projet. Ou à lui river son clou.

François Bourque
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Firmes locales et étrangères en lutte pour le contrat du tramway

Chronique

Firmes locales et étrangères en lutte pour le contrat du tramway

CHRONIQUE / Une lutte entre un groupe associé à plusieurs entreprises étrangères et un autre formé d’entreprises locales dont Bombardier, Pomerleau et EBC se dessine dans la course au contrat du tramway de Québec. Un troisième joueur pourrait aussi être sur les rangs.  

Le projet est évalué à 3.3 milliards $. La pression publique sera forte pour que ce contrat soit octroyé à des entreprises locales. 

Le maire de Québec a déjà prévenu qu’il ne veut pas du scénario du REM de Montréal dont les voitures seront fabriquées en Inde dans une filiale de Alstom par des employés payés 2 $ de l’heure. Le processus de sélection était cependant ouvert à tous.  

Dans les faits, les consortiums intéressés au contrat de tramway n’auront pas de mal à respecter la règle de 25 % de contenu canadien et d’un assemblage au Québec. Les fabricants de matériel roulant ont tous des antennes au Canada. 

Les sensibilités publiques et politiques risquent cependant de dépasser le simple enjeu légal. Surtout en cette période de pandémie qui a propulsé l’achat local en haut de la liste des priorités. Du moins dans les discours publics.        

Trois consortiums ont répondu à l’appel de qualification lancé par la Ville de Québec pour le tramway, soit «Tram du lys», «Mobilité de la Capitale» et «ModerniCité». Le choix sera fait à l’automne 2021.

Le nom des membres des consortiums était jusqu’ici un secret bien gardé. L’entrepreneur Aecon a cependant levé le voile en journée mercredi en publiant sur son site Internet le nom de ses partenaires dans le consortium «Tram du Lys» .

Aecon est un des joueurs importants au Canada dans les grands projets d’infrastructures routières, de transport collectif et d’énergie. L’entreprise a notamment été impliquée dans les projets de métro et de train léger à Toronto, dans le REM à Montréal, dans le train léger d’Ottawa, etc. 

Elle s’associe cette fois à plusieurs entreprises française de construction et de financement ainsi qu’à Siemens Mobility, un fabricant de voitures de métro et de transport sur rail basé à Munich en Allemagne.

Les autres partenaires de ce consortium sont ACS Infrastructures Canada, Siemens Projet Ventures, NGE (Nouvelles Générations d’Entrepreneurs), Draganos et TSO SAS.

On ne retrouve pas dans la liste de firme d’ingénierie, ce qui suggère que le consortium fera le travail à l’interne ou le confiera en sous-traitance. 

***

Les concurrents du groupe Aecon-Tram du Lys ne se sont pas fait connaître encore. 

Selon mes informations, un des consortiums concurrents, «Mobilité de la Capitale», est formé de Bombardier, de l’entrepreneur Pomerleau et de l’entreprise de construction EBC (plus de 2800 employés) qui a pignon sur rue à Québec (plus précisément à L’Ancienne Lorette). 

Je ne connais pas les autres partenaires, mais la logique voudrait qu’on y retrouve une firme d’ingénieurs. Il y en a plusieurs au Québec qui ont une expertise dans les infrastructures de transport public. C’est le cas de Norda-Stelo et SNC-Lavalin notamment. 

WSP est aussi du nombre, mais n’est pas en lice pour le contrat de Québec, car elle agit déjà comme entreprise conseil pour la ville.

Quant au troisième consortium (ModerniCité), je n’ai pas entendu de bruit en ville sur les entreprises qui le composent.

On sait que le fabricant français Alstom avait manifesté de l’intérêt pour le projet de Québec.

L’entreprise est implantée au Canada depuis 80 ans et est impliquée dans plusieurs projets ferroviaires de transport collectif, notamment à Edmonton et Calgary. 

La politique d’Alstom est de ne pas commenter les processus d’appel d’offres auxquels elle participe. Je n’ai pas trouvé de confirmation ailleurs à l’effet qu’elle soit (ou pas) sur les rangs.      

Pour l’heure, Bombardier et Alstom demeurent des concurrentes pour l’obtention de nouveaux contrats, bien qu’elles aient parfois été partenaires dans des projets. 

On sait par ailleurs qu’une entente de principe a été conclue plus tôt cette année entre les deux entreprises. Alstom achèterait Bombardier transport. Leur objectif est de concrétiser la transaction au cours de la prochaine année.  

***

Pendant les mois à venir, les consortiums vont travailler à préciser leur proposition pour la conception, la construction, le financement et l’entretien (pendant 30 ans) du tramway de Québec. 

Il reste beaucoup de travail à faire, notamment en ingénierie. La ville de Québec a choisi de laisser le futur consortium déterminer lui-même les solutions logistiques finales. 

J’entends que le Bureau de projet du tramway n’aurait complété que 30 % environ du travail de conception pour un projet qui n’a cessé d’être modifié en cours de route. Cela ajoute au risque que devra assumer le consortium.

À moins d’une (improbable) intervention politique du gouvernement Legault pour accélérer les choses, le choix du consortium se fera à l’automne 2021 et les contrats ne seront pas signés avant la prochaine élection municipale.

François Bourque
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La stratégie des chicanes Québec-Montréal

Chronique

La stratégie des chicanes Québec-Montréal

CHRONIQUE / La sortie du maire Labeaume contre les acteurs économiques de Montréal qui combattent, dit-il, le projet de terminal de conteneurs de Québec était planifiée depuis deux semaines.

Une mise en scène orchestrée pour intensifier la pression sur le gouvernement fédéral en cette rentrée politique d’automne qui jusqu’ici, n’en avait que pour les aléas du tramway.

Le maire dit craindre que le fédéral privilégie le projet de conteneurs de Contrecoeur, près de Montréal, au détriment de celui de Québec.

Le fédéral a d’ailleurs déjà consenti 300 M $ au projet de Montréal, mais rien encore à celui de Québec.

À LIRE AUSSI: Labeaume: «Montréal combat le projet du Port de Québec»

La présence de deux Montréalaises à un comité économique fédéral (Monique Leroux et Sylvie Vachon du Port de Montréal) fait craindre au maire que Québec soit écartée des projets de relance économique post-COVID.

Cette crainte est partagée par le PDG du Port de Québec Mario Girard, la rectrice de l’Université Laval Sophie D’Amours et le PDG de la Chambre de Commerce Steeve Lavoie, qui se sont prêtés au jeu de la conférence de presse de lundi.

Le prétexte était d’attirer l’attention sur trois projets que Québec privilégie pour une relance économique (tramway, terminal de conteneurs et conversion de terrains industriels du secteur de l’embouchure de la rivière St-Charles).

Les discours mécaniques des participants ne nous ont cependant rien appris de bien consistant sur ces projets et auront surtout servi à mettre la table pour ce qui allait suivre.

Une sortie contre Montréal comme on n’en avait pas vue depuis... depuis pas si longtemps en fait, mais j’y reviendrai dans un instant.

La préoccupation du maire pour le projet du Port de Québec n’est pas nouvelle.

Ce qui vient de changer, c’est le ton et d’avoir pris pour cible quelques personnes en leur prêtant des intentions mauvaises pour Québec.

La tactique a déjà fonctionné dans le passé. Il faudra voir aujourd’hui maintenant que le poids politique du maire Labeaume n’est plus ce qu’il a déjà été.

Sur le fond, M. Labeaume voyait déjà venir en janvier 2018 une «potentielle chicane» avec Montréal sur le sujet du port.

Il disait alors ne pas vouloir cette chicane et plaidait pour un partenariat et une complémentarité entre Québec et Montréal afin de mieux concurrencer les ports de la côte Est américaine.

Pas une mauvaise idée en soi. Mais quand on veut travailler en partenariat, la première politesse est d’informer le partenaire pressenti avant de faire des annonces publiques.

Lorsque le PDG M. Girard a présenté son virage vers les conteneurs devant la Chambre de commerce de Québec, en décembre 2017, le port de Montréal a soutenu ne jamais en avoir été informé.

M. Girard avait jusque-là parlé d’un projet d’agrandissement pour y faire transiter des marchandises diverses, tantôt du vrac, tantôt du pétrole, etc.

Le Port de Montréal n’avait pas tardé à faire sentir ses réticences à un projet de conteneurs à Québec.

***

On est ici devant un important désaccord de perceptions.

Québec dit viser les conteneurs-géants que Montréal ne pourrait accueillir en raison d’un manque de profondeur de l’eau et de l’impossibilité pour de si gros bateaux de passer sous le pont de Québec.

Québec estime donc que son projet n’aurait qu’un impact mineur sur les opérations à Montréal, hypothèse appuyée par une récente étude économique externe.

Le Port de Montréal perçoit au contraire que le projet de Québec ferait concurrence au terminal de Contrecoeur, un scénario appuyé ici aussi par des spécialistes du transport maritime.

Les choses ne sont donc pas aussi claires que le voudrait la Ville de Québec.

On pourrait y voir une explication aux hésitations du gouvernement fédéral qui attend aussi les résultats d’une étude d’impact avant d’aller plus loin.

Le gouvernement Legault semble de son côté appuyer le projet de Québec, mais je n’ai pas vu encore qu’il ait signé de chèque.

Le port de Québec espère obtenir 180 M $ des deux gouvernements, sur un investissement total projeté de 775 M $.

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Le maire Labeaume a donc choisi de jouer une fois de plus la carte Québec-Montréal pour forcer la main à un gouvernement.

C’est de bonne guerre, comme il arrive à Montréal de jouer aussi cette carte. Pour dénoncer par exemple que le pouvoir politique penche trop souvent en faveur de notre extrémité de l’autoroute 20.

Les exemples de ces rivalités sont nombreux.

Le dernier en date est le présent débat sur le transport structurant. Le gouvernement Legault a imposé un plafond financier au projet de Québec, mais pas à celui de Montréal.

Sur ce même projet du transport, Québec avait reproché (avec raison) un mode de financement fédéral qui privilégiait Montréal.

L’impasse avait été dénouée par la mairesse Valérie Plante qui avait accepté (contre considérations futures) de céder une partie de son butin à Québec pour compléter le montage financier du tramway.

En 2017, Québec a dénoncé la composition d’un comité consultatif économique du gouvernement qui privilégiait Montréal.

Il y a une dizaine d’années, le maire Labeaume s’était déchaîné contre le déplacement des Francofolies en juin, ce qui risquait de nuire au festival d’été, craignait-il.

On pourrait en trouver bien d’autres.

Mais la réalité est aussi qu’on a beaucoup entendu le maire Labeaume essayer de désamorcer les chicanes politiques futiles avec Montréal.

Il avait fini par bien s’entendre à l’époque avec Gérald Tremblay. Il a ensuite formé un tandem solide et chaleureux avec Denis Coderre et a aujourd’hui des relations harmonieuses avec Valérie Plante.

Les rivalités avec Montréal font partie du coffre à outils des maires de Québec qui s’en servent de temps en autres sans qu’il faille s’en formaliser outre mesure.

Dans le cas du projet de terminal de conteneurs de Québec, la question n’est pas tant de savoir si Montréal est favorisée au détriment de Québec. Mais d’établir d’abord si ce terminal est un bon projet pour la région de Québec et pour l’ensemble du Québec.

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Paul Bégin: mémoires d’un militant turbulent

François Bourque

Paul Bégin: mémoires d’un militant turbulent

CHRONIQUE / L’ex-ministre du PQ Paul Bégin, qui a été un acteur impétueux de la cause de l’indépendance du Québec, de l’union civile et autres enjeux sociaux depuis le milieu des années 60, fait paraître ces jours-ci ses mémoires de militant aux Éditions GID.

M. Bégin fut au cœur du pouvoir à une période où le Parti québécois était encore une force politique majeure dans la région de Québec. 

Son texte, À la recherche d’un pays, fait plus de 750 pages. Il couvre la période de son adhésion au Rassemblement pour l’indépendance nationale (RIN) en 1962 à sa démission du PQ en octobre 2002.

Élu pour la première fois en 1994 dans Louis-Hébert et réélu en 1998, M. Bégin fut tour à tour ministre de la Justice, de l’Environnement, du Revenu et responsable de la région de Québec dans les cabinets Parizeau, Bouchard et Landry.

Son récit, basé sur des souvenirs et archives personnelles, est découpé en une centaine de courts chapitres chronologiques.

J’en ai parcouru toutes les pages sans toutes les lire. Je n’y ai pas trouvé de faits ou secrets incitant à réécrire l’histoire du PQ ou du Québec. 

La plupart des événements relatés et des rôles joués par les uns et autres avaient déjà eu un écho public dans la famille du PQ ou dans les médias. Ce que les mémoires ajoutent, c’est le regard et ses sentiments du moment de M. Bégin. 

En entretien avec Le Soleil, l’ex-ministre confirme ne pas avoir cherché à faire de grandes révélations. 

Les ex-collègues, adversaires ou compagnons d’armes y retrouveront avec plaisir (ou pas) des détails de la vie intestine du PQ et du gouvernement. 

J’ai parfois eu l’impression d’en trouver à la fois trop et pas assez. J’aurais aimé plus de confidences, témoignages ou analyses qui auraient jeté des éclairages nouveaux.

M. Bégin détaille par exemple le membership du PQ dans la région de Québec de 1981 à 1989, mais prévient qu’«il n’est par conséquent pas question du “mystère Québec”». 

Dommage. Il aurait été intéressant de savoir ce qu’il en pense, lui qui a vécu à Québec toute sa vie professionnelle d’avocat, de militant et d’élu. 

Peu de grandes révélations donc, mais beaucoup d’anecdotes amusantes. 

Celle-ci par exemple où il raconte avoir placé une «vulgaire cenne» sur la table devant lui au moment d’entreprendre des débats radio et télé contre André Arthur, son adversaire de 1994 dans Louis-Hébert. 

«Et là André Arthur a bondi et a dit : “Qu’est-ce que c’est que ça? Ça veut dire quoi ça?” Souriant de mon plus beau sourire, je ne répondis rien». M. Bégin a perçu que son vis-à-vis en fut déconcentré. 

Pourquoi cette cenne noire? «Il s’agissait tout simplement d’un truc qu’aurait utilisé Jean-Paul L’Allier lors d’une campagne municipale antérieure», relate-t-il. Un truc pour lui rappeler de sourire. 

L’ouvrage, on n’en sera pas surpris, donne le beau rôle à son auteur qui a effectivement été associé à des causes importantes dont la reconnaissance des droits des conjoints de même sexe et la Loi sur l’union civile. 

Le texte est honnête en ce qu’il ne cherche pas à cacher le caractère de l’ex-ministre, réputé pour son intensité et pour ne pas avoir été un patron toujours facile et agréable.

On y reconnaît un Paul Bégin irascible, impulsif, intransigeant et belliqueux, qui s’offusque à tout moment de ce qu’il perçoit comme les trahisons de ses pairs.

Mais on y reconnaît en même temps le Paul Bégin inspiré, pressé et énergique, se refusant aux compromis et compromissions, fidèle quoi qu’il advienne aux valeurs et causes auxquelles il croit.

Il écorche successivement tous les premiers ministres du PQ, René Lévesque inclus. Seul Jacques Parizeau semble avoir trouvé grâce à ses yeux.

Cette impulsivité l’aura parfois bien servi, et nous aussi. 

«Un beau matin ensoleillé» de mai 2000, il entre en ville par le boulevard Champlain dans sa limousine de ministre de l’Environnement. Il remarque tout à coup cette affiche «condos à vendre», pas loin du quai Irving, aujourd’hui le quai des Cageux.

«Plus nous avancions vers Québec, plus la suite des choses m’apparaissait claire, simple et évidente… il fallait que je fasse cesser immédiatement ce projet...» 

Ces terrains doivent être achetés par le gouvernement et redonnés à la population, plaidera-t-il le jour même au Conseil des ministres. Les premiers jalons de la future promenade Samuel-De Champlain étaient jetés.

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Tunnel et tramway: que veut-on intégrer au juste?

François Bourque

Tunnel et tramway: que veut-on intégrer au juste?

CHRONIQUE / Le gouvernement Legault insiste sur la nécessité de mieux intégrer les projets de tramway de Québec et de tunnel Québec-Lévis. La ministre responsable de la capitale, Geneviève Guilbault, a réitéré mercredi qu’il s’agit d’une condition pour l’acceptation du projet de la Ville de Québec.

Le maire Labeaume dit ne pas s’y objecter, mais de quelle intégration parle-t-on, au juste? 

D’une intégration physique des deux projets avec des stations communes au centre-ville, voire un même tunnel sous le Vieux-Québec? 

À LIRE AUSSI: Tramway et 3e lien: Labeaume d’accord pour fusionner l’administration des bureaux de projet

D’une intégration administrative qui fusionnerait les deux bureaux de projets? Les deux sociétés de transport en commun? Ou encore qui créerait une agence régionale de transport, comme à Montréal? 

D’une intégration «politique» de gros bon sens qui ferait que les deux projets se parlent davantage et échangent mieux les informations pouvant être utiles?

Je pencherais pour cette dernière hypothèse qui est la plus simple. Mais voyons d’abord ce qui en est.

1- L’intégration physique

Les tunnels du MTQ et du tramway traverseront le Vieux-Québec dans le même axe. 

Sur cette trajectoire commune, on retrouve trois stations de tramway soit D’Youville, parc Jean-Paul-L’Allier et Pôle d’échange St-Roch, face au Parc Victoria.

Il est impératif que la ligne de transport en commun du tunnel Québec-Lévis s’arrime au tramway sur la Colline parlementaire (Station D’Youville) et ensuite en basse-ville au Pôle d’échange St-Roch. Et pourquoi pas aussi à la station Jean-Paul-L’Allier.

Peut-on imaginer des stations communes intermodales? Ce serait l’idéal mais ça risque d’être compliqué. 

On y trouvera des technologies différentes pouvant difficilement s’arrêter aux mêmes quais. 

Le tunnel Québec-Lévis doit sortir quelque part en basse-ville, dans St-Roch ou au nord de la rivière St-Charles pour être connecté à l’autoroute Laurentienne. 

Il devra être beaucoup plus profond que celui du tramway. Imaginer un tronçon de tunnel commun n’est donc pas réaliste. 

Le plus probable est qu’il faudra construire des passages souterrain et/ou ascenseurs permettant aux passagers du tunnel Québec-Lévis une correspondance vers le tramway et vice-versa. 

L’intégration physique des deux projets au centre-ville se limitera donc à des «passerelles», ce qui implique que les projets devront se parler à l’étape de la conception des stations. 

La connexion à l’ouest sera plus simple. Il est déjà prévu que le pôle d’échange de Sainte-Foy aura des quais pour accueillir les autobus de Lévis. C’est le ministère des Transports qui définira comment se fera la traversée jusqu’au pôle d’échange (tunnel, voie réservée, etc).

2-L’intégration administrative 

L’incapacité des maires de Québec et de Lévis à se parler et à définir un projet de transport en commun intégré milite pour un changement administratif. 

Fusionner les deux sociétés de transport ne serait cependant pas suffisant si les résistances politiques locales demeurent et que les villes n’ont pas la même motivation à financer le transport en commun.

Une agence régionale de transport intégrant les deux sociétés de transport et le futur lien de transport en commun dans le tunnel du MTQ? 

L’idée pourrait être intéressante. 

On a appris à se méfier des grandes structures qui alourdissent les choses et souvent perdent de vue les besoins locaux. Mais Québec pourrait y trouver la vision régionale de transport qui fait actuellement défaut. 

Devrait-on fusionner les deux bureaux de projet? À première vue, je vois mal ce qu’il y a tant à y gagner. 

Le troisième lien dont on parle est d’abord un tunnel autoroutier auquel on a ensuite greffé une composante de transport en commun. 

Le dénominateur commun aux deux projets est plutôt mince. Il se résume à la connexion au tramway de Québec des autobus qui arriveront de Lévis par le pont de Québec ou par un futur tunnel du centre-ville, ce qui reste une hypothèse lointaine. Une fusion des bureaux de projets n’est pas nécessaire pour obtenir cet arrimage. Il suffira de se parler pour la conception des stations du centre-ville.

À moins que l’objectif soit de reprendre à zéro la réflexion sur le transport en commun régional pour en redéfinir les tracés, les budgets, le financement et les modes. 

C’est ce qu’on avait tenté de faire lors du premier projet de tramway/SRB en 2010. Mais ce ne serait pas une bonne idée de tout recommencer au moment où Québec s’approche du but et peut enfin espérer un réseau de transport en commun plus performant, fut-il imparfait.

3- L’intégration «politique»

Ce que j’ai compris, c’est que l’intégration des projets dont parle actuellement le gouvernement est surtout «politique». Il voudrait que les bureaux de projet se parlent davantage et échangent mieux les informations qu’ils détiennent. 

Notamment sur les prévisions d’achalandage dans le réseau de Québec. Au gouvernement, on a été irrité que le Bureau de projet se montre réticent à fournir une nouvelle analyse d’achalandage après l’abandon du trambus. 

Puis qu’il évoque qu’il évoque un délai de «six à neuf mois» pour produire une telle analyse.

La Ville de Québec a fini par se résigner à produire l’analyse demandée, analyse qu’elle rendra publique pas plus tard que ce vendredi. 

Le rapport avec le tunnel Québec-Lévis et le besoin d’intégrer les deux projets? 

Très ténu, je trouve.

Cette étude d’achalandage répond cependant à la préoccupation du gouvernement Legault que les banlieues ne soient pas pénalisées par l’abandon du trambus qui devait aller jusqu’à D’Estimauville et servir de point de chute aux lignes d’autobus arrivant de l’est. 

On peut penser que l’abandon du trambus n’aura pas un très grand impact mais on ne peut reprocher au gouvernement de poser la question. 

Il importe cependant de rappeler ici que si le trambus a été abandonné, c’est parce que le gouvernement de la CAQ a imposé un plafond budgétaire au projet. Plafond qu’il n’exige pas des projets de transports en commun à Montréal.

Tout ça pour dire que la véritable demande du gouvernement n’est pas tant l’intégration des projets de tramway et de tunnel que l’amélioration des communications. Ça ne devrait pas être si compliqué à résoudre.

Un meilleur échange d’information devra cependant aller dans les deux sens. Pour l’heure, Québec dit ne rien savoir ou presque du projet du MTQ, qui risque de bousiller les efforts de redéveloppement urbain en basse-ville. 

Dans ses réponses aux médias ces derniers jours, la ministre Guilbaut n’a pas utilisé le mot tramway pour parler du projet de Québec, lui préférant l’expression «transport structurant».

Comme si le mot portait la honte ou le malheur (c’est probablement le cas pour les partisans de la CAQ qui font pression sur leurs députés pour qu’ils larguent le projet). 

En entendant ensuite la ministre insister et insister encore sur le respect du budget et l’importance de mieux desservir les banlieues, la question m’est venue : Se pourrait-il qu’elle souhaite l’abandon du tramway pour le remplacer par un trambus ou SRB (Service rapide par bus) qui permettrait pour le même budget de couvrir un plus grand territoire et aller plus loin vers les banlieues?

J’ai posé à question à son cabinet, mais n’ai pas obtenu de réponse. 

Selon mes informations, ce scénario est bel et bien passé par la tête du gouvernement et on regarderait avec intérêt tout nouveau projet d’un mode de transport moins coûteux que le tramway. 

Pour l’instant, il semble qu’on n’en soit pas là. On m’assure que personne au gouvernement ne travaille sur l’idée de revenir au trambus/SRB. Le tramway est toujours dans la mire, appuyé par le ministre des Transports et par le premier ministre Legault. Histoire à suivre.

François Bourque
Le Soleil
François Bourque
Retour des vieux démons et autres états d’âme du maire Labeaume

Chronique

Retour des vieux démons et autres états d’âme du maire Labeaume

CHRONIQUE / Après treize années à l’hôtel de ville marquées par l’effervescence et une confiance collective ragaillardie, le maire Régis Labeaume se rend aujourd’hui à l’évidence.

«On est en train de retomber dans nos vieux démons d’avant 2008. C’est exactement ce qu’on est en train de faire». 

«La fierté de 2008, elle est rendue où?» demande-t-il. «On avait compris qu’on était une ville ambitieuse, attrayante, l’avenir était à nous autres. Qu’est-ce qui se passe?»

Il ne saurait dire pourquoi. «Ça doit être dans notre ADN», suggère-t-il, un peu fataliste.  

Nous en étions alors à faire le point sur le projet de tramway. Malgré sa nostalgie des années folles, les critiques et la tiédeur du gouvernement Legault, le maire dit ne pas sentir son gros projet menacé. Pas même s’il devait y avoir une récession.

«François Legault va le faire [le tramway]. J’ai confiance au premier ministre». 

N’empêche qu’on sent le maire agacé. 

«On était partis pour la gloire et on accepterait que dans notre ville qu’on embellit de jour en jour, on voudrait pas avoir un investissement de 3 milliards pour se bâtir un tramway?» 

Cela lui paraît invraisemblable. «Comment tu veux qu’il [gouvernement Legault] fasse des projets de transport structurant à Montréal et qu’il passe par-dessus Québec? Ça n’arrivera pas», tonne-t-il, comme s’il avait besoin de s’en convaincre.

François Bourque
Le Soleil
François Bourque
Est-on lié à tout prix par ses promesses électorales?

Chronique

Est-on lié à tout prix par ses promesses électorales?

CHRONIQUE / Le gouvernement Legault s’apprête à gaspiller 10 M $ pour déménager le Salon de jeux de Fleur de Lys vers Beauport. Un déménagement qui ne sert à rien, que personne ne demandait et qui ne profite à personne.

Pas même à Loto-Québec qui touchera des revenus moindres à Beauport (200 000 $ par année selon KPMG) et y aura des coûts d’opération plus importants les premières années (700 000 $ par an) si on intègre la facture du déménagement-réaménagement.

Le seul argument pouvant soutenir le déménagement est celui d’honorer l’étonnante promesse électorale de la CAQ à l’élection de 2018.

Une promesse qui semblait à l’époque sortie de nulle part, mais dont le gouvernement se sert aujourd’hui pour forcer la main à Loto-Québec. J’y reviens dans un instant, mais d’abord, les arguments.

L’étude KPMG (50 pages) sur laquelle le gouvernement Legault dit s’appuyer ne fournit aucun faits, études ou démonstrations pouvant justifier la relocalisation du salon de jeux.

Le seul «avantage» identifié dans l’étude est celui d’une meilleure acceptabilité sociale pour un salon à Beauport parce la population y est dans le quintile le plus aisé à Québec, alors que celle de Vanier est dans le plus défavorisé.

Je ne conteste pas la statistique, mais quelle importance si ce ne sont pas les voisins immédiats qui fréquentent les salons de jeux.

L’étude de KPMG ne fournit aucune donnée sur la provenance des clients du salon de Fleur de Lys et j’ai posé en vain la question à Loto-Québec.

De deux choses l’une. Ou bien on cache ces informations parce qu’elles ne servent pas la décision du gouvernement ou quelque obscur plan d’affaires.

Ou bien Loto-Québec n’a jamais documenté la provenance de ses clients.

Ce serait surprenant et irresponsable pour une entreprise d’État qui dit se préoccuper du jeu compulsif. Surtout que la Direction de la santé publique avait dit craindre à l’époque qu’un salon de jeux dans Vanier viennent «accroître la détresse financière et humaine dans un secteur de la ville où les indicateurs socio-économiques témoignent d’une vulnérabilité accrue de la population».

«Nous n’avons pas changé d’avis et estimons qu’il est approprié de relocaliser une telle installation», a fait savoir la Direction de la santé publique dans un courriel envoyé lundi en soirée. Elle n’a pas voulu commenter davantage la décision.

Comme c’était l’objet de mes questions, je comprends qu’il n’y a pas eu de suivi formel aux craintes exprimées en 2014. L’hypothèse d’un dommage social dans le quartier Vanier n’a donc jamais été documentée.

J’imagine que si un problème particulier s’était posé, des organismes locaux ou instances publiques se seraient fait un devoir d’en faire état. Ne serait-ce que pour dire : voyez, on vous avait prévenu.

Je n’ai rien vu ou entendu de tout cela. Cela m’incite à croire que le salon de jeux n’a pas posé les problèmes redoutés.

Idéalement, la santé publique voudrait qu’il n’y ait pas de consommation d’alcool dans les salons de jeu; que les horaires ne dépassent pas minuit, qu’il n’y ait pas de guichet automatique sur place; que le salon ne soit pas dans une zone défavorisée et qu’il n’y ait pas d’appareil de loterie-vidéo (ALV) dans un périmètre de 2,5 km du site choisi.

Elle voudrait aussi que les profits financent un programme d’accompagnement des joueurs compulsifs, etc.

Le gouvernement a retenu le point de vue sur la relocalisation du salon, mais pas les autres.

***

On comprend à la lecture de l’étude KPMG que le déménagement du salon de jeux ne vise pas un objectif économique.

Ça aurait été difficile à justifier. Le salon de Québec est l’établissement de jeux ayant connu la plus forte progression entre 2014 et 2018 (revenus en hausse de 125 %), particulièrement depuis son déménagement à Fleur de Lys.

La perspective de générer de l’argent neuf en logeant le Salon de jeu dans un quartier touristique ne tient pas non plus.

Le Méga Centre Beauport n’est pas un secteur touristique et le deviendrait-il, qu’il y aurait peu à en attendre.

Une étude KPMG/Health and Life Sciences suggère que les établissements de jeu au Canada et aux États-Unis tirent la très grande majorité de leurs revenus de leur clientèle locale.

Dans nos casinos, les revenus provenant de citoyens hors Québec ne comptent que pour 5 % des machines à sous et 10 % des tables de jeux.

L’hypothèse de cibler les navires de croisières en installant le salon de jeux dans le Vieux-Québec a aussi été écartée. Les navires ont souvent leur propre casino et les clients ont le goût d’autre chose quand ils mettent pied à terre.

À ces réflexions sur les enjeux sociaux et économiques s’ajoute un principe qui devrait guider les administrations publiques : si t’aides pas, nuis pas.

En quittant Fleur de Lys, le gouvernement complique le projet de relance des propriétaires locaux, Trudel Alliance. Il complique aussi le projet de requalification du quartier par la Ville de Québec. Tout ça pour aller payer un loyer à une entreprise ontarienne au Mega Centre Beauport.

On aurait espéré mieux d’un gouvernement qui invite à l’achat local et aime poser en nationaliste économique.

François Bourque
Le Soleil
François Bourque
La boîte à surprise d’une élection référendaire sur le tramway

François Bourque

La boîte à surprise d’une élection référendaire sur le tramway

CHRONIQUE / Nous voici donc en route vers une élection référendaire à Québec à l’automne 2021 avec comme principal enjeu le tramway. 

L’administration Labeaume aurait préféré l’éviter et pressait le gouvernement Legault d’accélérer le processus d’approbation pour lui permettre de signer les contrats avec un consortium avant l’élection.

Une façon peu élégante de mettre un projet controversé à l’abri de la politique ou d’en rendre l’abandon beaucoup plus compliqué.

Sensible au faible niveau d’acceptabilité sociale du projet, le gouvernement Legault a refusé. Il maintient l’échéancier initial et attendra l’avis du BAPE (en novembre) et d’une étude interne d’achalandage avant de donner le feu vert.

Il faudra ensuite compter entre 12 et 14 mois pour obtenir des propositions chiffrées du privé, en faire l’analyse et signer avec le consortium choisi.

Cet échéancier est «difficilement compressible», a expliqué la semaine dernière le directeur de projet Daniel Genest. Cela signifie qu’il sera impossible de conclure avant l’élection.

Le tramway deviendra donc l’enjeu principal de la prochaine course à la mairie. Plus significatif peut-être que le choix de la personne d’un maire (ou mairesse) pour diriger la Ville pendant quatre ans.

Le parti d’opposition Québec 21 proposera de «tirer la plogue» sur le tramway.

Équipe Labeaume et Démocratie Québec voudront au contraire le maintenir, ce qui risque de provoquer une division des votes pro-tramways et de favoriser les opposants.

Mais y aura-t-il encore une équipe Labeaume l’automne prochain? Le maire n’a toujours pas dit s’il compte solliciter un autre mandat.

Une logique voudrait qu’il revienne pour défendre «son» projet et en fasse son cheval de bataille électoral.

Sa stature politique pourrait alors «sauver» le tramway face à un adversaire de Québec 21 qui, pour plusieurs, ne fait pas le poids à la mairie.

François Bourque
Le Soleil
François Bourque
Les étoiles filantes

Chronique

Les étoiles filantes

CHRONIQUE / Je rentre du Lac des Plaines, dans l’arrière-pays de St-Cyrille-de-Lessard, en Chaudière-Appalaches. Je ne connaissais pas ce lac moi non plus, jusqu’à ce que je cherche un chalet à louer.

On traverse le village en passant devant l’église et la galerie du Bar Western 280, souvent achalandée avant que sonne midi. Je parle du bar. 

La route de terre du rang 7 prend un peu plus loin à la sortie du village. Une dizaine de kilomètres dans le bois. Le lac est au bout. 

Un tout petit lac. Deux kilomètres de long par un demi km de large. Autour, un chapelet de 115 chalets et résidences et une chapelle bâtie en 1958 convertie depuis en lieu communautaire. 

20 % de berges «naturelles» et 80 % de rives «artificialisées» à des degrés variables, le plus souvent avec de la végétation, mais pas toujours. 

Je n’ai rien vu d’ostentatoire comme parfois les terrassements sur des lacs où on aime voir et être vu.

Mais des empierrements, des quais, des pelouses, des remises et chalets dont certains construits plus près de l’eau que le voudraient les règles environnementales d’aujourd’hui.

Un lac comme on en trouve des centaines au Québec avec ses plaisirs, ses odeurs de bois, ses jolis parterres fleuris, ses couchers de soleil irisés, ses araignées d’eau sous les quais, ses nénuphars, ses lumières parfois un peu kitch et le cri de huards dans la nuit.    

C’était la semaine des étoiles filantes. 

Un temps particulièrement doux pour une mi-août et un ciel presque toujours dégagé. 

Calés dans les Adirondak, on s’est mis à les compter. 

Le soir dans la noirceur avec un verre de vin autour des feux de bois.

Mais aussi dans la lumière du jour. Surtout le samedi. Des étoiles filantes vertes, jaunes ou rouges hurlant sur l’eau avec puissance et soulevant des vagues jusqu’aux rebords de la galaxie.

En quelques jours, j’ai vu des vagues déchirer le gazon et arracher des particules de terre devant notre chalet, ajoutant chaque fois des nutriments à un lac qui en est déjà chargé. Imaginez tout un été. 

Le «code d’éthique» de l’Association des propriétaires du Lac des Plaines invite à limiter la vitesse et bannit les acrobaties et virages serrés qui causent des vagues, particulièrement à proximité des berges.

Mais «il n’y a pas de police du Lac des Plaines», rappelle la présidente de l’Association, Mme Louise Charette, qui fréquente le lac depuis 40 ans. En cas d’abus, la SQ serait le seul recours.  

L’Association préfère cependant miser sur la collaboration. «On ne veut pas de coercition», dit-elle. On cherche l’«équilibre entre humain et nature». 

Pas toujours facile.

Le résultat pour cet été n’est «pas satisfaisant», estime Mme Charette. Il y «a eu plus de bateaux cette année» et on «a rarement vu autant de personnes», particulièrement pendant les vacances de la construction.  

La pandémie et la difficulté de voyager hors Québec a provoqué une ruée vers les chalets. Au Lac des Plaines comme ailleurs. 

Ce n’est cependant pas la pandémie qui fixe les règles de voisinage et de circulation sur les plans d’eau. Certains lacs interdisent les moteurs, d’autres pas. C’est un arbitrage politique délicat.

Les propriétaires de chalet n’ont pas tous la même sensibilité au bruit et à la protection de la santé du lac. Au Lac des Plaines, «on ne s’entend pas si mal», observe Mme Charette. 

Mais il peut suffire de quelques météorites tapageurs pour changer l’atmosphère d’un petit lac sur leur motomarine ou leur quatre-roues.

Environ 80 % des propriétaires du Lac des Plaines possèdent un bateau à moteur. Une interdiction complète semble impensable et n’est sans doute pas nécessaire.

Mais il est permis de poser la question. Au Lac des Plaines comme pour beaucoup d’autres lacs. Les riverains en font-ils assez pour protéger leur lac?  

Il faut dire que le Lac des Plaines est particulièrement fragile. Notamment parce que c’est un «lac de tête» sans tributaire important. 

Il est alimenté par une source souterraine et des ruisseaux en partie obstrués par de la végétation et parfois à sec en période de sécheresse. Cela veut dire que l’eau ne se renouvelle pas beaucoup.

Il y a aussi la faible profondeur de l’eau (2 à 2.5 mètres en moyenne avec une fosse centrale à 4 mètres) qui favorise le développement des plantes et des algues et contribue au réchauffement de l’eau. Sans parler de la pression de la présence humaine.

«Pas le pire lac de la terre», mais un lac qui n’est «pas top santé», résume Mme Charette. 

***

On ne peut pas juger de la qualité de l’eau d’un lac seulement par sa couleur et sa transparence, mais c’est un des indicateurs importants. Celle du Lac des Plaines est brunâtre et peu transparente. 

Les données de l’été 2019 (celles de 2020 ne sont pas encore disponibles) indiquaient une transparence moyenne de 1.5 mètre. On mesure cette profondeur en plongeant dans l’eau un disque «Secchi» (damier noir et blanc). Lorsqu’on cesse de pouvoir distinguer le noir du blanc, on obtient la mesure de transparence.     

L’eau brunâtre du Lac des Plaines est le signe d’un sol riche en oxyde ferreux note Mme Charette. Mais cela témoigne aussi de la présence de matières en suspension (phosphore, algues microscopiques, carbone organique dissous, etc). C’est aussi un indice probant du vieillissement du lac. 

L’Association des propriétaires (80 % des riverains en font partie) en est consciente. Depuis plus d’une dizaine d’années, elle fait la promotion des bonnes pratiques d’aménagement. Elle fait aussi les prélèvements recommandés au programme de surveillance volontaire des lacs du ministère de l’Environnement.

Un projet de recherche sur la caractérisation des bandes riveraines a de plus été mené à l’été 2019 avec une équipe d’étudiants de l’Université Laval. Le travail est terminé mais pour ne pas attiser les tensions entre voisins, les résultats ne seront divulgués qu’en privé à chacun des propriétaires.   

***

L’eau est encore brouillée mais tranquillement, les choses s’améliorent au Lac des Plaines. Le lac est en meilleur état aujourd’hui qu’il y a dix ans ou que pendant les années de l’après-guerre, de la Révolution tranquille et au-delà. 

À l’origine, ce lac était un marécage qui, selon la tradition orale, fut creusé pour permettre la drave. 

Les arbres étaient alors amenés au lac. Lors du dégel du printemps, on levait le barrage de bois à la décharge pour permettre à la «pitoune» de descendre.

Entre les années 1955 et 1980, le lac était vidé à l’automne et on en creusait le fond pour prélever les sédiments. C’était l’époque d’avant les fosses septiques où les puisards des chalets se déversaient directement au lac. 

«En août, ça se baignait dans la marde et ça sentait méchant», rapporte Mme Charette. Rien à voir avec aujourd’hui. N’empêche que les riverains ont intérêt à rester vigilants. 

***

Mon heure préférée fut comme souvent, celle de l’apéro. Celle où le vent se calme, les ombres s’étirent et où s’installe à la radio de Radio-Canada le jazz de Stanley Péan.  

C’est l’heure où plusieurs fois pendant la semaine, on a regardé passer au large leur ponton de fortune. 

Des barils, une planche, des chaises et un parasol. Un sourire sur le visage des croisiéristes et un verre à leur main. Ils se laissaient glisser sur l’eau rendue bleue par le soleil descendant, avançant à la vitesse d’une étoile filante dont on aurait ralenti le moteur. 

Il y avait dans cette lenteur discrète de fin de jour tout le plaisir des vacances au chalet.

François Bourque
Le Soleil
François Bourque
Quand la ville marche sur la grève

François Bourque

Quand la ville marche sur la grève

CHRONIQUE / La ville de Lévis procède cet été à un empierrement et à des travaux de pavage sur le chemin de la Grève-Gilmour, à l’est de la Pointe de Lévis et du chantier naval Davie. Ces travaux, jugés nécessaires par la ville et autorisés par le ministère de l’Environnement, ne font pas l’unanimité.

Ils altèrent le paysage naturel et patrimonial de cette grève «naturelle» de 1,2 km, intouchée depuis le début de la colonie, si on excepte quelques dizaines d’années où on y trouva un quai industriel, au milieu du XIX siècle.

Ces travaux vont de facto consacrer et amplifier le caractère «urbain» du secteur.  

Depuis les tous débuts de la colonie, le chemin de la Grève-Gilmour a été occupé sans interruption. À partir de la route qui longeait la falaise en haut, des arrivants ont jeté des chemins de traverse vers le fleuve et y ont aménagé le premier chemin.  

En 1685, on y comptait une dizaine de bâtiments et résidences près des terrains où un siècle et demi plus tard, à partir de 1825, s’installera le chantier Davie. 

Les fondateurs de la Davie avaient choisi ce terrain en raison de sa saillie rocheuse et d’une inclinaison naturelle qui permettait de hâler les navires ou de les glisser vers le fleuve.

Le chemin, tracé sous la limite des hautes eaux, sera régulièrement inondé au fil des siècles, même après que la rue ait été pavée et que des résidences permanentes aient remplacé les chalets de villégiature. 

L’urbanisation s’est accélérée à partir du milieu des années 2000 avec la construction de 60 unités de condominiums raccordées aux réseaux publics d’aqueduc et d’égout de Lévis. 

Plus d’une trentaine de chalets et résidences de la rue de la Grève-Gilmour ont cependant continué à dépendre pour la plupart de puits «contaminés» et d’installations septiques «non conformes et non performantes». 

À l’appui des travaux, la ville invoque aussi des «dommages subis aux infrastructures publiques par les glaces, les courants et l’assaut des vagues». 

«Le statu quo est difficilement soutenable à moyen terme», soutenait-elle dans un état de situation en 2015. 

Le ministère de l’Environnement poussait aussi sur la ville pour «rectifier la situation d’érosion régulière de la chaussée», dont des débris sont parfois emportés dans le fleuve. 

Des citoyens avaient aussi transmis de «nombreuses demandes d’amélioration», rapporte alors l’administration municipale.

La machine se met alors en marche. Le budget est de 2,3 M$. L’objectif est de rendre les installations privées conformes aux règlements et de mettre la rue à l’abri de l’érosion par un empierrement. 

La ville a décidé d’en profiter pour élargir la rue, en paver une portion supplémentaire et ajouter une boucle à l’extrémité est pour permettre à la machinerie publique, camions de vidanges et véhicules d’urgence de se retourner. Cette boucle sera aménagée sur la roche de la grève. 

C’est ici que le projet municipal peut soulever des questions. 

Protéger une rue habitée est une chose. Étirer et accentuer l’urbanisation en est une autre. 

Jusqu’où était-il nécessaire d’intervenir? Il y a place à débat.  

«L’Anse Gilmour est un milieu naturel d’une grande valeur écologique», convenait pourtant la ville de Lévis, dans ses premières communications avec les citoyens en 2015.

Le BAPE a donné le feu vert aux travaux en 2017. L’étude de la ville avait alors conclu que l’impact négatif sur les «milieux humides et sur les habitats du poisson» serait «faible, très faible ou négligeable».

Il est prévu des plantations pour masquer l’empierrement. 

La nouvelle route sera plus respectueuse de l’environnement en «comparaison de la route existante construite il y a plusieurs décennies», précise l’étude de WSP. 

Le consultant faisait valoir ici qu’on éviterait les interventions annuelles sur la chaussée et qu’on pourrait retirer des enrochements de béton inadéquat. Qui plus est, la restauration du marais va représenter un gain net pour l’habitat du poisson. 

Pour l’habitat du poisson peut-être. Mais pour celui de l’humain?

Line Parent et Jean Boulé sont de ceux qui «s’accommodaient très bien» de la situation actuelle». Ils occupent un chalet familial construit en 1932 au bout du chemin.

Leur accès au fleuve sera entravé par l’empierrement. Il leur sera plus difficile d’y glisser leur kayak ou alors, ils devront aller plus loin pour le mettre à l’eau. 

Sans compter que la boucle de retournement sera aménagée devant leur résidence.  

Surtout qu’il subsiste un doute sur l’ampleur requise des travaux.  

Dans son analyse de l’étude d’impact de la ville, le biologiste François Delaître, du ministère de l’Environnement, fait les observations suivant :

«Cette étude a tendance à surestimer la dimension des pierres… les phénomènes d’érosion par les vagues et les glaces ne constituent pas les processus dominants qui affectent l’intégrité de l’infrastructure. 

C’est plutôt le lessivage du matériel de fondation de la route lors des grandes marées qui entraîne un affaissement de la route». 

En d’autres mots, c’est comme si la route était responsable de son propre malheur. Le biologiste invite le promoteur (la ville) à «évaluer si le calibre des pierres utilisées peut être réduit» et lui demande de s’assurer d’enfouir le plus possible les pierres de protection afin de prévenir la réflexion des vagues».

La ville de Lévis dit avoir fait pour le mieux pour «améliorer l’aspect visuel», des ouvrages. On comprend aussi que des efforts techniques ont été faits pour minimiser les impacts. Je ne mets pas ça en doute et ne vois pas de scandale dans cette histoire.

Mais je peux comprendre la déception des citoyens. J’y ajoute la mienne de voir le paysage «naturel» reculer d’un pas encore, pour permettre à la ville d’avancer.

François Bourque
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François Bourque
La «monoculture du tourisme» dans le Vieux-Québec

François Bourque

La «monoculture du tourisme» dans le Vieux-Québec

CHRONIQUE / Le Vieux-Québec est-il allé trop loin dans la «monoculture du tourisme»?

Le mot, largué la semai­ne dernière dans une entrevue à La Presse, est fort. Trop peut-être, mais il force à réfléchir en cet été de désolation où le vieux quartier se sent abandonné par ses visiteurs.

Cette pandémie n’a été voulue par personne. On est tous attristés et solidaires des difficultés des marchands. Mais il y a dans cette traversée du désert une occasion à saisir pour le Vieux-Québec.

Le contexte est nouveau, mais le débat ne l’est pas. Voici plusieurs décennies maintenant que des résidents s’inquiètent du déséquilibre grandissant entre la fonction résidentielle du quartier et le tourisme. 

Une longue érosion de commerces et services de proximité (épiceries, boucheries, quincaillerie, etc.) pendant que se multipliaient les chambres d’hôtels, galeries, boutiques de souvenirs, restaurants, etc. 

Le Vieux-Québec a encore des écoles et des garderies, mais on y vient porter les enfants en auto.

Des résidents ont tenté de sonner l’alarme depuis quelques décennies, mais leur voix s’est perdue dans le fracas des célébrations et des records d’affluence dont Québec s’enorgueillissait. 

Le Vieux-Québec roulait sur l’or, à l’image de l’économie de cette ville. 

Le point de bascule s’est proba­blement produit quelque part autour de 2008, avec les fêtes du 400e, l’arrivée d’une nouvelle administration à l’hôtel de ville et l’explosion du tourisme de croisière.

On s’est mis à carburer aux succès et reconnaissances internationales. 

La chute est aujourd’hui brutale. La chaîne touristique s’est brisée. La fermeture des frontières a vidé les hôtels, ce qui a vidé les restaurants, les boutiques et les attractions. La fermeture des bureaux a fait le reste.

Le Vieux-Québec a souffert plus que d’autres quartiers et rues commerciales qui avaient continué au fil des ans à servir une clientèle locale.

«On est allés trop loin», perçoit Jacques-André Pérusse, directeur général de la Société de développement commercial (SDC) du Vieux-Québec. C’est lui qui a lancé l’expression «monoculture touristique». 

Il avait prévenu les commerçants à son arrivée à la SDC, il y a deux ans : «Vous vous fiez beaucoup sur les touristes et les croisières». Mais comme ça fonctionnait, «on n’avait pas besoin de réfléchir». La pandémie lui aura donné raison.

«Une dépendance au tourisme très grande», constate aussi Étienne Berthold, chercheur au département de géographie de l’Université Laval et résident du Vieux-Québec.

François Bourque
Le Soleil
François Bourque
Des jeux plus modestes. Vraiment?

François Bourque

Des jeux plus modestes. Vraiment?

CHRONIQUE / La ministre québécoise responsable des sports, Isabelle Charest, a évoqué en entrevue à Radio-Canada la semaine dernière, l’idée d’un jumelage Montréal-Toronto pour une nouvelle candidature à des Jeux Olympiques d’été.

L’idée a été lancée de façon impromptue en réponse à une question. Ce n’état pas planifié et il n’y a pas actuellement de projet en ce sens. Pas à ma connaissance. Ce rien n’empêche de rêver, quand on est soi-même médaillée olympique. (Patinage de vitesse courte piste 1994 et 1998) . 

«Le Canada pourrait faire quelque chose de super intéressant en organisant des Jeux à la hauteur de ses moyens», a souhaité la ministre. 

Un avis partagé par le Comité Olympique Canadien (COC), mais qui n’a rien de bien étonnant, puisque c’est dans la description de tâche du COC d’encourager l’olympisme. 

J’ai voulu demander à Mme Charest si elle voyait le même intérêt pour Québec et pour des jeux d’hiver, mais ce sera partie remise, la ministre étant en vacances ces jours-ci. 

Pas plus tard que le mois dernier, le maire Labeaume a répété (entrevue à La Presse) qu’il n’était plus intéressé à des Jeux Olympiques à Québec. Il a tiré la ligne au printemps 2016 et n’y est plus revenu depuis.

M.Labeaume avait alors prétexté les «conflit d’intérêts» à la tête de fédérations internationales de sport (ski et hockey), ce qui aurait nuit aux chances de Québec d’obtenir les Jeux. On parlait alors de 2026. 

M.Labeaume avait sans doute raison pour les conflits d’intérêt, mais en concentrant l’argumentaire sur ce seul enjeu, le débat de fond sur ce que Québec aurait à gagner ou à perdre des olympiques n’a pas eu lieu.

François Bourque
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Le projet qui a changé le Chemin du Foulon

François Bourque

Le projet qui a changé le Chemin du Foulon

CHRONIQUE / En cette fin des années 60, le chemin du Foulon à la «basse-ville» de Sillery n’a pas bonne réputation. Un quartier défavorisé avec sa misère, son désœuvrement et une petite criminalité. Parfois une plus grande.

Malgré le fleuve, le décor ne paie pas de mine avec des taudis recouverts de papier noir et les réservoirs de Shell et de Irving. 

Il y avait aussi la poussière et le bruit des travaux de remblaiement du boulevard Champlain qui enterraient les plages avec des matériaux provenant des grandes excavations sur la colline Parlementaire pour les édifices G et H.

Un projet immobilier au caractère inédit va alors changer le cours des choses et transformer le paysage, la sociologie et la vie de cet ancien quartier ouvrier : Montferrand.

Le nom fut inspiré de la chanson de Gilles Vigneault, la toute première qu’il ait écrite, comme je l’en ai fait mention il y a quelques semaines dans un texte sur le projet de sentier des Grands-Domaines. «Le cul su’l’bord du Cap Diamant, les pieds dans l’eau du Saint-Laurent». 

Je ne vous avais pas raconté alors la genèse et l’esprit de ce projet qui fut d’abord accueilli avec méfiance dans le voisinage, mais qui a tracé la voie à ce qui allait suivre.

Un ancien quartier ouvrier disais-je. Les employés des marchands de bois du milieu XIXe y avaient construit des maisons qui ont été subdivisées au fil des générations, mais ont manqué d’entretien.

Y logeaient de petits voleurs et receleurs de marchandises provenant des beaux quartiers de la haute-ville. 

Des motards du club Les Rebels fréquentaient le restaurant Chez Martine, chemin du Foulon, près de l’emplacement actuel des Villas de l’Anse. Ces motards n’avaient rien à voir avec le groupe criminalisé du même nom, mais le mot motard suffisait à semer l’inquiétude.

Quelques autres commerces. L’épicerie Morissette, au pied de la côte à Gignac, connue plus tard comme Chez Mado, du nom de la petite-fille du premier propriétaire.

Ce fut pendant longtemps le seul commerce à détenir un permis d’alcool dans l’ouest de la ville. Des clients traversaient le fleuve en chaloupe depuis Saint-Romuald pour y chercher leur caisse de bière du vendredi soir.

François Bourque
Le Soleil
François Bourque
Quel achalandage pour un tramway sans trambus?

Chronique

Quel achalandage pour un tramway sans trambus?

CHRONIQUE / Le ministère des Transports veut remettre à jour les études d’achalandage du tramway de Québec pour tenir compte de l’abandon du projet de trambus sur le boulevard Charest et du troisième lien à venir.

Cela permettra d’avoir un «portrait clair», de «prendre les meilleures décisions possible» et de «bien arrimer les choses avec le tunnel Québec-Lévis», a expliqué il y a quelques jours le cabinet du ministre des Transports François Bonnardel. 

Je vois mal comment on pourrait être contre. Vu les (énormes) investissements publics que ces projets commandent, il est légitime de se demander quels résultats d’achalandage on en attend.

Cela dit, je vois mal ce que le gouvernement espère vraiment apprendre de cette nouvelle étude qu’il ne sache déjà. 

Le BAPE a lui aussi demandé des précisions la semaine dernière sur l’impact de l’abandon du trambus sur l’achalandage du tramway. 

Comme s’il mettait en doute lui aussi les projections du Bureau de projet du tramway qui estime cette perte à 2 % si le trambus est remplacé par un Métrobus.

Je pense aussi que l’impact sera assez limité. L’ennui, c’est que l’administration Labeaume a plaidé depuis 10 ans qu’un tramway, puis un SRB et ensuite un trambus étaient justifiés sur le boulevard Charest. Sous-entendu, qu’on y trouverait un achalandage important. 

La Ville soutient aujourd’hui exactement le contraire et minimise l’impact de l’abandon du trambus.

Pas étonnant que le gouvernement s’interroge et demande à avoir l’heure juste sur la portée du projet remanié. 

La question sur l’impact du troisième lien est plus étonnante. Pas tant par manque de pertinence que dans le retard qu’on a mis à la poser. 

Depuis l’annonce en janvier dernier d’un projet de tunnel centre-ville à centre-ville avec une composante de transport en commun, l’arrimage avec le réseau de Québec devenait incontournable. Tant sur l’enjeu de l’achalandage que sur celui des infrastructures et des stations. Pourquoi avoir attendu à aujourd’hui pour poser les questions?

Les plans préliminaires suggèrent que le tunnel du troisième lien et celui du tramway vont se dédoubler sur un demi kilomètre entre la colline Parlementaire et Saint-Roch. Les deux projets prévoient une station à D’Youville.

Ce dédoublement n’est pas un détail anodin. Le tunnel du tramway au centre-ville coûtera au bas mot 358 M$ du kilomètre, a-t-on appris aux audiences du BAPE. On n’a pas intérêt à creuser à double à moins d’y être contraint.

Le gros sens voudrait que si on compte vraiment réaliser ces deux projets, il faudra les arrimer correctement. On comprend que personne n’en avait pris encore l’initiative et que les deux bureaux de projet ont travaillé en vase clos. Cela va éventuellement changer.   

***

L’abandon du trambus aura-t-il un impact sur l’achalandage dans le transport en commun du troisième lien? 

Ici aussi j’en doute, mais je n’ai trouvé personne encore au ministère des Transport pour m’expliquer la méthodologie et la portée de l’étude à venir. 

L’enquête Origine-Destination publiée en mai 2019 a confirmé que les trois quarts des déplacements inter-rives se faisaient de l’ouest de Lévis vers l’ouest et le centre de Québec.

Il y a plus de déplacements qu’avant, mais les lieux d’origine et de destination sont essentiellement les mêmes depuis des décennies. 

Cela limite le nombre de clients potentiels pour le transport en commun (et pour le tunnel autoroutier) du troisième lien. Les utilisateurs ne feront pas un détour par les centres-villes juste pour le plaisir, si leur destination finale est le boulevard Laurier, Lebourgneuf ou l’Université Laval. 

De ce nombre (limité) de clients potentiels, combien auraient choisi le tunnel centre-ville à centre-ville pour profiter d’une connexion directe avec le trambus du boulevard Charest? À l’œil, pas beaucoup je dirais.

Pas beaucoup, d’autant plus la Ville de Lévis a renoncé à la ligne de transport en commun rapide en site exclusif qu’elle projetait sur le boulevard Guillaume-Couture. 

Ce lien aurait pu «nourrir» la ligne de transport en commun sous-fluviale et en accroître l’achalandage. L’administration Lehouillier lui a préféré quelques tronçons de voies réservées qui n’auront pas un effet attractif important.

***

Profitera-t-on de l’étude d’achalandage pour réfléchir aux effets à long terme des peurs, du télétravail et des horaires éclatés induits par la crise de la COVID? 

C’est une question pertinente, mais peut-être est-il trop tôt pour tenter de le mesurer.  

Osera-t-on remettre à jour les prévisions d’achalandage dans le tunnel autoroutier du troisième lien? Si on pose la question pour le transport en commun, ce serait logique de le faire aussi pour les voitures. Aurait-on peur de la réponse qu’on pourrait trouver?

***

Parlant de coûts de tunnel au kilomètre, des journaux de l’état de Washington ont rapporté que le remplacement d’un viaduc de l’autoroute 99 par un tunnel sous le centre-ville de Seattle a coûté 3.3 milliards $US pour 3.2 km. Ce tunnel a été ouvert à la circulation l’an dernier.

Il est toujours hasardeux de comparer les projets. 

Le tunnel de Seattle a été livré en retard, il y a eu des bris de machinerie, des poursuites, etc. 

Ce tunnel a la particularité d’avoir été creusé avec un énorme tunnelier de 57.5 pieds (Bertha), ce qui donne une ouverture assez grande pour y superposer les voies de circulation sur deux étages. 

Pour le reste, je ne sais rien de la nature des sols ni de l’ampleur des ouvrages de raccordement liés à ce tunnel. 

Ce qu’on sait cependant, c’est que le tunnel du troisième lien fera 9 km. Plus d’une dizaine si on le fait sortir devant ExpoCité plutôt que devant le parc Victoria. Je n’ai pas osé faire de règle de trois avec les coûts à Seattle, mais le calcul ne serait pas long à faire. 

Je vous dis ça de même en attendant que le ministère des Transports nous livre ses propres estimations de coûts. 

François Bourque
Le Soleil
François Bourque
La valse en 13 temps d’un trottoir de banlieue

François Bourque

La valse en 13 temps d’un trottoir de banlieue

CHRONIQUE / On a fini par en rire. Par dérision. Plus de six semaines pour refaire une douzaine de pieds de bordure de trottoir sur le terre-plein de notre rue à Sainte-Foy. 

Une valse en treize temps de camions, «pépines», dérouleurs d’asphalte et autres équipes «spécialisées». Sans compter l’évaluation initiale de l’état de la bordure. 

Je n’ai rien à redire sur la durée des travaux, sinon le désagrément pour nos visiteurs (et pour nous) de ne pouvoir garer les voitures dans la rue. 

Objectivement, ce n’était pas une réparation urgente. Ce n’est pas comme s’il y avait le feu ou l’eau qui monte dans les sous-sols. 

N’empêche. Quatorze déplacements pour un tout petit bout de trottoir, ça paraît beaucoup. 

Il va de soi qu’on ne peut pas tout faire en même temps et qu’il y a un ordre pour faire les choses. Il faut bien attendre que le béton ait séché avant d’enlever les formes où on l’a coulé. 

Mais j’ai peine à croire que 14 déplacements, ce soit la meilleure façon possible d’organiser le travail, au meilleur coût et en minimisant les inconvénients pour les citoyens.

J’y reviens dans un instant, mais d’abord les faits. 

J’ai tout vu et noté par la fenêtre de mon télétravail. L’histoire commence à la fin mai.

1. Le premier matin, un employé est venu marquer l’asphalte avec sa bombe de peinture en aérosol pour désigner la zone à excaver. Il a jeté un coup d’œil rapide et hop, a tracé la voie à suivre.

Je dis le début de l’histoire, mais en fait, celle-ci commence l’hiver dernier. Et un peu les hivers précédents. 

Un entêtement à utiliser une machinerie de déneigement souvent inappropriée aux courbes de la rue. Ou inappropriée à l’expertise de l’opérateur. La bordure du terre-plein a ainsi été grugée à coups de grattes et de «graders». 

Le coup de grâce a été donné cet hiver lors d’une excavation d’urgence devant la résidence d’une voisine. Il n’est resté au bout du terre-plein que des miettes de ciment et le poteau métallique crochi qui devait protéger le trottoir.

2. Quelques jours plus tard, une équipe est venue couper l’asphalte le long des traits de peinture. Quelques minutes ont suffi.

3. La «pépine» a débarqué au bout de quelques jours. Sans préavis. Comme on ne savait pas, il y avait des voitures garées dans la rue, ce qui a compliqué le travail. Des employés ont dû cogner aux portes pour les faire déplacer.

4. Pour s’assurer que ça n’arrive plus, une nouvelle équipe est passée le lendemain déployer une impressionnante palissade d’interdits de stationnement dans toute la rue et le long du terre-plein. 

On ne nous y prendrait plus à encombrer la rue et entraver l’efficacité des travaux publics de la Ville. On ignorait alors que le châtiment allait durer plusieurs semaines. 

5. Le 3 juin, on a installé le coffrage pour le béton.

6. Le 5, on est venu couler le béton.

7. Le 8, on a enlevé le coffrage.

8. Le 10 juin, une escouade est venue remplir le trou, niveler et compacter le «cours d’eau» autour de la bordure. Dans le jargon des travaux publics, un «cours d’eau» désigne le pavage limitrophe à la bordure qui sert à diriger l’eau vers la grille de rue. 

9. Le 12 juin, on a étendu l’asphalte.

10. Six jours plus tard, le 18, une équipe est venue chercher les cônes orange qui enveloppaient le chantier, mais a laissé les interdits de circulation. 

11. La semaine suivante, le 26, on est venu remplir de terre la cavité du terre-plein, mais les interdits de stationnement sont demeurés.

12. Trois jours plus tard, le 29, deux hommes sont passés retirer ces interdits de stationnement. Pourquoi ne pas les avoir emportés lors d’une visite précédente? Allez savoir. 

13. Nous en sommes au 10 juillet et toujours pas de gazon sur le terre-plein pour pouvoir fermer les livres. 

Il y a eu un retard en raison des vagues de chaleur qu’on connaît présentement, explique la Ville. C’est sage. On ne voudrait pas que le nouveau gazon brûle sur-le-champ et qu’il faille recommencer. 

Hormis ce retard, «l’ensemble de l’échéancier a été respecté» et les étapes de la réfection d’une bordure de trottoir ont été scrupuleusement respectées, rapporte la Ville. Ces étapes sont d’ailleurs les mêmes au privé et au public, fait-elle valoir.

Ce qui s’est passé devant chez moi ces dernières semaines a donc été fait dans les règles de l’art et en suivant les procédures établies. Il n’y a eu ni pépin ni urgence qui auraient forcé à délaisser le chantier pour un autre plus pressant. 

Les choses se sont passées comme la Ville voulait qu’elles se passent. 

Ce qui me laisse avec ma question : est-ce vraiment l’approche la plus efficace et la moins coûteuse pour refaire une bordure de trottoir? Dans ma rue ou dans les autres.

Depuis 10 ans, la Ville de Québec fait grand état de ses efforts pour réorganiser le travail en suivant la «méthode Toyota», aussi appelée «Lean». 

Son objectif était d’accroître l’efficacité, de mettre fin aux pertes et gaspillage, et à terme, de réduire le nombre d’employés. 

Un des gaspillages les plus fréquents constatés par les analyses «Lean» est celui du temps et des déplacements inutiles de biens et de personnes. 

Les petites villes s’en tirent souvent mieux. «Tout le monde fait un peu de tout» et on va sur les chantiers en équipe. Go, on y va et on ne se complique pas la vie, observe Stéphane Rousseau, spécialiste de l’organisation du travail et formateur «Lean» chez Linovati.

C’est plus difficile quand une ville grossit. Il y a tendance alors à un «cloisonnement» et à une «surspécialisation du travail», décrit-il.

Le travail «par spécialité» est la norme dans la construction, plaide la Ville de Québec. La grande majorité des cols bleus ne travaillent que dans un champ de compétence exclusif. 

Cette pratique est encouragée par la CNESST, ce qui permet une stabilité des tâches et diminue le risque d’accident, fait-on valoir. 

À Québec, cette spécialisation s’étend aux équipements et véhicules. Par exemple, on ne peut pas transporter un cône orange dans le même camion que le matériel de coffrage de béton. Ce serait moins risqué ainsi, si je suis la logique de la Ville. Les cônes pourraient mordre les coffrages ou vice versa. 

Cette spécialisation explique la valse des équipes et les délais entre chaque étape du chantier.

Québec affirme trouver son efficacité en démarrant au même moment des chantiers de même nature dans un même quartier. Cela permet le travail à la chaîne et de limiter les déplacements, explique la porte-parole de la Ville. 

Je n’ai pas été convaincu. 

Cette hyperspécialisation du travail et la multiplication de chantiers simultanés me semblent être le parfait contraire de la méthode «Toyota» ou «Lean».

Le cloisonnement et la surspécialisation ont pour conséquence d’augmenter les besoins de coordination et de contrôle, décrit Stéphane Rousseau. Cela nécessite aussi plus d’équipements. Spécialiser le travail a aussi pour effet de «standardiser les pratiques», observe-t-il. Ce n’est pas en soi une mauvaise chose, je dirais, mais n’y a-t-il pas un risque d’alourdir la machine et les délais? 

Il y a deux questions de base à poser quand on examine l’organisation du travail, expose M. Rousseau.

  1. Peut-on éliminer des étapes non essentielles ou qui n’ont pas de «valeur ajoutée» pour la Ville ou pour le citoyen? 
  2. Peut-on regrouper des étapes et y affecter des équipes plus polyvalentes qui pourront s’entraider, réduire les délais et «s’autogérer»?

Quand je pense à la valse des cols bleus dans ma rue, je serais porté à dire que oui. 

Il me semble qu’on pourrait, en théorie du moins, réduire de moitié ou des deux tiers le nombre de déplacements pour un bout de trottoir. Je vous soumets cette hypothèse «idéale» : 

  1. Une inspection pour décider s’il y a lieu d’intervenir (on ne voudrait pas déplacer pour rien des équipes de travail). 
  2. Pose d’interdits de stationner la veille des travaux.
  3. Une intervention où on combine marquage et sciage, puis on enchaîne avec l’excavation, la pose des formes et le coulage du béton. On dépose des cônes autour du trou avant de partir.
  4. Quand le béton est sec, on revient enlever les formes, on remet de la terre, on compacte, on étend l’asphalte et le gazon et on repart avec les cônes et les panneaux de stationnement.

Impossible? Peut-être. Probable même. 

Mais entre deux séquences intenses de travaux (mon hypothèse) et une dizaine de petits hit and run d’équipes spécialisées éparpillés sur six semaines, il y a peut-être un scénario du gros bon sens qui serait plus efficace. 

Il y a au bout de ma petite rue en U, à une trentaine de pieds du trottoir refait, un bon nid de poule impossible à manquer. Les quatorze équipes de la Ville, dont celle de l’asphalte, ont nécessairement dû la contourner pour sortir de la rue.

Personne n’a pensé que ce serait une bonne idée de le boucher, tant qu’à être sur place. Ce sera pour un prochain projet, j’imagine. 

On nous enverra des équipes spécialisées en nids de poule plutôt qu’en bordures de trottoir. Ce sera plus efficace, plus économique et plus sécuritaire, nous dira-t-on sans doute. D’ici là, je vais continuer à contourner méthodiquement le nid de poule avec ma Toyota.

François Bourque
Le Soleil
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Le pour et le contre du «nouveau» tramway

Chronique

Le pour et le contre du «nouveau» tramway

CHRONIQUE / Des citoyens ont vu dans l’abandon du trambus et autres modifications récentes au projet de transport de Québec une autre preuve d’improvisation et de dérapage financier. Un motif de plus pour réclamer l’abandon du tramway.

Les changements apportés au projet initial sont en effet importants. Cela suggère que le scénario mis sur la table quelques mois après la dernière élection municipale, au printemps 2018, n’était pas à point, contrairement à ce qu’on laissait alors entendre.   

Une preuve d’incompétence et d’improvisation? Je ne crois pas. Mais certainement une preuve de précipitation. 

Les projets d’une grande complexité comme l’insertion d’un tramway dans une ville aux rues parfois étroites, demandent du temps pour trouver les meilleures solutions techniques. C’est ce qui a manqué ici. 

La ville de Québec a choisi pour le tramway la même stratégie publique que pour l’amphithéâtre : figer un prix dès le départ et s’y accrocher quoiqu’il advienne. 

Cela donne l’impression d’une administration rigoureuse et responsable, mais dans les faits, c’est le contraire de la rigueur. 

Il est très difficile, voire impossible de déterminer un prix juste pour un grand projet avant d’avoir complété les études techniques et le plan d’affaires. C’est pourtant ce qu’on a fait. 

On a vu le résultat. 

En apparence, le budget de 400 M $ de l’amphithéâtre a été respecté. On est arrivé sous le prix même. 

Mais pour y arriver, il a fallu modifier le projet initial, le déplacer sur un site moins intéressant, réduire le nombre de sièges et imputer des factures à d’autres budgets municipaux et à d’autres instances publiques. 

À Loto-Québec notamment, qui a assumé les coûts de relocalisation de son salon de jeu d’Expo-Cité réquisitionné pour les besoins de l’amphithéâtre.

La même chose est en train d’arriver avec le projet de tramway. 

Pour respecter le budget de 3.3 milliards, il a fallu modifier le projet, en réduire l’ampleur, refiler des factures à d’autres budgets (ex : réfection de Hochelaga) et probablement en repousser d’autres à plus tard, à un prochain programme d’immobilisation peut-être (ex : remontées mécaniques pour piétons) ou à une phase ultérieure du projet de transport structurant (ex : les trambus).

Tout cela était écrit dans le ciel depuis le 26 février 2020, jour où le Conseil des ministres de la CAQ a statué par décret que tout dépassement éventuel au-delà de 3.3 milliards $ serait entièrement à la charge de la ville de Québec. 

Le gouvernement disait alors vouloir mieux «contrôler les risques», mais on n’est pas dupe. Le risque qu’il voulait contrôler était un «risque politique» : celui d’être critiqué pour d’éventuelles augmentations de coûts.

On peut le comprendre, mais ce n’est pas très responsable quand on sait que des augmentations sont à peu près inévitables si on fixe très tôt le coût d’un grand projet complexe.  

À mesure que ce projet se précise, des problèmes et enjeux techniques surgissent qui appellent des solutions (et des factures) qui n’avaient pas été envisagées au départ : expropriations, déplacements des réseaux d’utilité publique, difficultés liées à la nature des sols, évolution du marché de la construction, etc.

Pour compenser ces hausses, il a fallu couper ailleurs dans le projet, trouver des solutions techniques moins coûteuses, revoir l’offre de service, repousser des travaux à plus tard, etc. Le résultat est parfois heureux. Parfois moins. 

1- Certains changements apportés ces derniers mois sont des améliorations évidentes. Par exemple et en haut de la liste, l’expansion du réseau du RTC vers le nord avec de nouveaux parcours Métrobus, l’utilisation des accotements d’autoroutes pour des voies réservées, de nouveaux parc-o-bus et l’ajout de «transport à la demande». 

L’argent ne viendra pas du budget officiel du tramway, mais c’est l’attractivité de tout le transport public qui va y gagner. Québec aura le meilleur réseau de son histoire.  

Le déplacement du pôle d’échange de Ste-Foy vers la route de l’Église est aussi une amélioration intéressante. 

Cela va coûter moins cher, va être plus simple et sera plus efficace que le scénario initial d’un pôle sous le Phare. À condition de trouver une solution sécuritaire pour la traversée du campus de Rochebelle. 

Je range aussi l’abandon du trambus entre St-Roch et Expo-Cité parmi les améliorations. Depuis le premier jour, je me suis demandé à quoi allait servir ce tronçon cul-de-sac sur une si courte distance. 

Ce tronçon trouverait un sens le jour où on voudrait lancer une vraie ligne de trambus (ou de tramway) vers Lebourneuf et les quartiers du nord. Mais comme ce n’est pas prévu à court terme, on peut se passer de ce tronçon. 

2- D’autres changements récents m’apparaissent comme des compromis raisonnables. L’abandon de l’atelier mécanique de Charlesbourg, par exemple. On nous l’avait présenté comme étant essentiel mais en poussant l’analyse, la ville a estimé qu’elle pouvait vivre sans. 

Cela aura peut-être un impact sur les coûts d’opération, car il faudra déplacer des trams depuis l’atelier de Ste-Foy pour commencer le service du matin à Charlesbourg. Mais cela n’aura pas d’impacts sur le niveau de service. 

Un tunnel plus court et une station de moins sur la colline parlementaire me semblent aussi des compromis raisonnables. Cela permet de réduire des coûts sans trop affecter l’offre de service.

La réduction de l’ampleur des stations d’échange permettra à la ville de s’affranchir des promoteurs privés et d’avoir la pleine maîtrise des stations. C’est bien, mais en exclure les commerces et services est dommage, bien que cela ne change pas fondamentalement l’offre de service. On vivra avec.   

3- L’abandon du trambus dans l’axe d’Estimauville-Charest-Université Laval est d’une autre nature. On parle ici d’un recul net de l’offre de service. Ce trambus devrait offrir une fréquence et une efficacité similaires à celles d’un tramway.

Québec prévoit remplacer ce trambus avec un nouveau Métrobus. Il n’y aura pas la même efficacité ni la même attractivité qu’avec un trambus roulant en voie exclusive à l’abri de la circulation.

Mais avec un peu de courage politique pour forcer des voies réservées et une priorité aux feux, il devrait être possible d’offrir un niveau de service attrayant et pouvant répondre aux besoins. Meilleur que le service actuel.

Il importe aussi de rappeler comment est née l’idée d’un trambus sur Charest. Il faut pour cela retourner au début des années 2010. 

Le maire Labeaume, jusque-là opposé à un tramway, s’était laissé convaincre par l’argument économique qu’un tramway sur Charest (plutôt qu’en haute-ville) aiderait à redévelopper et densifier ce secteur industriel et commercial de la ville.

Ce choix fut contesté par plusieurs, car Charest n’était pas un corridor «naturel» achalandé du transport en commun. 

On pouvait aussi douter de la capacité de Québec à développer le secteur Charest en même temps que D’Estimauville, St-Roch, Lebourgneuf, Ste-Foy, la tête des ponts, etc. Québec a beau être en santé, son rythme de croissance n’est pas illimité. 

M. Labeaume n’a rien voulu entendre et a maintenu l’axe Charest jusqu’à la fin; jusqu’à ce que le projet de tramway (devenu SRB) soit abandonné. 

Le projet 2018 a ramené le tramway en haute-ville, là où les besoins de déplacement sont plus évidents. Le corridor Charest a cependant été maintenu pour un trambus. Je ne dis pas que ce fut seulement pour plaire au maire, mais ce fut certainement dans la balance.

L’administration Labeaume se résigne aujourd’hui à «abandonner» Charest en plaidant le contraire de ce qu’elle disait à l’époque. Je ne dis pas qu’elle a tort d’avoir changé d’idée, mais on note le virage. 

L’administration convient aujourd’hui qu’il sera plus facile développer le secteur Legendre que Charest et que l’achalandage sur Charest ne justifie pas un trambus. 

***

Outre la perte du service de trambus, le Comité de citoyens de St-Sauveur déplore l’occasion perdue de revoir l’aménagement des artères du quartier pour favoriser «la mobilité active». 

Je ferais une nuance. Remplacer le trambus par un Métrobus moins coûteux n’empêche pas de revoir l’aménagement des rues et trottoir de St-Sauveur. C’est juste que ça ne pourra cependant pas être payé à même le budget du tramway.

L’abandon des liens mécaniques dans la falaise entre les quartiers St-Sauveur et St-Sacrement représente aussi une perte nette pour l’offre de mobilité durable à Québec. L’administration Labeaume promet de les construire s’il reste de l’argent. Souhaitons qu’elle puisse y revenir rapidement.   

***

Les récents changements au projet de Québec ont été annoncés à quelques jours seulement du début des audiences publiques du BAPE, lundi soir.

Ça ne laisse pas beaucoup de temps aux groupes et citoyens pour se préparer. Cela n’est cependant pas unique. 

À l’été 2016, des modifications significatives au projet de train électrique du REM, à Montréal, ont été apportées 5 jours avant le début des audiences du BAPE (trajet, aspects techniques, nombre de stations, etc). Pas l’idéal non plus direz-vous, mais ça semble être le prix à payer pour accélérer les grands projets.  

Là où s’arrête la comparaison avec le REM, c’est dans la gestion du budget. 

À Québec, le budget de 3.3 milliards $ a été figé par le gouvernement avec les conséquences que je viens de décrire. 

À Montréal, le budget initial de 5.5 milliards $ (23 avril 2016, 67 km) a été depuis porté à 6.3 millards $ et dépassera les 7.5 milliards $ selon une enquête publiée ce printemps dans La Presse+. 

Plutôt que de réduire l’offre de service du REM, le gouvernement a préféré signer un plus gros chèque. 

Les besoins de transport public ne sont évidemment pas les mêmes dans les deux villes, mais ce qu’on mesure aussi, c’est la différence dans l’acceptabilité sociale des projets. Cela finit par avoir un impact sur les choix des élus du gouvernement et leur envie de remettre la main dans leurs poches lorsque ça coince dans le budget.

Je note en terminant que le gouvernement de la CAQ n’a pas fixé de budget plafond préalable pour le projet de troisième lien.  

François Bourque
Le Soleil
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Un sentier plus grand que nature

François Bourque

Un sentier plus grand que nature

CHRONIQUE / Les citoyens du voisinage avaient souhaité un projet «sobre» et «respectueux de l’environnement naturel» des falaises de Sillery.

Un projet qui refléterait l’atmosphère du sentier «clandestin» battu par des générations de citoyens à travers les propriétés religieuses.

La Ville de Québec était d’accord. En principe. 

Dans les faits, le projet d’aménagement du sentier des Grands-Domaines-de-Sillery (phase 1) rendu public au début juin est plus ambitieux que ce qu’on avait imaginé. 

Pour moins de 2 km de sentiers, on comptera huit aires de repos, deux belvédères, de grands escaliers de bois, une aire de jeu pour enfants inspirée du monde marin avec une réplique de la proue d’un navire, etc. 

Sans parler de structures d’accueil imposantes, des «seuils» signalant les limites des propriétés, des panneaux d’interprétation, etc. Il y en aura pour 3 millions $.

Rien en soi de mal ou de scandaleux. Ce sentier est désiré depuis longtemps et l’idée d’en faire un rappel de l’histoire ajoutera au plaisir et à la pertinence de ce nouvel espace public.

Mais une fois encore, une administration publique aura succombé à la tentation d’une mise en scène magistrale là où des installations minimales auraient pu suffire.

Le plan annoncé implique d’ouvrir des percées dans les boisés de la falaise, de structurer et d’habiter l’espace, de construire des garde-fous, d’altérer le paysage des prairies, de faucher de la végétation, etc. 

Je ne dis pas que les aménagements sont de mauvais goût ou sont tous inutiles. Il y a dans cette proposition beaucoup d’idées intéressantes. 

Mais tout est question d’équilibre. En voulant bien faire, on en fait parfois trop ou plus que nécessaire. 

Ça aurait pu être pire, remarquez. On aurait pu vouloir paver le sentier, l’éclairer, y peindre des lignes blanches pour en marquer les limites et des pointillés au centre pour permettre les dépassements. On s’en est heureusement abstenu. 

Le tracé du sentier de terre battue va donc rester. Ce qui va se perdre, c’est autre chose. C’est le plaisir d’une nature «intacte». C’est le sentiment de douce délinquance à fréquenter un lieu «interdit» sur la propriété d’autrui. 

Il y a un prix à payer pour rendre public un espace qui ne l’était pas. Cela implique des normes, des standards, des obligations pour rendre cet espace accessible et sécuritaire pour le plus grand nombre. 

Jusqu’ici, les citoyens fréquentaient le sentier à leurs risques et n’avaient qu’eux à blâmer s’ils s’empêtraient dans l’herbe à puce ou trébuchaient sur une racine en descendant la «charcotte» jusqu’au chemin du Foulon, au pied de la falaise.

Cette responsabilité est désormais prise en charge par la Ville. Les travaux d’aménagement commencent à peine qu’on en voit les premières conséquences.

Une norme de la CNESST interdit à des ouvriers de travailler dans l’herbe à puce à proximité du sentier. Même en utilisant des outils mécaniques. 

Cela va forcer la Ville à utiliser du glyphosate, un herbicide commercialisé sous le nom Roundup, perçu comme toxique pour l’environnement et à risque pour la santé. 

L’épandage devait se faire la semaine dernière, mais a été repoussé à la suite des protestations de citoyens. Une assemblée d’information publique via Zoom a eu lieu mardi soir pour les citoyens du voisinage. 

La Ville y a plaidé qu’elle n’a pas le choix d’utiliser le Roundup, mais qu’elle prendra toutes les précautions nécessaires : herbicide dilué, interdiction d’accès au site pendant 24 heures, information lors de l’intervention, etc. Arbres et arbustes voisins ne seront pas touchés, a assuré la Ville. 

«On a été plus ou moins rassurés», rapporte Louis Vallée, membre du comité de suivi du PPU Sillery. Des citoyens continuent de croire qu’utiliser un herbicide toxique est incompatible avec l’idée d’un sentier naturel.

Il arrive que les pouvoirs publics en fassent trop. Mais il arrive aussi qu’ils trouvent le ton juste. 

Au boisé de Tequenonday par exemple, dans la côte Ross, près des falaises de Sillery. 

Des sentiers de terre naturels et irréguliers, quelques panneaux d’interprétation ciblés, une passerelle de bois minimale pour enjamber un milieu humide, des marches de pierres plates dans la portion abrupte de la falaise et un petit belvédère, en pierres plates lui aussi. 

Des bancs et des installations sanitaires à l’entrée. Tout ce qu’il faut, mais pas plus ce qui a permis de conserver le caractère «naturel» du boisé. 

Souhaitons qu’on aura en tête cette sobriété lorsque viendra le moment des choix définitifs pour l’aménagement du nouveau sentier des Grands-Domaines, dont le point de départ est le parvis de l’église Saint-Michel. 

Parlant du faubourg Saint-Michel, le chat vient de sortir du sac. Le plan de la Ville pour réduire la vitesse et le transit est finalement impossible à mettre en œuvre. Ce plan avait été présenté aux citoyens au mois de juin 2019. 

L’administration Labeaume aura mis un an à s’apercevoir qu’elle n’avait pas le pouvoir de livrer ce qu’elle avait promis, à cause d’une clause dans le permis de construction octroyé au promoteur des condos du Domaine Sous les bois.

C’est invraisemblable (et inacceptable) que la main gauche de la Ville puisse à ce point ignorer ce que fait sa main droite. 

En attendant la rue promise qui vient d’être remise aux calendes grecques, la Ville cherche des solutions temporaires pour réduire la vitesse à travers le quartier.

François Bourque
Le Soleil
François Bourque
Temps durs pour les modernes

Chronique

Temps durs pour les modernes

CHRONIQUE / L’église St-Louis-de-France de Sainte-Foy semble vouée à disparaître pour faire place à la première maison des aînés de nouvelle génération.

Un beau projet en soi, mais il y a dans cette fuite en avant une sorte d’ironie. L’architecte de cette église, Robert Blatter, venu de Suisse en 1926, a été le premier à incarner le mouvement d’architecture «moderne» à Québec.

Voici que son œuvre moderne se fait tasser par une nouvelle modernité, pressée d’oublier le bâti de l’après guerre. C’est d’autant plus facile que cette église n’a pas de statut légal et n’est pas classée comme bien culturel.

Ce qui ne veut pas dire qu’elle soit soit sans intérêt. La ville de Québec reconnaît d’ailleurs une «valeur patrimoniale élevée» à cette église.

La Commission d’urbanisme de la ville pourrait théoriquement bloquer le projet si elle estime que l’église a une valeur unique ou joue un rôle particulier et essentiel à la vie du quartier. Ce n’est pas impossible, mais ce n’est pas gagné.

La moitié des églises de Québec ont été construites à cette même époque de l’après grande guerre, lors de l’explosion des banlieues, rappelle Martin Dubois, spécialiste de l’architecture du patrimoine.

C’était l’époque du courant moderne en architecture avec des formes souvent audacieuses, épurées, voire minimalistes. C’est le cas de l’église St-Louis-de-France, mais elle n’est pas la seule.

À l’instar des immeubles civils de l’époque, les églises modernes n’ont pas suscité la même adhésion populaire et la même émotion que des immeubles plus anciens et plus fignolés.

On imagine mal devoir impérativement toutes les conserver. Le défi est de trouver lesquelles méritent de l’être et sur quels critères.

Le ministère de la Culture a participé à la réflexion sur la valeur patrimoniale de l’église St-Louis-de-France.

C’est cependant le ministère de la Santé, promoteur du projet de Maison des aînés, qui a tiré la conclusion fatale : état de vétusté avancé; pas possible d’intégrer l’église au projet ou de la réutiliser, compte tenu des coûts.

C’est toujours l’argument quand on en vient à démolir des immeubles «patrimoniaux». Trop cher et pas la peine. Et comme c’est le ministère de la Santé qui a tranché, la sensibilité au patrimoine devait être assez loin dans la liste des priorités.

C’est désolant que voir ainsi le sort de bâtiments patrimoniaux décidé par une instance publique qui n’en a ni le mandat, ni les compétences.

J’ai demandé au ministère de la Culture de me transmettre copie de son analyse sur la valeur patrimoniale de l’église. Je n’ai pas eu de retour.

Faut-il conserver à tout prix l’église St-Louis-de-France et essayer de l’intégrer au projet immobilier du gouvernement (ou à un autre)?

C’est ce que souhaite M. Dubois et d’autres groupes de citoyens dont Action Patrimoine. Et sans doute bien des paroissiens aussi.

Je connais l’église St-Louis-de-France pour passer devant tous les jours depuis plus de 25 ans. C’est l’église de mon quartier, même si je n’y suis entré que rarement.

J’aurais du mal à argumenter qu’elle joue un rôle essentiel dans la vie de mon quartier. Pas pour moi du moins. Pas autant que le parc, la patinoire l’hiver, l’école ou les commerces en haut de la côte : l’épicerie, la boulangerie, la pharmacie, le dépanneur, le resto asiatique Chanda et le Ashton pour ceux qui préfèrent.

Mais je reconnais la forme unique de cette église octogonale. Sa belle façade carrée de briques bleues, serties de fleurs de lys dorées, ses trois croix et ses portes couleur cuivre.

Sa disposition intérieure qui rapproche le célébrant des fidèles, comme le voulait le renouveau liturgique de l’époque. Cette église sans faste ostentatoire est une œuvre d’art.

Sa localisation au milieu d’une côte de quartier et son clocher minimal qu’on pourrait confondre avec un pylône électrique ne lui donnent cependant pas une place prépondérante dans le paysage. Pas comme l’église St-Sacrement par exemple, qui vient d’être sauvée in extremis.

À la limite, on pourrait presque passer devant St-Louis-de-France sans la voir, mais on ne voudrait pas décider du sort d’un immeuble sur cette seule base.

François Bourque
Le Soleil
François Bourque
Le profilage de l’ombre

François Bourque

Le profilage de l’ombre

CHRONIQUE / Il y a peu d’accrochages entre la police de Québec et les minorités, marginaux ou «exclus» de la société. 

Sur un demi-million d’interventions chaque année, les «éléments choquants avec les communautés ethniques, vous allez avoir de la misère à en trouver», met au défi le chef Robert Pigeon. 

C’est vrai. Peu de cas dans les médias, les tribunaux, à la Commission des droits de la personne ou au Comité de déontologie policière. 

Des d’accidents de parcours si on peut dire. Relations avec les Noirs au lendemain de l’enquête Scorpion au début des années 2000; Castagnetta mort au lendemain de son arrestation par manque de soins; le cycliste marginal du parvis de l’église Saint-Roch heurté par une voiture de police. 

D’autres ici et là, mais l’impression générale est que ça va bien.

«Je ne dis pas qu’il n’y a aucun problème», nuance M. Pigeon. Les policiers sont recrutés dans la population. «Fort possible qu’il y en ait qui arrivent avec des biais».

Possible? Je dirais certain. 

C’est ici que les choses s’embrouillent. Peu de grosses histoires embarrassantes, mais combien de petites histoires de l’ombre qui entretiennent la méfiance? Combien d’interpellations initiées par des préjugés, conscients ou pas, pour lesquels il n’y aura jamais de plainte parce que c’est long, compliqué et parfois risqué de porter plainte?

La réponse c’est qu’on ne le sait pas. 

On ne le sait pas parce la police de Québec ne tient pas registre de ses interpellations. 

«On n’a pas besoin de compiler», car ça va bien, plaide M. Pigeon. 

Peut-être, mais en est-on si sûr? 

Dans un rapport qui a fait beaucoup de bruit l’an dernier, des chercheurs de l’Université du Québec à Montréal ont mis au jour des statistiques troublantes. En proportion de leur démographie, les Noirs ont 4.2 fois plus de chance d’être interpellés que les Blancs; les Autochtones, 4.6 fois, et les «Arabes», 2 fois plus. 

Le Service de police de Montréal a posé un «acte de courage institutionnel assez grand», avec ce rapport, estime Réza Dupuis, agent d’éducation à la Commission des droits de la personne et de la jeunesse à Québec. «Ça prend une volonté interne assez forte».

Il aimerait que le SPVQ en ait autant. «Impossible qu’il n’y ait rien à Québec», croit-il.

M. Pigeon invite à la prudence avec les statistiques. Est-ce que la police était en réponse à un appel de citoyen, en relation d’aide ou dans le profilage, comme les chiffres pourraient le laisser croire? Les chercheurs de l’UQAM ont reçu un nouveau mandat pour préciser ce qui en est. 

La première histoire date de 2011. Une histoire formatée à des fins artistiques, mais basée sur des faits vécus.

Le rappeur et historien de Limoilou Webster (Aly Ndiaye) raconte son expérience avec le Service de police de la Ville de Québec dans sa chanson SPVQ (album Le vieux de la montagne). 

-«J’suis sortis de chez moi, il devait être 21h15 un soir à la mi de décembre, à ce moment il faisait plutôt froid, J’ai mis mon capuchon et puis j’ai traversé la rue… j’ai à peine aperçu l’auto-patrouille qui accélérait…

-Écoute on t’intercepte, parce que t’as une capuche sur la tête,

-Pour ma part de rétorquer : mais c’est l’hiver pis il fait frette…

-...Reste dans ton auto!… On veut seulement t’identifier».

La deuxième est une histoire vraie, bien qu’incomplète, car il reste à fixer la sanction et un appel est toujours possible. 

Elle est racontée dans une décision du Comité de déontologie policière rendue le 4 mars 2020. 

«Le 19 janvier 2018, vers 1h00, M. Jimmy Coulombe déambule sur le boulevard Henri-Bourassa...

... M. Coulombe porte une cagoule noire, avec des trous pour les yeux et la bouche.

Une voiture de patrouille arrive à sa hauteur et une policière lui demande pourquoi il porte une cagoule. Il répond que c’est pour se protéger du froid...

La policière lui demande ses nom, adresse et code postal... C’est quoi ton Facebook?» 

Je vous résume la suite ainsi : la conversation s’envenime, M. Coulombe insulté un policier, il est arrêté, fouillé et menotté, puis relâché lorsque les policiers réalisent qu’il est bien celui qu’il disait être. 

Le Comité de déontologie a jugé que les agents avaient dérogé à plusieurs articles de leur Code (arrestation, détention et fouille illégales; utilisation de force sans droit, etc.). 

La similitude des histoires m’a frappé. L’hiver, la cagoule, l’interpellation «arbitraire»; les questions des policiers et les réponses des «suspects» qu’il faisait frette. 

La similitude m’a frappée, sauf pour un détail. Le «suspect» Webster était noir. M. Coulombe est blanc. 

Le «profilage» cible souvent la couleur de peau, mais c’est aussi une affaire d’âge (M. Coulombe est jeune), de religion, d’orientation sexuelle, de marginalité, de statut social, d’idéologie parfois. 

«La mécanique est toujours la même», expose Céline Bellot, directrice de l’Observatoire des profilages à l’Université de Montréal. 

Un traitement «différentiel et préjudiciable» est posé par une autorité (police, tribunal, etc.) qui a des «racines de préjugés et de stéréotypes» ou «comprend mal le mode de vie des personnes». 

L’impact n’est pas pareil pour tout le monde. «C’est pire pour les Noirs, car on attaque vraiment la personne dans ses attributs», estime Mme Bellot.

L’actualité criminelle du moment teinte parfois les choses. «Il y a une perception que les jeunes noirs sont vérifiés plus souvent qu’avant l’enquête Scorpion» avait constaté à l’époque un porte-parole de la police de Québec. 

«Mais nous n’avons pas de données qui nous montrent qu’il s’agit d’un problème réel», avait-il ajouté. Quinze ans plus tard, les données sont toujours inexistantes.

Au lendemain d’un reportage de Radio-Canada, en 2011, l’ancien directeur du SPVQ, Michel Desgagné, avait rejeté la conclusion de profilage racial : «Nous, on ne fait pas de profilage racial, on fait du profilage criminel».

La ligne est parfois mince. 

Le «profilage criminel» est une technique d’enquête éprouvée qui consiste à essayer de comprendre le profil et les motivations d’un meurtrier ou un violeur en série. Comme dans le film Le silence des agneaux. 

Le problème est d’en faire une technique de prédiction ou de prévention. De se mettre à surveiller un groupe plus qu’un autre sur la base de ses préjugés plutôt que des faits avérés, explique Mme Bellot.

Le chef Robert Pigeon se méfie du mot. Parler de «profilage criminel» peut donner à «penser que des policiers sont attitrés à intercepter des groupes, noirs, musulmans, ou autres juste pour faire du renseignement criminel». 

Il s’en défend. «Ça n’existe pas au service de police de Québec».

Il se défend aussi de pratiquer le profilage social. 

«On est parmi les villes qui s’occupent le mieux des itinérants et des personnes marginalisées. On est très très en avance de ce côté». Je lui donne ici raison.

Des militants de groupes de défense continuent pourtant d’en douter. C’est dans leur description de tâche de dénoncer. Et parfois d’en mettre un peu plus peut-être. 

Un des moyens d’en avoir le coeur net serait de documenter les interpellations de la police. Québec a choisi de ne pas ouvrir la boîte de Pandore. Craindrait-elle ce qu’elle pourrait y trouver?

François Bourque
Le Soleil
François Bourque
Libérer la force chaotique de la ville

François Bourque

Libérer la force chaotique de la ville

CHRONIQUE / Libérer la «force chaotique» de la ville. J’ai aimé le mot du dg de Vivre en ville, Christian Savard, pour décrire l’ouverture des rues et des espaces publics de Québec à de nouvelles expériences. 

BBQ dans les parcs, alcool dans certaines rues, terrasses empiétant sur des rues, trottoirs, parkings ou terrains vacants. 

Le maire Labeaume parle de «flexibilité» et de «l’abandon de l’attitude tatillonne» pour les permis. Pour que ça marche, il faut que ce soit plus facile, croit-il. «La Ville ne contrôlera pas tout», promet-il. «Big Brother ne sera pas là.»

À cette souplesse s’ajoute le concept de «rues festives». Sur demande, des voisins pourront occuper leur rue le temps d’une fête ou d’un week-end. 

À LIRE AUSSI: des rues festives et partagées pour l’été à Québec

Puis voici les «rues partagées» où circulation et vitesse seraient limitées et la priorité donnée aux piétons, vélos et enfants. La Ville en a identifié une douzaine et en ajoutera à la demande. 

J’ai envie de résumer en disant une ville plus cool. 

Les rues et attitudes des villes d’Amérique du Nord sont souvent plus rigides qu’en Europe. 

L’idée d’y semer davantage de spontanéité et de libérer les «forces chaotiques» pour créer des ambiances et laisser vitalité et créativités locales s’exprimer est excellente.

Pas pour foutre le bordel, l’anarchie ou la cacophonie, mais pour déconstiper le modèle monofonctionnel des rues et espaces publics.

Québec emboîte ici le pas aux villes qui profitent de la pandémie pour repousser les limites et oser de nouvelles expériences. 

L’exemple de Vilnius, capitale de la Lithuanie (600 000 habitants) a beaucoup attiré l’attention ce printemps.

Au début du déconfinement, aux premiers jours d’avril, les rues étroites du vieux centre-ville ne permettaient pas la distanciation physique de 2 mètres.

La Ville a offert gratuitement aux restaurateurs presque tous les espaces publics : trottoirs, rues, parcs, stationnements, parvis de la cathédrale, etc. La seule règle était d’installer des tables à 40 mètres ou moins du restaurant. Plus de 200 commerçants ont levé la main, transformant Vilnius en grand café à ciel ouvert. 

Lorsque le retour à l’intérieur a été autorisé, il a fallu espacer les clients. Plutôt que de laisser des tables vides, des propriétaires y ont assis des mannequins, transformant leurs restos en salles d’exposition pour des créateurs de mode locaux. J’ai vu il y a quelques jours qu’un restaurateur de Washington avait fait de même.

On retrouve déjà au Deux22 de la rue Saint-Joseph à Québec cette idée de la rencontre bar-bouffe-vêtements. D’autres pourraient s’en inspirer, occuper les places libres par des œuvres d’art, objets de déco, démos et animations, etc. 

L’administration Labeaume vient d’annoncer 200 000 $ pour soutenir des «initiatives culturelles originales» dans le respect des consignes sanitaires.

C’est le temps de se lâcher «lousse», de faire éclater les formes et les modèles. Ce printemps n’a rien de normal, profitons-en. 

Cela vaut pour les espaces publics de la Commission de la capitale nationale et des gouvernements. 

Consommer n’a pas été une expérience agréable ces derniers mois. Des clients et employés souvent masqués, l’urgence de faire vite, longer les murs, éviter les regards et la proximité de l’autre. 

Il fallait un «attrait à revenir en ville», à utiliser le transport en commun pour aller prendre un verre, analyse Jean Dubé, professeur à l’École Supérieure d’aménagement et de développement (ESAD) de l’Université Laval. Les nouvelles rues piétonnes peuvent y contribuer, croit-il. 

«La rue est l’espace public par excellence», rappelle Geneviève Cloutier, également professeur à l’ESAD. Cette rue est habituellement «dominée par l’auto, mais elle peut servir à autre chose».

Il y a des décennies que des groupes de citoyens, militants verts et amoureux de la vie en ville plaident pour un partage différent de la rue. Parfois avec succès, mais souvent dans le vide.

Et voici que tout à coup ça marche.

Les expériences de rues piétonnes se multiplient et ont un effet d’entraînement. Des sociétés de développement commercial (SDC) qui n’avaient jamais affiché d’appétit pour la piétonnisation entrent maintenant dans la danse. Québec est rendue à sept.

L’obligation de distanciation physique et l’urgence de soutenir les petits commerces sont en train de réussir là où la science de l’urbanisme s’était butée à la résistance des ingénieurs de transport et lobbies de la peur (et de l’auto).

Ce qui était impensable hier est devenu souhaitable, voire impératif. Ce qui faisait controverse fait aujourd’hui l’unanimité. Les gens en redemandent déjà.

«Sauver les commerçants» semble un meilleur argument que celui de l’environnement», s’amuse Jean Dubé. 

«Il faut rester vigilants», prévient cependant Geneviève Cloutier. Il ne faudrait «pas subordonner l’espace public seulement à l’usage commercial et marchand». 

Il y a une «mince ligne» entre expérimenter et instrumentaliser la rue au profit du seul «commerce et de l’image de marque».

La rue doit rester invitante pour tout le monde, pas juste pour ceux qui viendront acheter. Il faut une «diversité d’usages». Pouvoir flâner, jouer, écouter de la musique, etc. 

Cet équilibre, l’administration Labeaume semble l’avoir trouvé en permettant aux citoyens qui ne sont pas là pour acheter de vivre «une expérience» de la ville différente avec les BBQ et l’alcool dans des parcs, voire sur les rues. «C’est une bonne stratégie marketing», croit Mme Cloutier. 

Les rues festives et partagées partout sur le territoire procèdent de cette même logique.

Dans les faits, beaucoup de citoyens n’avaient pas attendu le OK du maire pour apporter BBQ et alcool dans les parcs ou fermer leur bout de rue. 

Mais «l’autoriser» par une voix officielle envoie un message nouveau. Québec la proprette parfois un peu coincée, a le feu vert pour «s’encanailler». À condition de ne pas abuser, d’être respectueux et de rapporter ses déchets à la maison. Le maire n’a pas parlé du pot. Une autre fois peut-être.

Cette idée d’occuper l’espace public autrement, Geneviève Cloutier dit la retrouver aussi dans les places éphémères. Il y en a une vingtaine prévues cet été. «Québec a eu du pif et a été avant-gardiste» par ses concours publics. Cela permet «d’expérimenter d’autres façons de concevoir l’espace».

Christian Savard, de Vivre en ville, préfère parler de «places transitoires» tant il voudrait que ces places «éphémères» deviennent permanentes. Quand on commence à voir des plantations, c’est bon signe. 

Que restera-t-il de la «force chaotique», du nouveau partage des espaces publics, des attitudes «débonnaires» et rues festives au lendemain de la pandémie, lorsque l’économie aura repris son élan? 

On voudrait que ce soit le plus possible, mais ce n’est pas gagné. Plusieurs rues commerçantes étaient déjà à la peine avant la COVID, victimes du commerce en ligne, des grandes surfaces et de leur offre moins alléchante ou de leurs prix plus élevés.

«L’écosystème urbain a besoin de la fréquentation des rues et de ces commerces», rappelle Geneviève Cloutier. Reste à trouver une recette qui dure. La piétonnisation et l’ambiance, c’est bien, mais ça risque de ne pas suffire. D’autres villes y sont arrivées. Je vous en reparle bientôt.

François Bourque
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François Bourque
Quand la rue devient entrepôt

François Bourque

Quand la rue devient entrepôt

CHRONIQUE / Les deux conteneurs ont poussé sur le coin de la rue en fin de semaine dernière. Un en façade de la maison, l’autre sur la rue adjacente. 

La Ville de Québec a autorisé un nouveau propriétaire à y entreposer ses biens devant sa future résidence en attendant que celle-ci soit libérée par l’actuel propriétaire, à la mi-juillet.

Ce n’est pas l’usage que l’on imagine pour des voies publiques. Va pour des rues et trottoirs «encombrés» par des terrasses, des bacs à fleurs ou des bancs publics. Mais par des conteneurs d’entreposage?

Le permis d’occupation a été octroyé en vertu d’une nouvelle réglementation adoptée cet hiver. 

L’intention qu’avait alors la Ville était de limiter l’entrave des voies publiques par des échafaudage et conteneurs lors de travaux.

«L’occupation désordonnée de la chaussée et des trottoirs pose souvent des enjeux en matière de mobilité et de sécurité», fait-on valoir dans le sommaire décisionnel qui accompagne la réglementation. On pourrait y ajouter l’impact esthétique pour le voisinage.

L’occupation d’un espace public par des conteneurs ou échafaudages est parfois nécessaire lors de chantiers publics ou privés. Ou lors de rénovations intérieures où des propriétaires doivent sortir des meubles et les entreposer temporairement devant leur maison.

Jusqu’à cet hiver, Québec n’avait pas d’outil légaux pour encadrer cette pratique et limiter au besoin les abus.

Dans les faits, la réglementation crée l’obligation d’obtenir un permis d’occupation et prévoit un loyer payable à la ville en fonction de la durée.

Le libellé du règlement semble cependant avoir ouvert la porte à un usage qui n’était pas celui visé. 

Le texte permet «l’occupation temporaire de l’emprise de la rue aux fins d’entreposage ou nécessaire pour effectuer des travaux sur une propriété ou son entretien incluant les projets municipaux». 

L’entreposage auquel la Ville pensait alors était celui de matériaux de construction en lien avec des travaux en cours. Pas l’entreposage de meubles en vue d’un déménagement à venir.

Cet entreposage a beau être temporaire, ce n’est pas à cela qu’on veut que les rues servent. Une voisine a d’ailleurs porté plainte à la Ville. 

Dans le cas qui nous intéresse, celui de la rue de la Promenade à Sainte-Foy, l’occupation de la rue est une conséquence de la rareté des espaces traditionnels d’entreposage.

Le nouveau propriétaire a dû libérer sa maison et a tenté de louer dans un entrepôt jusqu’au déménagement dans sa nouvelle maison. Il dit ne pas avoir trouvé. Occuper la rue n’était pas son premier choix, assure-t-il, conscient que «c’est plate pour le visuel des gens». 

Mais il n’allait quand même «pas perdre la vente de sa maison pour une date de prise de possession». «On ne peut pas inventer du temps.» 

Il a donc loué deux conteneurs que la Ville l’a autorisé à placer à sa future maison, un en façade et l’autre sur la rue transversale. 

Au final, il s’en tire pour moins cher que dans un entrepôt. Le stationnement sur rue n’étant pas réglementé sur la rue de la Promenade, il n’y a pas eu à payer de permis ni de loyer d’occupation.

Le retard dans la livraison de logements, causé par la mise sur pause de l’économie, a provoqué des derniers mois une ruée vers les entrepôts. 

Des citoyens ont du libérer leur maison et la prochaine n’étant pas prête, il leur a fallu entreposer les meubles. 

C’est le cas chaque année dans les mois qui précèdent la période de pointe des déménagements, mais «c’est pire ce printemps», rapporte Jean-Christophe Ruel, gestionnaire des Mini-Entrepôts Méribec. 

Il y a des listes d’attentes et on n’arrive pas à répondre à la demande, décrit-il. «Les espaces se libèrent au compte-gouttes et se relouent le jour-même». Il redirige parfois des clients vers des concurrents, mais c’est partout pareil comme on a pu le voir dans d’autres médias.


On comprend que la situation de ce printemps est exceptionnelle à cause de la COVID. Le cas de la rue de la Promenade est peut-être une exception aussi. Et puis on peut se le dire, objectivement, il y a pire que de devoir endurer des conteneurs (ceux-là sont très propres) dans son voisinage pendant quelques semaines.

Mais on ne voudrait pas que cela devienne une habitude. Si le règlement municipal y ouvre la porte, peut-être faut-il penser à l’ajuster. 

L’intention de la Ville de Québec était de limiter l’encombrement des voies publiques par des conteneurs et échafaudages. Pas de consacrer des usages non souhaitables de la rue. 

François Bourque
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François Bourque
Le jour où le trafic reviendra

Chronique

Le jour où le trafic reviendra

CHRONIQUE / À l’heure où la peur, le télétravail et le ralentissement économique plombent les appuis au transport en commun et au projet de tramway le conseiller de Démocratie Québec, Jean Rousseau, fonce à contre-courant.

Dans une lettre au premier ministre François Legault, M. Rousseau propose de bonifier l’offre en fusionnant les sociétés de transport de Québec et de Lévis et en dessinant un «nouveau» périphérique dédié au transport collectif, à savoir: 

1- un métro sous-fluvial de centre-ville à centre-ville, dans l’axe du troisième lien décrit par le gouvernement de la CAQ.  

2- une ligne de trambus qui relierait le pôle d’échange de Ste-Foy à une des stations du métro, dans l’est de Lévis.

On retrouve ici le tracé de tramway-SRB dont les maires de Québec et de Lévis avaient beaucoup vanté les mérites il y a quelques années, jusqu’à ce que les coûts fassent dérailler le projet. Et les relations personnelles entre les deux maires.

Ce tracé empruntait le Pont de Québec, puis le boulevard Guillaume-Couture jusqu’au campus de Desjardins. On parlait aussi d’une antenne du côté de la Route des Rivières, à St-Nicolas. 

Les citoyens de Lévis, qui sont de plus en plus nombreux à se déplacer vers l’est ou l’ouest sans traverser sur la rive nord, y auraient trouvé leur compte. 

Je pensais à l’époque que c’était une bonne idée. 

Je le pense toujours. D’autant plus que l’administration Lehouillier a renoncé depuis à des corridors centraux de transport en commun sur Guillaume-Couture et leur préfère de petits bouts de voies réservées en «latéral». Rien pour stimuler l’attractivité du transport collectif.  

La vision que propose le conseiller Rousseau rappelle celle exprimée l’an dernier par le groupe GIRAM sur la rive-sud. 

Les environnementalistes proposaient un tramway-métro de centre-ville à centre-ville et une ligne de tramway sur Guillaume-Couture et le Pont de Québec.

Le scénario de M. Rousseau implique l’abandon du volet autoroutier du troisième lien pour n’en conserver que celui du transport collectif pour lequel «les gens ont tous fait wow», se souvient-il. 

On voit d’ici la résistance. Cette autoroute fut la promesse phare du gouvernement dans la région de Québec. 

Un sondage Léger publié lundi dans le Journal de Québec suggère que la pandémie a grugé les appuis à ce projet montre, comme à ceux du tramway.  

Des citoyens jadis favorables s’interrogent aujourd’hui sur la pertinence du troisième lien. Même le chef de l’Opposition à l’hôtel de ville, M. Jean-François Gosselin, semble douter de l’urgence de le mettre en chantier, compte tenu des autres priorités.  

Le gouvernement Legault n’a cependant donné à ce jour aucun signal qu’il pourrait reculer sur le volet autoroutier, mais s’il veut nous surprendre, on va l’écouter avec intérêt. 

Le scénario d’un métro sous-fluvial «maximise le positif» et «minimise le négatif» du troisième lien, plaide le conseiller Rousseau. 

On pense ici à l’hypothèse, catastrophique, d’une sortie d’autoroute dans le quartier St-Roch. 

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M. Rousseau insiste sur les mots «rapide» et «efficace». Il a raison. Ce sont des mots clés pour espérer augmenter l’attractivité du transport en commun. 

Je sais qu’il y a aussi de bons arguments «écologiques», mais au final, ce sont les arguments pragmatiques qui ont les meilleures chances de convaincre. 

Ce n’est pas compliqué. Pour que des citoyens se convertissent au transport en commun, il faut que celui-ci puisse «battre l’auto». Permettre d’arriver à destination plus vite ou pour moins cher, avec moins de tracas et de coûts de stationnement, moins de perte de temps si on peut travailler en route, etc.

Aux mots «rapide» et «efficace», il faut cependant en ajouter quelques autres comme «pertinence», «mesure» et «coût public». 

C’est ce qui manque à la proposition de monsieur Rousseau, je trouve. Le conseiller tient par exemple à un métro sous-fluvial qui roulerait sur rail. «Ça ne peut pas être l’autobus», insiste-t-il. Question de «volume et de rapidité».  

Il ne m’a pas convaincu. Ce qui donne de la rapidité à un transport public urbain, c’est de rouler dans des corridors exclusifs où il n’est pas ralenti par le trafic ou par des feux de circulation. Il importe peu alors que ce soit un train, un tram ou un autobus. 

Quant au volume, il est vrai qu’un tramway (ou un métro) a une plus grande capacité, mais il faudrait ici pouvoir faire la démonstration du besoin. 

La dernière enquête Origine-Destination rappelle que les trois quarts des déplacements inter-rives se font actuellement dans l’ouest du territoire. La destination de ces citoyens ne va changer du jour au lendemain, même avec un métro au centre-ville.

M. Rousseau suggère de faire émerger ce métro à Expo-Cité. Pourquoi si loin? Dans l’hypothèse d’une autoroute, on peut comprendre. C’est même une obligation pour ne pas saboter les efforts d’aménagements dans St-Roch. 

Mais pour un transport en commun en provenance de Lévis, un tunnel pourrait s’arrêter au centre-ville, ce qui ferait moins de kilomètres à creuser.

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M. Rousseau croit que le modèle de deux sociétés de transport, une sur chaque rive, a «atteint ses limites» et qu’il est temps de «passer à une autre étape».   

II m’est arrivé souvent d’en faire la suggestion, découragé que j’étais de l’incapacité de ces sociétés depuis 30 ans à organiser un service inter-rives intégré. 

Il est possible qu’une fusion puisse faciliter les choses, mais je pense que le vrai problème est ailleurs, quelque part entre un manque de vision et un manque de volonté politique.

Une société de transport unique devant servir deux maîtres qui ne s’entendent pas, aura du mal à faire beaucoup mieux que les sociétés actuelles. 

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Le conseiller Rousseau a envoyé copie de sa proposition à tous les députés de l’Assemblée Nationale, bien que l’idée soit très embryonnaire et bien incomplète encore.

N’étant pas un spécialiste des transports, M. Rousseau a au moins eu la sagesse de ne pas lancer de chiffres ou de prix, ce qui n’est pas donné à tous les apprentis sorciers qui se risquent parfois à dessiner des plans de transports sur la place publique.

J’ai compris que ce réseau régional ne changerait rien au projet de tramway qui sera soumis dans quelques semaines aux consultations du BAPE.

La suggestion a cependant le mérite d’élargir la réflexion et de rappeler qu’il y aura un jour un après-COVID. 

Des gens vont éventuellement retourner au travail, à l’école, au spectacle. Le retour du trafic, même atténué, nous confrontera alors à la nécessité d’une meilleure offre de transport en commun. En attendant, «on serre les dents» et on salue le gouvernement de garder le cap sur le projet de transport de Québec.   

François Bourque
Le Soleil
François Bourque
La lenteur perdue du faubourg Saint-Michel

Chronique

La lenteur perdue du faubourg Saint-Michel

CHRONIQUE / Après avoir soutenu contre vents et marées un développement de forte densité sur le terrain des Religieuses de Jésus-Marie de Sillery, la Ville de Québec revoit aujourd’hui à la baisse ses ambitions pour le terrain voisin, celui de l’ancien aréna Jacques-Côté.

La «capacité» de ce terrain avait déjà été réduite une première fois le printemps dernier (2019), le nombre maximal d’unités de logement passant alors de 60 à 28.   

L’administration Labeaume croit aujourd’hui «souhaitable de diminuer encore davantage la densité afin de tenir compte des préoccupations soulevées par les résidants du secteur».

On pense ici aux hauteurs et à la circulation de transit dans les rues étroites du faubourg Saint-Michel, un quartier déjà éprouvé par la construction récente du domaine Sous-les-Bois (trois immeubles de 6 étages abritant 175 condominiums). 

Maintenir des objectifs de forte densité sur le site de l’aréna ajouterait une pression excessive, semble maintenant croire la Ville. 

Le ministère de la Culture, qui a le dernier mot sur le développement dans ce secteur patrimonial, «tend aussi vers une densification moindre» sur le terrain de l’ancien aréna, ont constaté les urbanistes de la Ville.

On peut s’interroger ici sur la cohérence de cette trajectoire publique. L’impact de la forte densité sur le quartier n’est quand même pas arrivé de nulle part, comme si personne n’avait pu le voir venir. 

Des citoyens avaient exprimé leurs craintes à l’époque de l’adoption du Programme particulier d’urbanisme (PPU) de Sillery en 2017. La Ville avait alors renoncé à lotir le parc Saint-Michel comme elle songeait à le faire, mais avait maintenu pour le reste des objectifs de densité élevés.

Le promoteur Marc Simard, qui est pressenti pour développer le terrain de l’ancien aréna, est d’accord pour réduire le nombre d’unités de logement.

Il envisage désormais 14 maisons unifamiliales sur le terrain plutôt que des unités en rangée avec stationnements sous-terrain.

M. Simard croit que des maisons de deux étages et demi vont «mieux cadrer dans le décor» du faubourg Saint-Michel et seront «plus faciles à vendre». 

Ça aurait été une bonne idée d’y penser, avant diront des citoyens du voisinage, qui souffrent aujourd’hui de la circulation de transit et de l’effet de «mur» créé par des condos dont la facture détonne avec la cinquantaine de petites maisons de cet ancien quartier ouvrier. 

Dans les faits, les maisons unifamiliales à venir sur le site de l’ancien aréna vont masquer les condos modernes du domaine Sous-les-Bois et devraient atténuer l’effet de mur.

Avec le parc Saint-Michel en face qui sera réaménagé et agrandi, les citoyens du faubourg vont retrouver un coeur de quartier qui n’aura rien à envier à ce qu’ils ont connu à l’époque de l’aréna et de son grand stationnement de surface.    

La Ville souhaite d’ailleurs «remettre sur les rails» ce projet au cours des prochaines semaines, annonce la conseillère Émilie Villeneuve.

Un sondage-consultation sera mené auprès des résidents pour tester l’intérêt pour du jardinage en bac, pour un terrain de pétanque, etc. Il est acquis que les terrains de tennis vont rester.  

François Bourque
Le Soleil
François Bourque
Quand la ville s’ennuie

Chronique

Quand la ville s’ennuie

CHRONIQUE / La ville, grande ou petite, est par définition le lieu où les citoyens se rassemblent. Pour y vivre, y travailler, se divertir, socialiser, consommer. Il est dans la nature de la ville de favoriser les échanges.

Priver une ville de «ses» rassemblements, c’est la priver de son sens, de sa raison d’être et la condamner à l’ennui.

«Les règles de distanciation sociale vont tuer les villes», ont confié des experts interrogés il y a quelques jours par le quotidien anglais The Guardian.

Le mot est un peu fort, provocateur même, mais si la distanciation devait devenir la règle permanente, les villes y perdraient leur âme.  

À ce jour, Québec semble s’en être plutôt bien accommodée, si on en croit un sondage Léger mené à la fin avril pour l’administration Labeaume.

Notre «indice de bonheur» aurait à peine fléchi avec une cote de 7.2 sur 10 au lieu du 7.5 habituel. 

Il y a bien quelques nuances. Il y aurait un petit peu moins de bonheur chez les 35-54 ans que chez les 75 ans et plus; un peu moins chez les personnes seules que chez celles vivant en couple; un peu moins chez les personnes ayant un revenu limité que chez celles ayant un revenu supérieur à 75 000 $.

Mais grosso modo, il n’y pas d’écarts significatifs. «Le moral est bon», en a conclu le maire Labeaume. 

Le résultat aurait peut-être été différent si Léger avait sondé les ados, mais l’enquête s’est limitée aux adultes qui votent et paient un loyer ou des taxes municipales.       

Il est possible que les gens de Québec soient «assez philosophes» et aient «l’acceptation tranquille», pour reprendre les mots du maire.  

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Je ferais aussi l’hypothèse que si on n’a pas trop souffert du confinement, c’est parce que les mois de mars et avril sont ceux où on s’ennuie de toute façon. 

Ce sont les mois où la ville est la plus laide et la plus sale (elle l’est encore incidemment). La température y est instable (lire souvent froide) et le paysage sans couleur, plus tout à fait blanc et pas encore vert. Un gris déprimé. 

Ce sont aussi les mois où le calendrier événementiel extérieur est le plus dégarni. Surtout si on les prive du défilé de la St-Patrick. Ce sont les mois où chaque année, on tue le temps. 

Être forcé au confinement dans ce contexte est moins exigeant. La lassitude et l’appel du beau temps viennent cependant de changer la donne. Cela nous renvoie à nos contradictions.     

Le sondage mené auprès de 1200 internautes entre le 23 et le 29 avril, indique que 80 % des répondants disaient éviter les endroits publics (parcs, commerces). Et lorsqu’ils se trouvent dans un lieu public, 94 % disaient chercher à s’éloigner des autres.

Cette crainte risque se prolonger au-delà de la période de confinement, suggère le sondage. 

Ça n’a pas beaucoup paru en fin de semaine dernière sur les plaines, la promenade de Champlain, les parcs de quartiers et les rues commerciales. 

Ceux qui fréquentent quand même les espaces publics ont dit à 80 % s’y sentir «insécures» et 67 % le seraient s’ils assistaient à des spectacles ou autres grands événements, etc.

La crainte vient de la perception que les espaces publics ne permettent pas la distanciation physique, qu’on n’y trouve pas un niveau de propreté adéquat et que les citoyens ne respectent pas la consigne du 2 mètres. Cette perception est en partie fondée.  

Avec pour résultat que ce qui faisait le plaisir (et la finalité) de la ville est devenu source de méfiance. 

Ce n’état pas précisé dans le sondage, mais on sent les mêmes craintes à l’endroit des restaurants, bars, cinémas, salles de spectacles, équipements communautaires, marchés publics, commerces, etc. Sans parler du transport en commun.

La question est combien de temps faudra-t-il pour restaurer la confiance? Des mois, des années? Et avec quels dommages permanents sur «l’idéal» de la ville.   

***

L’administration Labeaume a fait le choix d’essayer de «créer de l’espace» pour les citoyens et les commerçants. 

Elle vient de rendre piétonnes certaines rues commerciales les fins de semaine et d’autres pourraient s’ajouter. On ouvre maintenant la porte à des terrasses plus larges pour espacer les clients des restaurateurs.

Il commence par ailleurs à y avoir de la congestion sur les pistes cyclables où il manque par endroit de place pour une cohabitation sécuritaire avec les piétons. La ville dit vouloir s’en occuper. 

En d’autres mots, on va chercher des moyens d’agrandir la ville par en-dedans. Y faire plus de place aux piétons, aux déplacements actifs et à la vie en ville. J’aime l’idée. 

Ça ne compense pas pour tous les effets négatifs du confinement, mais la pandémie aura eu cet effet utile de provoquer des expériences nouvelles auxquelles on prendra peut-être goût. 

François Bourque
Le Soleil
François Bourque
De retour sur les planches à dessin

François Bourque

De retour sur les planches à dessin

CHRONIQUE / Le visage du centre de Sainte-Foy a beaucoup changé depuis une décennie avec la multiplication de tours résidentielles et commerciales, la nouvelle bibliothèque, l’ouverture prochaine de l’anneau de glace et d’un nouveau marché public, la réfection en cours de la route de l’Église, etc.

Les secteurs du campus de Rochebelle et des grands stationnements de surface courant derrière le Canadian Tire et à travers les tours d’Iberville étaient jusqu’ici restés à l’écart du mouvement.

Une sorte d’anomalie économique et urbaine. Ces terrains à l’entrée de la ville ont la plus grande valeur au pied carré à Québec (à part sur Grande Allée) en raison de leur localisation et du zonage qui y permet de grandes hauteurs.

Le programme particulier d’urbanisme (PPU) du plateau de Sainte-Foy, adopté en 2012, poussait d’ailleurs à la densification et promettait un réseau d’espaces verts et d’équipements publics qui allaient rendre le secteur encore plus attrayant.

Cela n’avait pas cependant suffi jusqu’à maintenant, les promoteurs préférant construire en façade de la route de l’Église et du boulevard Laurier.

L’implantation du pôle d’échange du tramway dans le stationnement de l’Industrielle Alliance, derrière le Canadian Tire, va changer la donne.

Au lendemain de l’annonce de la Ville, cette semaine, les architectes du Groupe Industrielle Alliance (ABCP) ont reçu le mandat de retourner sur les planches à dessin.

Ils devront évaluer le potentiel des espaces résiduels en bordure de la future ligne de tram. La fonction résidentielle, qui avait déjà été envisagée sur ce terrain, est-elle toujours possible et serait-elle encore attrayante?

Pourra-t-on construire par-dessus la ligne de tram ou au-dessus de la future station d’échanges, s’interroge Mario Bédard, vice-président Placements immobiliers chez Industrielle Alliance.

Les réponses vont peser dans la négociation qui s’engage à partir de maintenant entre la Ville et l’assureur pour l’utilisation des terrains destinés au pôle d’échange.

M. Bédard se «réjouit que la Ville aboutisse», mais constate que «le choix de notre site [pour le pôle] va augmenter la difficulté de développement».

«On va négocier», prévient-il. C’est de bonne guerre.

Il faudra négocier aussi avec Couche-Tard, propriétaire du dépanneur et de la station-service Ultramar du boulevard Laurier par où il est désormais prévu faire passer la ligne de tramway.

L’Industrielle Alliance avait déjà offert en 2017 de loger le pôle d’échange du tramway. Sa proposition n’avait cependant pas été retenue, la Ville lui préférant celle du Groupe Dallaire (Le Phare).

Le travail d’architecture fait à l’époque ne sera sans doute pas d’une grande utilité. Il faudra tout reprendre.

On avait travaillé alors sur un scénario de SRB qui allait traverser à Lévis. Il n’y avait pas de tramway dans le décor ni de quais à prévoir pour les autobus de Lévis.

Il y a aussi que la Ville souhaitait alors intégrer le pôle d’échange à un ensemble immobilier multifonctionnel (bureaux, résidences, services, restaurants, etc.)

Cette vision vient d’être mise de côté.

Le pôle d’échanges n’abritera que des «fonctionnalités» liées au transport, ce qui permettra à la Ville d’avoir les coudées franches et de ne plus dépendre du rythme et de la santé financière d’un promoteur.

Reste qu’il est essentiel que les voyageurs trouvent des services à proximité de la station de tram. Cela ouvre la porte peut-être à un assouplissement de la posture de l’administration Labeaume.

À quelques mètres de là, du côté nord du boulevard Hochelaga, le passage du tramway à travers le campus de l’école secondaire de Rochelle donne aussi le signal d’un retour sur les planches à dessin.

Les premiers pavillons mis en chantier en 1957 sont vieillissants et l’ensemble est plutôt décousu.

Le premier réflexe face au tramway avait été «négatif», rappelle le directeur général de la Commission scolaire des Découvreurs, Christian Pleau. Une «surprise» et un «choc». L’idée d’un campus «scindé» par un tramway inquiétait. Cela posait des enjeux de sécurité, de quiétude, de circulation entre les pavillons, etc.

On sent que le vent vient de tourner. «On n’est pas en guerre ouverte avec la Ville, au contraire», rapporte M. Pleau. Il voit désormais une «opportunité» de regrouper l’offre de services aux adultes, d’améliorer la circulation et de «verdir» le coeur du campus, de revoir les espaces.

Le PPU évoquait depuis des années l’insertion de plusieurs bâtiments nouveaux à même le campus.

«Tôt où tard, il fallait y arriver», pense M. Pleau. L’argent du tramway (dédommagements attendus) en donnera peut-être enfin les moyens.

La Ville a promis de limiter la vitesse du tram à 20 km/h sur le campus. Des accès piétons seront sécurisés et la circulation sera revue, autour de la piscine municipale Sylvie-Bernier par exemple. On y entre par Hochelaga, mais impossible d’en sortir sans traverser tout le campus pour rallier la route de l’Église. Il y a moyen de faire mieux.

Il reste des questions sur le bruit, sur la sécurité des étudiants, sur la relocalisation des terrains de sports, etc. On est encore au «début d’un processus», décrit M. Pleau.

Il sent cependant que la Ville a désormais une «oreille attentive». Le dg a reçu un coup de téléphone du maire et une soirée d’explication avant l’annonce publique a permis de «reconstruire les ponts». On n’est plus dans la confrontation, mais dans la recherche de solutions d’aménagement intéressantes pour tout le monde.

Reste le secteur des tours d’Iberville construites au milieu des années 70 à l’angle de Hochelaga et de Lavigerie. On retrouve là aussi de vastes stationnements de surface qui détonnent avec la vision souhaitée pour ce secteur.

On n’a jamais entendu dire que le propriétaire, la Société immobilière Dupont, y avait des projets de densification ou de redéveloppement. Je n’ai pas pu obtenir de réponse cette semaine, mais il n’est pas impossible de penser que le tramway puisse avoir là aussi un effet.

Avec les annonces récentes sur la transformation à venir de la rue de la Couronne et du secteur sud de l’autoroute Laurentienne, on commence à prendre de mieux en mieux la mesure de ce que le tramway peut apporter à cette ville au-delà d’une meilleure offre de transport en commun.

François Bourque
Le Soleil
François Bourque
Du gros bon sens et de l’audace

François Bourque

Du gros bon sens et de l’audace

CHRONIQUE / Sortir le pôle d’échange de Sainte-Foy du sous-sol du Phare et le rapprocher de la Route de l’Église tenait du gros bon sens. 

Ce scénario révisé va réduire les coûts, accroître la vitesse du tramway, raccourcir le trajet, faciliter les connexions avec les autobus de Lévis et du RTC et simplifier la conception de la station.

Il amène le pôle d’échange au coeur du centre-ville d’affaires de Sainte-Foy plutôt qu’à la périphérie du quartier, adossé aux autoroutes. 

C’est en parfaite cohérence avec le Plan particulier d’urbanisme (PPU) de Sainte-Foy qui prévoit un nouvel axe d’urbanisation nord-sud entre Laurier et l’aréna. À la différence qu’on ne savait pas à l’époque que c’est un tramway qui y passerait. 

Le pôle Sainte-Foy sera aménagé entièrement en surface plutôt qu’en sous-sol, ce qui permettra un bâtiment lumineux et une simplicité de circulation pour les usagers. 

Une partie de la mer des stationnements de surface entre les immeubles d’Iberville et le Canadien Tire va du coup disparaître. C’est une autre bonne idée. 

En fait, il y a tellement d’avantages à cette nouvelle localisation qu’on se demande pourquoi le Bureau de projet s’est entêté si longtemps à ne pas l’envisager.

Encore l’automne dernier, lorsque je posais des questions à ce sujet, la ville et le Bureau maintenaient avoir fait le meilleur choix avec le Phare et ne pas vouloir le remettre en question.

La seule explication que je peux trouver est qu’on ne voulait pas alors déplaire au promoteur Dallaire avec qui la ville s’était déjà entendue pour loger chez lui le pôle d’échange. 

«Au fil des mois, on s’est rendu à l’évidence», a résumé le maire Régis Labeaume en point de presse mercredi. Rester au Phare devenait impossible au plan technique et financier, a-t-il convenu. Le gros bon sens aura donc fini par l’emporter.

Les changements proposés à la desserte du quartier Saint-Roch sont d’une autre nature. On ne parle plus seulement d’un choix pragmatique, mais d’une vision et d’audace. 

Il en fallait pour oser «sortir» la circulation de transit de la rue de la Couronne afin de la réserver au tramway, aux piétons, aux vélos et à des déplacements locaux.

Le résultat s’annonce spectaculaire. La rue de la Couronne deviendra la nouvelle signature de l’urbanité et de la qualité de vie du quartier Saint-Roch.

Le Bureau de projet a amené de «l’intelligence» a noté avec raison le maire Labeaume. «Ça va changer dramatiquement» le «beat du quartier», dit-il. La rue de la Couronne, ce sera «flamboyant». 

Un changement tel que «Saint-Roch ne sera plus jamais fragile», prédit-il. «Jean-Paul (L’Allier) avait fait la première partie de la job»; on vient «consolider» et «terminer».

Ça fait une peu présomptueux, de le dire comme ça, mais il est un fait que cela aura un effet décisif sur l’énergie et l’ADN du quartier.

Depuis plus de 40 ans que je conduis, il m’arrive encore parfois de me demander laquelle des rues de la Couronne ou Dorchester est sens unique vers le nord. Il faut que je me concentre pour m’en souvenir. 

Il n’y aura désormais plus de confusion possible. On saura que la rue de la Couronne est le joyau de ce quartier.

Outre la reconfiguration des axes routiers, il est prévu démanteler la passerelle aérienne au-dessus de l’autoroute Laurentienne et ajouter une place publique devant le pôle d’échange. 

On parle ici aussi d’un «choix politique» qui va changer le visage du secteur et renforcer la vocation de boulevard urbain pour l’extrémité sud de l’autoroute. 

Penser y faire sortir le tunnel du MTQ en provenance de Lévis n’en deviendra que plus incongru. Pour ne pas dire irresponsable. 

Des automobilistes devront revoir leurs habitudes et leurs trajets. Il en sera ainsi un peu partout le long du trajet du tramway. Ici, des interdits de virages à gauche. Là, des intersections où il ne sera plus possible de traverser, des sens uniques inversés, etc.

Le prix à payer sera parfois une hausse de la circulation de transit dans des rues résidentielles. C’est regrettable. Sans compter les inconvénients pendant les chantiers. Mais on ne peut pas penser transformer la ville sans déranger quelques habitudes.

Ce qui doit guider les choix, c’est d’abord la recherche de l’intérêt commun. On voudra ensuite, dans la mesure du possible, essayer d’atténuer les impacts négatifs lorsque des intérêts particuliers s’en trouvent lésés. 

Échaudée par l’aventure du Phare, l’administration Labeaume reprend le plein contrôle de son projet et se recentre sur les «fonctionnalités» du transport en commun.

La vision initiale de pôles d’échanges construits avec le privé et offrant une variété de services (cafés, dépanneurs, nettoyeur, boutiques, garderies, bureaux aux étages supérieurs, etc) n’est plus à l’ordre du jour. 

Je trouve ça dommage. 

On s’était fait à l’idée de ces lieux de transit animés pour occuper le temps avec des espaces de détente et services de proximité sur le chemin du travail, de l’école ou du retour à la maison.

Le maire Labeaume, qui s’était fait le grand promoteur de cette vison a changé d’idée. «J’ai déchanté», dit-il. 

Il a donné plusieurs explications : 

1- Avoir les «mains libres» et être «indépendant»; ne plus dépendre du rythme et des intérêts de promoteurs privés. On est d’accord avec lui.

2- Les règles de financement fédéral font que les dépenses pour grossir les stations et y loger des services privés non liés au transport n’auraient pas été admissibles. Je ne connaissais pas cette règle. 

3- Québec dit vouloir se «plier à des règles de sécurité» et à une tendance dans le monde à construire des stations lumineuses où les gens ne s’attardent pas et où il n’y a «aucun lieu pour se cacher».

Va pour des stations lumineuses, mais c’est la première fois que j’entends parler d’une «norme» ou d’une tendance de sécurité visant à aseptiser les stations de transports collectifs.

J’ai posé la question à Christian Savard, le dg de Vivre en Ville qui est habituellement bien renseigné sur ces choses. Jamais entendu parler non plus, dit-il. 

Si tendance il y a, elle ne s’est pas rendue à ses oreilles encore. La tendance connue en sécurité est plutôt que plus un espace public est habité et animé, plus il est sécuritaire. 

4-La viabilité commerciale n’est pas toujours au rendez-vous dans les stations de transports collectifs. Hors des heures de pointe, l’achalandage est plus modeste, a-t-on constaté dans d’autres villes canadiennes.

C’est là que des bureaux ou services aux étages supérieurs pourraient faire une différence. Québec a cependant choisi que ces commerces seront construits dans d’autres immeubles. Souhaitons que ce ne soit pas trop loin des stations. 

La question allait finir par venir. 

Et la COVID? La pandémie, la peur du transport collectif, la croissance probable du télétravail, le ralentissement économique. Le projet de tramway est-il toujours aussi pertinent? 

«Encore pertinent», dit croire le maire Labeaume. À cause de la hausse de population et des nouveaux déplacements à venir. Et même si cette hausse était moindre que prévu à cause du télétravail, les gens se questionneront.

Voudront-ils payer une deuxième voiture qui restera à rien faire deux ou trois jours par semaine? Le transport collectif pourrait alors y gagner. 

L’argument est intéressant. 

Encore plus si cela permet de changer le paysage et l’énergie de la ville. Je sais qu’il faut se méfier des dessins d’artistes qui servent à vendre les projets, mais il me semble que j’ai déjà hâte d’aller marcher sur la rue de la Couronne qu’on voit sur l’image. J’aurai l’impression d’être un peu ailleurs. Quelque part en voyage.

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François Bourque
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«Faut se déprogrammer tout le monde, y compris les policiers»

Chronique

«Faut se déprogrammer tout le monde, y compris les policiers»

CHRONIQUE / Depuis le début de la crise, le message public était clair : pas de rassemblement, pas de déplacements non essentiels, distance de 2 mètres entre les personnes, lavage des mains, etc.

Les contrevenants se sont fait regarder de travers et la police s’en est parfois mêlée, mais les consignes étaient claires. 

Ça va se compliquer avec le déconfinement qui s’annonce.

Si le nouvel objectif est de laisser le virus se répandre tranquillement pour augmenter l’immunisation collective, on fait quoi? 

On se distance ou pas? On se lave encore les mains ou un peu moins souvent? On porte un masque ou pas? Et ceux qui «transgressent» les consignes, on les dénonce ou on les remercie?

Le gouvernement Legault avait été depuis le début de cette crise un modèle de clarté dans sa façon d’être présent au quotidien pour informer, pour convaincre du sérieux de la crise et pour rassurer les citoyens. 

Cela s’est traduit par des taux de satisfaction extraordinairement élevés dans les premières semaines.   

L’image a commencé à s’émousser avec la perte de contrôle dans les CHSLD. On a tous compris que ce n’était pas (seulement) la faute de la CAQ. Les choix du précédent gouvernement y furent pour beaucoup. 

Mais on oublie parfois que les CHSLD sont une solution de dernier recours pour des citoyens dont la santé est hypothéquée et qui commandent des soins quotidiens devenus trop lourds pour leurs proches. 

Même avec les meilleurs soins, les meilleurs locaux, les meilleurs menus, les meilleurs équipements et pratiques de protection, les résidents des CHSLD resteraient les plus fragiles et les plus vulnérables. Imaginez dans l’état actuel des lieux.

Ce n’est pas unique au Québec. On retrouve ailleurs aussi une forte concentration de décès dans des résidences qui regroupent des personnes âgées et fragiles. Cela n’excuse pas l’hécatombe, mais cela met les choses en perspective. 

Malgré l’énorme raté des CHSLD, le gouvernement a réussi à «aplatir la courbe» et à «protéger» le système de santé. Il a ainsi été relativement épargné par la critique.

La suite risque de devenir plus difficile à gérer. 

Vouloir élargir l’immunité collective est une chose. Mais pour le citoyen qui a besoin de savoir comment se gouverner dans ses activités quotidiennes, ça va vite devenir confus.

D’autant plus que le gouvernement fédéral et l’Organisation mondiale de la santé (OMS) mettent en doute le choix du déconfinement pour accroître l’immunité collective. Qui faudra-t-il croire?

Le printemps a déjà commencé à trancher. Il fallait voir les parcs et rues de la ville en fin de semaine pour comprendre que le choix du déconfinement ne viendra peut-être pas des experts d’un gouvernement ou de l’autre, mais des citoyens.

La rue Cartier était bondée, m’écrit un lecteur. À tel point dit-il, que la distanciation physique était presque impossible à moins de vouloir marcher dans la rue. 

«Là où les choses deviennent carrément ridicules, c’est de voir les gens faire la file sur le trottoir pour entrer à la SAQ en respectant la règle du 2 mètres entre eux, alors qu’au même moment, les autres piétons passent à quelques centimètres d’eux car ils n’ont pas d’autres alternatives».

Observation pertinente. Des villes ailleurs, ont fait le choix d’élargir les trottoirs ou de rendre des rues piétonnes pour faciliter la distanciation. 

Québec n’en avait pas vu le besoin jusqu’à maintenant, mais ce ne serait peut-être pas une mauvaise idée de commencer à y penser.  Les fins de semaine notamment.  

***

La confusion du message ne va pas seulement compliquer les décisions des citoyens. Celles de la police aussi. 

«Faut se déprogrammer tout le monde, y compris les policiers», prévoit le chef du Service de police de la Ville de Québec Robert Pigeon.

J’avais demandé la semaine dernière des statistiques. Je n’aurais pas osé déranger le chef ou ça, mais quand il s’est offert pour répondre, je n’allais pas dire non. Les vendredis après-midi se prêtent à ces «affaires» pas trop urgentes, m’a-t-il expliqué. 

Depuis le début du confinement (12 mars), la police de Québec continue de recevoir 400 appels par jour en moyenne. Le même nombre qu’avant la crise, mais on s’en doutait, la nature des appels a changé. 

Le creux (ou le sommet) a été atteint il y a une semaine et demie.

Un rythme de 200 appels par jour juste pour «le décret». La moitié des appels reçus à la police visait à dénoncer des voisins ou des rassemblements perçus comme dérogatoires. 

Cela en dit long sur l’état d’esprit en ville, surtout les jours où il faisait beau.   

Ça s’est calmé depuis. Une «chute drastique», constate M. Pigeon. 

Le rythme était revenu à 50 appels de «décret» par jour à la fin de la semaine. Hâte de voir les chiffres de la dernière fin de semaine. 

«Les gens ont appris à cohabiter avec la présence du virus», analyse le chef.

«Les policiers se sont adaptés aussi». Ils ont vu que les citoyens de Québec se conformaient aux directives. Seuls les «écarts marqués» ont été sanctionnés. On en comptait une centaine à la fin de la semaine dernière. «Des gens qui avaient été avertis et qui ont fait le choix de continuer».

Comme ce fut le cas lorsque le gouvernement a voulu serrer la vis aux contrevenants il y a quelques semaines, la «désescalade qui s’en vient» va se faire en suivant les futurs «décrets» du gouvernement. 

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Depuis le début du confinement, le nombre d’accidents, toutes catégories confondues, a chuté de moitié : 353 ce printemps (57 avec blessés) comparé à 718 (111 avec blessés) en moyenne ces dernières années.

La baisse est importante, mais j’aurais cru que ce serait davantage vu la faible circulation.

Baisse de moitié aussi des vols dans les résidences : 61 au lieu de 120 en moyenne. Ici encore, j’aurais pensé que la baisse serait plus marquée, tout le monde étant confiné à la maison. Y compris les voleurs, non?

Les vols dans les commerces ont cependant «bondi» de 32 à 48 ce printemps. Sans la surveillance policière particulière, la hausse aurait probablement été plus significative. Trois «groupes de voleurs actifs» ont d’ailleurs été pris sur le fait.

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Le chiffre le plus inquiétant reste celui des plaintes de violence conjugale que les statistiques policières rangent pudiquement dans la colonne «chicanes de famille».

207 appels depuis le début de la crise, en hausse de 33 % par rapport aux 156 en moyenne pour la même période ces dernières années. 

«Chicanes de famille, c’est que ça brasse dans la maison et des gens autour s’inquiètent», décrit M. Pigeon. «Ça ne se termine pas toujours par des accusations au criminel». Il suffit souvent de la présence d’un uniforme pour calmer le jeu. 

Le chiffre inclut les voies de fait et la violence conjugale. La réalité est probablement bien au-delà des chiffres officiels, convient le chef Pigeon.  

«Comment ça va se traduire au sortir de la pandémie? On ne sait pas encore».

Cela n’a pas résulté en une hausse dans les maisons d’hébergement pour femmes victimes de violence, mais il ne faut peut-être pas s’y fier. 

«Quelqu’un pourrait être sous l’emprise d’une personne violence et a moins de possibilités de contacter les policiers. C’est plus difficile et c’est ça qui nous préoccupe». 

Il ne serait pas surprenant que les dénonciations arrivent à retardement, après le déconfinement, prévoit le chef. 

La police a multiplié les appels sur Twitter et Facebook pour rappeler qu’elle est là pour répondre. Elle prévoit d’autres interventions sous peu. Le numéro le plus facile à retenir est le 811, pour l’enjeu «psychosocial» notamment.

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Le chef n’avait pas en main de chiffres sur l’alcool au volant mais sans bars, sans restos, sans «party» de famille ou souper arrosés entre amis, il faudrait le faire exprès pour se faire prendre.

Depuis le début mars, seulement 345 tickets de vitesse sur le territoire de la ville de Québec, comparé à 1200 pendant la même période les années précédentes.  

Quand des centaines de citoyens sont prêts à attendre en file pendant une heure et demie pour une poutine au service à l’auto chez Ashton, on comprend que la ville ne vit plus dans la même urgence qu’à l’habitude et que ça presse moins d’arriver.

François Bourque
Le Soleil
François Bourque
Quand la nature reprend ses droits!

François Bourque

Quand la nature reprend ses droits!

CHRONIQUE / La mise sur pause des déplacements, des industries et autres activités humaines aura-t-elle permis à la nature de «reprenne ses droits»?

C’est ce qu’ont pu laisser croire des photos et vidéos virales (souvent fausses) de villes envahies par des animaux sauvages après le départ des humains. Les lagunes poisseuses de Venise miraculeusement changées en mer turquoise et poissonneuse.

Comme si la santé de l’environnement tenait à un interrupteur qu’il suffirait de mettre à off quelques semaines pour retrouver l’ordre initial.

Un mois et demi de confinement a cependant permis de mesurer certains effets. Sur la qualité de l’air notamment. D’autres résultats viendront plus tard, car cette crise fournit aux scientifiques des occasions de recherche inattendues.

Des moments de silence ou de relâche qui procurent des «échantillons témoins» impossibles à imaginer dans une économie qui tourne à plein.

«On est sur le bout de nos chaises», décrit Robert Michaud, directeur scientifique du Groupe de recherche et d’éducation sur les mammifères marins (GREMM).

Il pilote actuellement une recherche avec Pêches et Océans Canada sur l’impact du trafic maritime sur les baleines de l’estuaire du Saguenay.

La réduction de fréquence du traversier de Tadoussac (le plein service vient tout juste d’être rétabli) et la cessation des excursions touristiques (peut-être pour tout l’été) viennent de changer la donne.

Moins de bruit veut dire moins de stress pour les bélugas. Cela a un impact sur la physiologie et sur les systèmes immunitaires et de reproduction, rappelle le chercheur.

S’ils «mangent mieux et folâtrent gaiement», assisterons-nous en 2021 à un «baby-boom de bélugas?» se demande le chercheur.

Les découvertes scientifiques sont souvent «accidentelles», rappelle M. Michaud. La crise de la COVID-19 donne «une occasion unique pour apprendre. Une espèce de devoir», décrit-il.

Lors des attentats du 11 septembre, des chercheurs du New England Aquarium patrouillaient déjà la baie de Fundy, 800 km au nord, avec des chiens pisteurs (des labradors) à bord de bateaux pour repérer des excréments de baleine et y analyser les marqueurs de stress.

L’interruption du trafic maritime lourd pendant 10 jours sur la côte Est a convaincu l’équipe de prolonger ses travaux pour profiter d’une mer calme et presque sans présence humaine. Des conditions d’observation qui n’auraient jamais pu être obtenues autrement. Leur étude, publiée en 2012, a mesuré une baisse du stress de 35 % à 45 % selon les individus.

À ce jour, la pandémie n’a pas eu d’effet sur le trafic maritime devant Québec, rapporte Yves Plourde, président de la Corporation des pilotes du Saint-Laurent. On parle toujours d’une vingtaine de navires par jour au montant ou au descendant.

Pour ces navires, les commandes étaient passées depuis longtemps, explique M. Plourde. Mais si la pause de prolonge et qu’il y a une baisse de consommation, le trafic va diminuer.

Le CTMA Vacancier des Îles a déjà annulé la prochaine saison et il y a un gros doute pour les navires de croisière. Moins de transport voudra dire moins de bruit dans l’eau.

Dans beaucoup de villes au pays et ailleurs, on signale davantage d’animaux sauvages ou «domestiques». Cerfs, ratons, rats, moufettes, dindons, oiseaux, etc. L’hypothèse est qu’ils profiteraient des parcs et rues moins fréquentés pour s’approcher de la ville ou l’investir.

J’ai posé la question à Pierre Bonneau, rédacteur en chef du magazine Nature sauvage.

Pas de signalements particuliers par des lecteurs, dit-il. Mais «dans mon quartier à Blainville [à un kilomètre de l’autoroute 640], les chevreuils sont plus visibles que d’habitude et les renards qui s’en tiennent d’ordinaire au terrain de golf tout près sont plus téméraires et se promènent dans les cours. J’en ai vu un traverser la rue hier matin».

Il n’y a «rien encore dans la littérature scientifique» sur des comportements inhabituels d’animaux, note Jean-Pierre Tremblay, biologiste et spécialiste de la faune et des forêts à l’Université Laval.

Ce qu’on sait, c’est que le principal facteur pouvant influencer leurs habitudes est la diminution de la circulation et du «dérangement humain». Notamment pour les juvéniles.

Ce qu’on sait aussi que les cerfs, orignaux et ours ont été autorisés à sortir de leur confinement hivernal un peu plus tôt que nous. Ils commencent à sortir.

Peut-être les verra-t-on plus que d’habitude dans les «milieux périurbains», suggère M. Tremblay. Côte-de-Beaupré, Charlevoix, Stoneham, Lac-Beauport, etc. Les citoyens de la périphérie peuvent déjà en témoigner.

Tout cela pose cependant un dilemme pour les chercheurs : y a-t-il vraiment plus d’animaux en ville ou simplement plus d’humains désœuvrés pour les voir et les signaler?

Les coyotes n’avaient pas attendu la COVID-19 pour descendre dans les rues de Montréal. En 2017, la ville a mis en place une ligne de signalement et a adopté un plan de gestion l’année suivante. L’apaisement économique des dernières semaines ne semble pas avoir eu d’impact.

Ni à Québec d’ailleurs, où il n’y a toujours pas de traces des Coyotes. Des amateurs de hockey souhaitaient les voir débarquer en ville, mais ce n’est pas arrivé. Difficile d’imaginer que la pandémie de COVID-19 puisse arranger les choses.

La récession qui s’annonce finira peut-être par avoir la peau des Coyotes en Arizona, mais ça ne change pas notre fuseau horaire ni notre capacité économique à les nourrir s’ils migraient à Québec.

Louise Hénault-Ethier, chef des projets scientifiques à la Fondation David Suzuki, multiplie les questions et hypothèses.

Le chant est important dans la fonction reproductrice des oiseaux passereaux. Quel impact s’il y a moins de bruit? Quelles conséquences s’il y a moins de pesticides et de rejets polluants dans l’eau?

Y aura-t-il moins de collisions avec les animaux s’il y a moins de circulation?

Des tortues d’espèces menacées meurent chaque jour, écrasées sur les routes de l’Ontario. Le potentiel de reproduction des tortues étant faible, toute baisse de mortalité peut avoir un effet significatif.

Y aura-t-il plus de braconnage s’il y a moins d’employés de la faune dans les bois?

La SÉPAQ (Société des établissements de plein air du Québec), dont les parcs ont rapidement été fermés, n’a pas noté de présence particulière d’animaux sauvages, mais si c’était le cas, il y a peu de personnel sur le terrain pour le constater.

Ce qui nous laisse avec plus de questions que de réponses.

François Bourque
Le Soleil
François Bourque
Le retour des «jardins de la victoire»

François Bourque

Le retour des «jardins de la victoire»

CHRONIQUE / La pandémie de coronavirus a ravivé à travers l’Amérique le souvenir des «jardins de la victoire» de la dernière Grande Guerre. On plante ses légumes pour devenir plus autonomes, ce qui cadre parfaitement avec le mouvement de l’agriculture urbaine. Cultiverez-vous cet été votre jardin de guerre du coronavirus? Voici comment tout a commencé. 

Nous sommes à l’été en 1914. Le pays vient d’entrer en guerre, «enrôlé» de force comme les autres dominions de l’Empire britannique.

Le Canada envoyait déjà des vivres en Angleterre, mais la cadence s’accélère avec le début du conflit. D’abord de la farine et des fromages du Québec, puis du blé, du bacon, du bœuf, etc.

Les besoins augmentent à partir de 1917 avec l’intensification de la guerre sous-marine qui complique les approvisionnements en Europe. 

On demande au Canada de faire plus. De hausser ses exportations, de rationner sa consommation et de produire davantage d’aliments de remplacement comme le poisson et les légumes.

La production locale réduit les besoins de transport, ce qui libère les convois ferroviaires pour d’autres usages liés à la guerre, fait-on valoir.

Dans un avis public publié dans Le Soleil du 26 avril 1918 (et dans d’autres journaux) la Commission des vivres du Canada et le Service de surproduction de Québec pressent les citoyens des villes de faire leur effort de guerre. 

«Les services de tout homme qui n’est pas autrement engagé sont requis d’urgence sur les fermes. 

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