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François Bourque

Chronique

Québec selon Dominique Brown

CHRONIQUE / S’il se présente un jour à la mairie, ses adversaires devront se lever de bonne heure. Lui était debout depuis 2h du matin, au jour pluvieux de notre rencontre. Cette routine lui permet de s’entraîner et de commencer à réfléchir avant tout le monde.

T-shirt et casquette, sourire engageant, ce «X» de 41 ans, père de cinq enfants, est une des histoires à succès de Québec. 

Natif de Cap-Rouge, il a «toujours été très amoureux» de Québec qu’il ne quittera jamais, dit-il, même si la logique des affaires aurait pu le mener ailleurs.

Le nom de Dominique Brown surgit chaque fois qu’on s’intéresse aux éventuels successeurs à la mairie de Québec.

«C’est extrêmement flatteur», dit-il. Il ne dit pas non. Je me suis assuré que j’avais bien compris : il ne ferme pas la porte. 

Régis Labeaume fut le premier à l’envisager. Le futur maire de Québec, prenait-il plaisir à dire en le présentant.

M. Brown dirigeait alors Beenox, une des entreprises de Saint-Roch ayant contribué à mettre Québec sur la carte du jeu vidéo. 

L’essor de Chocolats Favoris et son rôle de dragon à la télé ont depuis ajouté à sa notoriété.

Un parti provincial l’avait approché à l’époque. Il ne veut pas dire lequel. C’est la seule question qu’il déclinera en une heure et demie d’entretien. Depuis, pas d’autres demandes.

Il trouve «admirable» le travail de tous les élus, mais croit que «le municipal [lui] ressemble plus». «J’aime être dans l’action; voir des résultats immédiats.»

«Il y a des gens plus qualifiés que moi», perçoit-il. «Je ne sais pas si j’ai la bonne personnalité. Je suis excessivement émotif.» Qu’il se rassure, on en a vu d’autres.

On sent qu’il a déjà réfléchi à tout ça. Il a conversé en privé avec plusieurs premiers ministres. Il sait «les implications» et ce que ce métier demande de «don de soi». «L’humain ne l’a pas facile; la famille écope beaucoup.»

Davantage encore pour un «intense, à la limite trop intense», comme il sait l’être. «Je suis excessivement focus. Si j’ai une idée, je ne lâche pas le morceau. Je vais finir par y arriver.»

Sauf que Dominique Brown a l’habitude de «mener un projet à la fois». La politique exige d’être sur tous les fronts en même temps.

«Je prends tout personnel», prévient-il. «Si on parle en mal de Chocolats Favoris, on parle en mal de moi. Si un client n’est pas satisfait, ça vient me chercher. J’ai de la misère à décrocher.»

«Si tu es maire, comment tu fais pour décrocher?» s’inquiète-t-il. 

Il se sent une responsabilité envers ses 1500 employés et les clients. «Ça m’oblige au succès.»

«Quand tu es maire ou premier ministre, c’est pire. Tu as un mandat de toute la population. Tu dois livrer.»

Il faut faire de la politique «pour les bonnes raisons. Avoir la conviction que c’est la bonne chose pour les citoyens. Être convaincu qu’on peut apporter quelque chose et que la ville va en sortir grandie».

Dominique Brown a signé ce printemps avec d’autres acteurs publics une lettre d’appui au projet de transport structurant. «Ça fait partie du futur de Québec. On a besoin de ça.»

Mais il ne prend pas l’autobus. «Trop compliqué», explique-t-il. Il habite Montcalm, travaille dans le parc Armand-Viau, a «beaucoup de lifts» à donner à ses cinq enfants (1 an 1/2 à 15 ans). 

Il se dit «très casanier, très routinier». Sort peu et va peu au resto. Un contrepoids à sa «job extrême».

Québec est une «belle grosseur de ville», évalue-t-il, avec une «bonne balance» entre qualités de vie professionnelle et personnelle. 

Lui qui vise à doubler chaque année les affaires de son entreprise, il ne pense pas qu’une ville doive avoir un «objectif de croissance». «Si on fait bien le travail, la croissance suivra.»

«Le premier indicateur de performance d’une ville doit être la qualité de vie», croit M. Brown. 

Celle de Québec tient à la «facilité de déplacement», à «l’accès à la nature et à la facilité de sortir de la ville. L’accès au fleuve est une grande richesse». 

Quand il va courir sur la promenade Samuel-De Champlain, il mesure la différence avec Montréal où les berges sont encombrées.

Il ne changerait «rien de radical» à ce qu’est Québec, mais pense que la ville peut faire plus.

Il imagine des quartiers avec chacun sa «personnalité» et un «thème très fort». Il y a trop de quartiers «sans personnalité avec des maisons en rangée et pas d’arbres», déplore-t-il.

Il aime Montcalm. La proximité des gens qui marchent, se parlent d’une galerie à l’autre, courent vers les Plaines. 

Mais le «Montcalm, quartier des arts, je ne le sens pas». Il rêve à plus fou. Il imagine des toits-jardins communautaires reliés par des passerelles aériennes et dont la production serait vendue rue Cartier. «Ce serait super.»

Il aime l’idée du «chaos organisé». «Quand on laisse le monde lousse, on peut créer de bonnes choses. Il faut laisser libre-cours à l’artiste.»

Au début des années 2010, il avait planché à la demande de la Ville sur un projet de «technoculture» dans Saint-Roch. 

Robert Lepage lui avait fait remarquer qu’au «centre de tout quartier, il y a toujours un bar». 

Brown voyait le sien au jardin de Saint-Roch. Une place publique en fait, avec des terrasses et des «food trucks» comme «lieu de maillage» pour les technos du quartier. 

Il imaginait autour de grands écrans aux façades des immeubles pour y projeter des créations artistiques locales. 

Plusieurs y avaient vu un Times Square, mais il lui rejetait ce modèle qu’il trouvait trop commercial. 

Le projet n’a pas eu de suite. Il ignore pourquoi. Peut-être les coûts, suggère-t-il. «J’ai trouvé ça dommage», mais il refuse de faire son «gérant d’estrade».

Il ne peut dire si le projet aurait la «même adhésion aujourd’hui».

La réalité est que cette vision de place animée s’est concrétisée de l’autre côté de Charest, rue du Parvis. Les écrans en moins. 

«Les politiciens qui m’intéressent ont une vision», dit-il. «Quand tu ne sais pas où tu vas, tous les chemins y mènent.» Il cite de mémoire. 

Ce devait être Henry Kissinger, ex-secrétaire d’État américain : Quand on ne sait pas où l’on va, tous les chemins mènent nulle part.

«Le rôle le plus important c’est de dire où on s’en va.» Être une «locomotive» et avoir la «force de garder le cap». 

Il admire pour cela le maire Labeaume. «Il a très, très bien fait. Il a dit : “Je veux aller par là”. Il nous a mis sur la carte.» Impossible d’ignorer Québec, sinon, «le maire va vous attendre dans le détour».

Mais il ne suffit pas d’une vision. «Bien communiquer est aussi important.» Expliquer le pourquoi des décisions pour aller «chercher l’adhésion», car «jamais personne ne réussit tout seul». 

«La pire affaire, c’est le surplace. C’est mieux d’essayer quelque chose.» Au risque de déplaire.

Il vit bien avec l’adversité dans un contexte d’affaires. «C’est moi qui vais subir les conséquences», mais le «vivre publiquement», il est moins sûr. 

«Tout ce que tu fais, tes erreurs sont scrutées, tu te fais mal quotidiennement, à la radio, dans les journaux, dans ta famille.»

Tu ne fais pas de politique «pour le salaire», a-t-il compris. «Il faut être investi d’une mission personnelle.»

«Personne n’est mieux placé que les élus pour bien comprendre les enjeux», perçoit-il. «Je leur fais confiance. Je suis peut-être naïf.»

Je l’ai laissé dire, mais ma confiance a été ébranlée par plusieurs grands projets ces dernières années. Vous savez lesquels. 

Dominique Brown ne «carbure pas» au concept «d’amélioration continue» et estime ne «pas être très bon dans les opérations». 

«Les gens s’occupent du présent; moi, je m’occupe du futur.» Il s’assure de donner à ses collaborateurs «des outils pour réussir». 

L’histoire a fait grand bruit cet hiver lorsqu’il a pris place au comptoir d’un de ses commerces pour remplacer un employé manquant. Il vit lui aussi la rareté de la main-d’œuvre. 

Il est plus difficile de faire venir des employés de Montréal que de l’étranger, a-t-il constaté. 

Il prévoit que Québec aura besoin de plus d’immigrants et trouve qu’on «envoie des drôles de messages». Celui de la CAQ en campagne électorale et celui des ratés administratifs.

Il raconte avoir recruté cet hiver une spécialiste française du commerce électronique déjà installée à Québec. Elle a quitté son emploi pour accepter celui chez Chocolats Favoris.

Les formalités pour changer le permis de travail devaient prendre deux semaines. Il en a fallu douze, pendant lesquelles il était interdit de l’employer. On a fini par la renvoyer en France. «Un drame humain», dit-il. «Elle avait une vie ici.»

Les immigrants viennent peu à Québec parce qu’il y a peu d’immigrants et il y a peu d’immigrants parce qu’ils viennent peu, note-t-il.

Comme la vieille pub de saucisses : plus de gens en mangent parce que plus fraîches; plus fraîches parce que plus de gens en mangent. 

Il faut mieux accueillir les immigrants et leurs familles. Les aider à se bâtir un «nouveau réseau social», croit-il.

Le siège social de Chocolats Favoris (100-120 employés) reflète l’homogénéité de Québec. 

Une «faiblesse» qui freine les progrès en Ontario et au Canada, note le patron. Manque d’anglais et de diversité culturelle.

«Tout le monde mange du chocolat et de la crème glacée, mais pas de la même façon.» Et pas le même jour. 

Au Québec, c’est beaucoup à Pâques et à Noël, mais moins ailleurs. Il faut une sensibilité culturelle pour adapter les modèles d’affaires.

Il pose lui-même la question : «Quelle est la meilleure façon de contribuer à la ville?» puis y répond. «Je contribue économiquement.»

Il a doté la ville d’un nouveau siège social et ses 46 chocolateries «redonnent à la communauté». «C’est important d’avoir un impact social», croit-il. 

C’est quoi le plan? C’est quoi l’après Beenox et Chocolats Favoris, lui demande-t-on à chaque entrevue. 

Il sait qu’il y aura un après Chocolats Favoris, mais n’est pas pressé. «J’ai encore à donner.» Pour la suite, «je n’ai pas de plan de vie».

Si lui n’en a pas, d’autres pourraient vouloir lui en trouver un.

Chronique

Églises impies et immeubles sans médaille

CHRONIQUE / L’annonce de la démolition prochaine de l’église Saint-Coeur-de-Marie, sur Grande Allée, illustre une fois de plus l’échec des politiques publiques de protection du patrimoine.

Ou du moins, les limites d’un patrimoine à plusieurs vitesses. 

Une voie rapide en Cadillac pour le Parlement, les fortifications, la terrasse Dufferin, les bâtiments classés, les grandes institutions, basiliques et églises élues des dieux (et des architectes du patrimoine). 

Pour ceux-là, on trouve l’argent et l’amour qu’il faut, le pont de Québec étant ici l’exception. 

Et une vitesse brinquebalante et sans direction claire pour les autres bâtiments, églises impies, maisons ancestrales, industries élimées et immeubles publics sans médaille, qui croupissent dans les zones grises du patrimoine.

L’église Saint-Coeur-de-Marie était de ceux-là. Comme l’aréna Jacques-Côté de Sillery, pour lequel un contrat de démolition vient d’être octroyé. 

Comme l’ancien Centre Durocher (démoli il y a deux ans). Comme l’ancien Patro Saint-Vincent-de-Paul de la côte d’Abraham, l’ancien Hippodrome et le vieux Colisée d’ExpoCité. Comme l’église Saint-Sacrement ou la maison Pollack sur Grande Allée. 

Comme cette petite maison centenaire de l’avenue Royale à Beauport tombée cette semaine sous le pic des démolisseurs. 

Ou l’ancien presbytère de L’Ancienne-­Lorette qui a failli y passer n’eut été de la mobilisation in extremis de médias et de citoyens. 

Des centaines d’autres encore, le plus souvent anonymes, éparpillés sur le territoire du Québec. Témoins et acteurs de l’histoire, du paysage et de la vie de leurs quartiers.

Des immeubles auxquels les citoyens se sont attachés, mais pas assez méritoires pour les subventions et protections légales qui permettraient de les conserver ou les réanimer.

Gouvernements, villes et propriétaires se renvoient la balle. En cas de doute, ils s’abstiennent. Font mine d’y tenir et d’y travailler, mais n’y mettent pas toujours l’effort et la volonté nécessaires. 

On voit venir le scénario des milles à la ronde. 

Ils laissent passer le temps, espèrent vaguement un messie-­mécène qui n’arrive pas, jusqu’à ce que l’usure et le danger finissent par avoir le dernier mot. 

Un rapport «d’expert» vient alors cautionner ce qu’ils ont envie d’entendre : l’immeuble est très mal en point, parfois irrécupérable. Il n’y a plus d’autres choix que de démolir, question de sécurité publique. 

C’est parfois vrai et s’en suit alors l’irréparable. Pas grave, nous dit-on. Le bâtiment n’avait pas de valeur patrimoniale, comme si ça pouvait consoler.

Des maisons et bâtiments encore en bon état passent aussi à la trappe. Pas toujours pour de mauvais motifs, pour être honnête. On peut avoir trouvé de meilleurs usages, privés ou publics, pour les terrains qu’ils occupent. 

Tout conserver aurait pour effet de figer la ville, ce qui n’est ni nécessaire ni souhaitable. Il faut trouver le bon équilibre pour pouvoir choisir. 

Facile à dire, mais avec quels critères? 

Le professeur Gérard Beaudet de l’École d’urbanisme et d’architecture du paysage à l’Université de Montréal en a une vision claire. 

Il est «absolument indispensable de faire passer le patrimoine du statut d’objet au statut d’environnement bâti», a-t-il expliqué dans une entrevue récente à Radio-Canada. 

«Se donner, dit-il, une perspective urbanistique qui permettrait de mieux encadrer l’évolution des quartiers, plutôt que de s’occuper seulement de l’évolution des bâtiments pris un à un». 

La loi reconnaît des arrondissements historiques et le concept de «paysage culturel patrimonial». Elle ne dit cependant pas comment assurer la protection de ces environnements, déplore M. Beaudet. 

Les règles sont précises (parfois tatillonnes, je crois) pour protéger individuellement les bâtiments classés et ceux des arrondissements historiques. 

«Mais à quoi sert de garder la plus belle corniche si je perds le quartier?» demande M.Beaudet.

La Grande-Bretagne intègre le patrimoine à ses règles urbanistiques, rapporte le professeur. Il voudrait que le Québec en fasse autant.

L’un des ouvrages importants cités par des spécialistes du patrimoine est celui de l’Italien Gustavo Giovannoni paru en 1931 : L’urbanisme face aux villes anciennes.

L’urbaniste y expliquait que les milieux anciens ont leur «plasticité». Si on force trop les choses avec de nouveaux usages ou gabarits trop disparates, le cadre bâti ne résistera pas. 

Le prix des terrains va augmenter, des promoteurs vont acheter pour le terrain et ne seront pas intéressés par le bâtiment. 

La mise en garde pourrait être élargie à d’autres quartiers. Je pense à la Grande Allée, Montcalm et Saint-Sacrement pour ne nommer que ceux-là, mais dans le fond, à presque tous les quartiers qui ont une personnalité forte. 

Une vision «urbaine» du patrimoine aurait montré toute l’importance de Saint-Coeur-de-­Marie dans le paysage, l’histoire et le bâti de la Grande Allée, au-delà de la seule valeur intrinsèque du bâtiment. 

La Ville a plutôt navigué en zone grise, multipliant les allers-­retours confus avec le propriétaire. 

Avec le résultat déplorable que l’on voit aujourd’hui : une démolition imminente de l’église et une poursuite pendante de 17 millions $ contre la Ville pour avoir fait perdre au promoteur temps et argent. 

La réflexion vaut pour l’église Saint-Sacrement et autres «oubliés» du patrimoine des quartiers. 

Cela ne nous dit toujours pas quels bâtiments doivent être conservés. Ni surtout qui va payer. 

Mais il pourrait être intéressant de changer la perspective. Enlever aux propriétaires et administrations publiques l’alibi facile que le bâtiment n’a pas de valeur patrimoniale lorsqu’il n’est pas classé ou dans la liste de l’expert. 

Cela forcerait à réfléchir à la place de cet immeuble dans son quartier et aux conséquences de le remplacer par un autre qui s’éloignerait des gabarits et usages qui lui conviennent. 

Qui sait, cela pourrait stimuler la volonté et l’imagination plutôt que d’attendre que le temps décide à votre place.

Chronique

Développement urbain: le modèle TOD, comme au temps du modèle T

CHRONIQUE / Les quartiers se bâtissaient à l’époque de façon intuitive pour qu’il soit possible d’aller partout à pied. À l’église, à école, au parc, aux commerces et services de proximité et à la station de train ou de tram menant à l’usine si celle-ci n’était à portée de marche. Ce fut le modèle des vieux quartiers de Québec et d’autres villes d’Amérique du Nord jusqu’au milieu du dernier siècle.

Jusqu’à ce que la démocratisation de l’auto combinée au boom démographique de l’après-guerre mène à un nouveau modèle d’urbanisme. Celui de banlieues où il n’était désormais plus nécessaire que les résidences et services d’utilité soient à distance de marche raisonnable. 

Il en a résulté des villes de plus en plus éclatées et dépendantes de l’auto. 

On aura mis une trentaine d’années avant de commencer à remettre en question cette nouvelle façon de faire.

L’urbaniste californien Peter Calthrope (né à Londres) fut un de ceux qui ont contribué de façon décisive à la réflexion avec son concept de Transit Oriented Development (TOD), élaboré au début des années 1990.

Il entendait par là un quartier mixte (résidences, bureaux, commerces, services) de forte densité construit autour d’un parc et à distance de marche du transport en commun. On parle de cinq minutes, un peu plus peut-être, ce qui fait un rayon de 400 à 800 mètres, selon la vitesse à laquelle on marche.

Le concept de TOD a peu à peu fait son chemin dans les plans d’urbanisme des villes nord-américaines, même si le nom et l’intensité d’un TOD n’y sont pas toujours. 

On en reconnaît plusieurs des orientations dans les programmes particuliers d’Urbanisme (PPU) de la Ville de Québec et le concept des TOD revient régulièrement dans les mémoires lors des consultations publiques.

On ne le retrouve pas (encore) dans les documents officiels de la Ville, ce qui pourrait s’expliquer peut-être par l’absence d’un véritable réseau de transport en commun structurant sur lequel s’appuyer.  

Forte d’un métro et bientôt d’un REM, Montréal a formellement désigné 155 aires qu’elle veut développer selon le concept TOD. Elle vise à y loger 40 à 60 % des nouveaux ménages. 

L’Institut de développement urbain du Québec (IDU), qui regroupe les grands promoteurs immobiliers de la région de Québec, propose à la capitale de profiter de l’implantation du tramway pour retenir à son tour le concept TOD.  

L’IDU a identifié quatre pôles où il dit sentir que les promoteurs de Québec ont «envie de jouer au jeu» avec les règles TOD, expose le directeur général André Boisclair.

Trois de ces pôles sont situés sur le parcours du futur tramway, soit  Chaudière (avenue Legendre, IKEA), Saint-Roch/ExpoCité et Sainte-Foy (Laurier, de l’Église).

Le quatrième, Lebourgneuf, n’est pas desservi par le futur tramway (ni par le trambus). C’est en soi une sorte d’aberration, mais particulièrement si on voulait en faire un TOD. 

L’IDU propose de transformer la ligne de trambus Saint-Roch–ExpoCité en une ligne de tramway et de prolonger celle-ci jusqu’à Lebourgneuf. 

Ce quartier est au cœur géographique de l’agglomération de Québec et en est un des grands pôles d’emploi. 

Il pourrait devenir un pôle d’échange pour des parcours d’autobus en provenance des quartiers du nord qui se sentent un peu les laissés-pour-compte du projet de transport structurant.

Cette proposition (et d’autres) sera soumise à la discussion au «grand rendez-vous» de l’industrie immobilière de Québec, lundi, à deux jours du Forum de l’habitation de la Ville.

Outre le souhait de relier rapidement Lebourgneuf au tramway, la vision de l’IDU n’est pas très différente de celle de la Ville de Québec. 

L’administration Labeaume projette elle aussi de densifier le long du réseau de transport structurant et d’offrir des services de proximité aux stations, particulièrement aux pôles d’échanges.

Il est peu probable que chaque station du futur tramway puisse aspirer à devenir un cœur de quartier multifonctionnel de type TOD. 

Mais c’est réaliste pour les bouts de lignes, pôles d’échange et stations à forte affluence. C’est déjà le cas d’ailleurs pour plusieurs stations des lignes Métrobus où passera le tramway.

On va cependant partir de plus loin pour le pôle Legendre, futur terminus du tramway dans l’ouest. 

Le modèle qu’on y retrouve actuellement, de grosses boîtes de tôle entourées de stationnements de surface (ex. : IKEA), est l’antithèse parfaite de celui des TOD.

On voit difficilement que le magasin tout neuf puisse être relogé ou qu’on construise sur ses parkings. Un projet TOD serait handicapé au départ par les choix récents de développement. 

Les plus optimistes préféreront y voir un grand potentiel de densification. C’est un fait, même si on risque de devoir attendre que les nouveaux commerces (IKEA, Decathlon et autres) tombent en désuétude pour pouvoir y créer un quartier avec des qualités urbaines qui ne serait pas dépendant de l’auto.

La question se pose aussi, bien que dans une moindre mesure, pour les pôles Sainte-Foy Ouest et ExpoCité–Fleur de Lys où on retrouve aussi de grands stationnements de surface. Un développement TOD «commande» une meilleure utilisation de ces espaces.  La Ville est ici d’accord. 

L’IDU suggère d’ailleurs à Québec de réduire les ratios de stationnements qu’elle exige dans les secteurs ciblés pour des TOD.        

J’ai été un peu surpris que les secteurs D’Estimauville et Charest, qui seront desservis par le trambus (autobus articulés à forte fréquence roulant en corridor réservé), ne figurent pas dans les plans de l’IDU.

Ce n’est pas un hasard. Les promoteurs croient qu’il y a davantage de potentiel et plus d’intérêt dans les quatre autres pôles identifiés par l’IDU. 

J’y vois aussi un rappel que la (lente) démographie de Québec et son rythme de croissance économique (limité) ne permettent pas de développer simultanément tous les secteurs de la ville avec la même intensité.

La proposition de l’IDU a le mérite d’être parfaitement cohérente avec le projet de transport structurant. Elle contribue de façon constructive, c’est le cas de le dire, à la réflexion sur le modèle de développement souhaité pour Québec.

***

Un TOD n’est pas en soi une garantie de succès, s’il ne devait être qu’un outil mathématique servant à fixer des normes de densité, d’usages ou de distances avec la station de transport.

Pour réussir, il doit en résulter un quartier où il fait bon vivre et où il est facile et agréable de marcher ou d’aller à vélo. Un quartier connecté sur la ville existante et non pas une enclave isolée. 

Un quartier avec des services, des espaces de rassemblement et une diversité de logements pouvant convenir à des besoins et des moyens financiers variés.   

Les TOD n’inventent rien. C’est, quand y pense, un retour aux principes d’aménagement d’avant la Guerre, présentés avec une nouvelle étiquette marketing qui leur donnent un air de modernité. 

Un modèle TOD, comme au temps des Ford T (produits de 1908 à 1927). Je n’ai rien contre.

Chronique

Projet Facebook dans le ciel de New York

CHRONIQUE / C’est New York dans toute sa démesure. Cela ne nous concerne pas beaucoup, direz-vous. Mais un peu quand même. J’ai vu passer il y a quelques jours dans la newsletter d’urbanisme New York YIMBY, à laquelle je suis abonné, cet étonnant projet de gratte-ciel pour Facebook, qui dépasserait de 85 mètres les 102 étages de l’Empire State Building.

On y voit le logo et les couleurs du géant des réseaux sociaux au sommet de l’immeuble et sur les hautes vitrines d’un lobby donnant sur la 7e Avenue, face au Madison Square Garden.

Il n’est pas acquis que ce projet se réalisera. Facebook a aussi un œil sur un autre site de Manhattan. Il est possible que son futur immeuble soit construit ailleurs et ne ressemble pas à ce qu’on voit sur les illustrations d’artiste. 

Mais juste de savoir qu’un tel modèle est possible stimule l’imagination et ébranle la perception qu’un gratte-ciel n’est qu’une tour de verre, de métal, de béton ou de briques. 

Un gratte-ciel peut aussi être un jardin. Celui-ci étagé. Comme les mythiques jardins suspendus de Babylone, une des sept merveilles du monde antique dont il n’existe pas de représentation sûre, mais qui n’a cessé d’inspirer artistes et architectes à travers les siècles.

Le projet de New York n’est pas le premier gratte-ciel à proposer des jardins et terrasses en altitude. 

Les exemples se multiplient partout dans le monde, souvent improbables, spectaculaires et à couper le souffle, mais celui-là en repousse les limites. Peut-être en raison du locataire pressenti, mais aussi, de son ampleur et de sa localisation, dans le voisinage dur et sec du Midtown de Manhattan, là où la verdure n’est qu’un lointain souvenir.

Outre les jardins suspendus, on parle de plafonds de 20 à 25 pieds, ce qui serait tout à fait inhabituel et laisserait seulement 48 étages utilisables. 

Vous m’avez vu venir peut-être. Quand on parle de gratte-ciels à l’architecture distinctive et audacieuse, c’est ce genre de projet qu’on aurait envie de voir. Pas un rideau de verre banal et lourdaud qui vient obstruer le paysage sans y mettre d’élévation.

Toute ressemblance ici avec un projet existant n’est pas fortuite. 

Il n’est pas acquis que le projet Facebook sera construit, vous disais-je. Il y a d’autres sites possibles, mais aussi un enjeu de patrimoine. 

Le terrain ciblé est celui de l’Hôtel Pennsylvania, 100 ans cette année, qui ne compte plus que 2 étoiles, mais appartient à l’histoire de cette ville et en reste une des destinations abordables (pour le marché de New York). 

L’hôtel détient le plus vieux numéro de téléphone de New York en usage continu, même s’il a fallu avec les années y ajouter des chiffres.

Le Pennsylvania devrait être démoli pour faire place au gratte-ciel. Cela fait débat.

L’idée d’une démolition est dans l’air depuis 1997. Le propriétaire songeait alors à y construire un hôtel plus moderne. 

Il fut à nouveau question de démolir en 2007, cette fois pour construire un gratte-ciel à bureaux, le «Penn 15», projet abandonné en 2013, le propriétaire annonçant alors vouloir rénover le vieil hôtel.

Nouvelle orientation en 2018. Le (même) propriétaire dépose une demande de permis pour un gratte-ciel. 

Histoire à suivre. Sur Facebook ou ailleurs. 

Chronique

Le tramway pris dans le détour

CHRONIQUE / Québec maintient la trajectoire prévue du tramway dans Pointe-de-Sainte-Foy, soit celle d’un passage dans l’emprise d’une ligne d’Hydro-Québec, près du boulevard Pie-XII. Un des plus gros employeurs de la région, l’agence du Revenu à l’édifice Marly (3800 employés), sera donc laissé à quai, ce qui s’écarte de l’objectif de desservir les «grands générateurs de déplacement».

Des citoyens inquiets de voir passer le tramway dans leur cour ont été les plus vigoureux à plaider pour un détour par Marly. Plus vigoureux que les employés eux-mêmes. 

Les explications de la Ville pour maintenir le tracé initial tiennent à la fois aux coûts, à la performance du réseau et à un enjeu d’environnement. Ces explications me semblent crédibles. 

1. Un détour tout en courbes de 1.3 km pour rejoindre Marly devrait se faire à faible vitesse et devrait compter deux stations supplémentaires, pour respecter les normes de distances.

On parle de 4 à 6 minutes ajoutées au temps de parcours. «Sacrifier» une des stations aurait un impact négligeable, car le temps d’arrêt est de quelques secondes seulement. 

2. Le détour par Marly coûterait 100 M$ à 120 M$. 

J’ai compris qu’il n’existe pas de ventilation de cet extra. L’estimé résulte d’une règle de trois à partir des coûts globaux du tramway : 2 milliards $ pour 23.5 km, ça donne 85 M$/km. Ajouter 1.3 km coûterait 110 M$.

J’apporterais ici une nuance. La moyenne de 85 M$/km inclut les portions en souterrain qui sont plus coûteuses. Un détour en surface devrait se faire à moindre coût. 

Ce détour implique cependant un «ouvrage d’art en courbe» (plus coûteux) pour franchir la voie ferrée du CN et rejoindre le terminus de la rue Mendel.

3. L’ouvrage en courbe empiéterait sur un milieu humide entre la falaise et le boulevard Chaudière. 

Il a été envisagé de passer par le chemin Sainte-Foy plutôt que par Versant-Nord, ce qui aurait permis d’éviter l’empiètement et un pont ferroviaire en courbe. L’espace était cependant trop restreint ce qui aurait forcé des expropriations. 

Un tracé par Pie-XII plutôt que par le champ d’Hydro aurait aussi impliqué des expropriations, sans le bénéfice de desservir l’agence du Revenu. 

***

Les citoyens dont la cour donne sur la ligne d’Hydro s’inquiètent du bruit et de la perte de tranquillité. 

Ils citent une étude slovaque (1) qui documente le bruit des tramways et fait une revue de la littérature européenne.

J’ai parcouru cette étude qui suggère que le bruit augmente en fonction des courbes, de la vitesse et/ou du mauvais état des voies. 

Ce bruit, dit l’étude, peut avoir un impact sur la santé des citoyens qui habitent à proximité : troubles du sommeil, anxiété, haute pression, problèmes psychologiques et émotionnels, etc.

La Ville n’a pas encore évalué le niveau de bruit que produira le tramway dans le corridor de la ligne d’Hydro-Québec. Ce n’est rien pour calmer les appréhensions.

La Ville promet cependant un mur antibruit. On sait aussi que le tracé ne prévoit qu’un seul virage à 90 degrés au moment du passage entre Quatre-Bourgeois et l’emprise électrique. 

Les courbes à l’intérieur de cette emprise sont «mineures et à basse vitesse en approche de station», m’assure-t-on.

On peut comprendre que des citoyens souhaitent protéger leur qualité de vie. Le bruit dans le champ d’Hydro ne sera cependant pas pire qu’ailleurs en ville. Probablement moins avec la mesure d’atténuation annoncée. 

Si le bruit devient un empêchement au tramway dans l’emprise d’Hydro, il le sera ailleurs aussi et c’est tout le projet de transport structurant qui serait remis en question.

Les grandes villes vivent avec le bruit des autobus, des trains, des métros de surface ou aériens, des autoroutes, des avions qui décollent ou arrivent, etc. À moins de preuve contraire, le bruit d’un tramway ne me semble ni pire, ni intenable.

Cela ne peut pas justifier à lui seul un détour du tramway. Si c’était le cas, il faudrait éloigner le tramway de tous les milieux habités, ce qui irait contre la nature même du projet.

***

Le débat n’est pourtant pas clos. Je reviens ici à l’objectif premier du tramway qui est de desservir au mieux les grands générateurs de déplacements. 

Un détour par Marly coûterait plus cher, ajouterait au temps de parcours et empiéterait en milieu humide. Soit. Et alors? Est-ce que ce serait si grave? 

On ne parle pas d’un détour sur le tronçon le plus achalandé où il y aurait un grand nombre de «victimes», mais d’un détour près du bout de la ligne, là où il y a moins de voyageurs.

100 M$ d’argent public n’est pas une somme insignifiante. Mais à l’échelle d’un projet de 3 milliards $, ça devient presque un détail. Surtout si cela permet d’atteindre un des objectifs de base du projet. Et raison de plus quand on prévoit une augmentation du nombre d’employés à Marly. 

L’empiètement en milieu humide semble peu important. Davantage un prétexte qu’un véritable empêchement dans une ville qui n’hésite pas à convoiter des terres agricoles et à déboiser quand elle y voit un intérêt immobilier.

On peut invoquer toutes sortes de faits «objectifs» pour ne pas faire le détour par Marly. Y compris plaider la faible part des utilisateurs actuels du transport en commun. Mais au final, le choix devient politique. 

Veut-on ou pas mettre toutes les chances de son côté de servir le maximum possible de voyageurs? 

(1) «Tram Squealing Noise and Its Impact on Human Health », Technical University of Kosice et Cornelius University, Bratislava, novembre 2016. 

Chronique

Troisième lien : entre vous et moi

CHRONIQUE / Vous avez été particulièrement nombreux à réagir à la chronique de samedi dernier. J’y mettais à l’épreuve les arguments du troisième lien. En général d’accord, à 80 % je dirais, ce qui laisse quand même une bonne part d’avis divergents. Mon premier réflexe devant la critique est d’envisager que le lecteur peut avoir raison.

Je regarde les faits et arguments qu’il apporte. J’essaie d’évaluer en quoi ils tiennent (ou pas) la route. Je demande parfois des précisions, ce qui conduit souvent à des échanges.

Je découvre des angles auxquels je n’avais pas songé, de nouvelles références et points de vue qui me poussent à plus de réflexion.

Il n’en résulte pas de virages à 180 degrés, mais souvent des précisions et nuances dont je tire une nouvelle chronique dans les jours qui suivent ou que je retiens pour plus tard.

La «conversation» est évidemment plus courte quand le lecteur (ou la lectrice) n’a pas d’arguments à opposer aux miens.

Selon l’humeur du moment, je réponds avec empathie, froideur, de nouvelles explications ou un mot d’humour.

Ceux qui se reconnaissent dans mon écrit du jour sont satisfaits. Les autres y voient une nouvelle preuve de mauvaise foi ou d’un quelconque agenda politique.

J’en suis venu à comprendre que pour plusieurs, les faits et arguments du texte n’ont pas énormément d’importance.

On lit avec ses a priori, ses convictions et sensibilités propres. La compréhension tient moins de ce qui est écrit que du filtre à travers lequel on l’a lu. Ce filtre altère la couleur du texte, en atténue des passages, en amplifie d’autres. C’est toujours le même texte, mais tous n’y voient pas la même chose, même quand on pense que c’était clair.

Mes opinions se forgent au fil de ce que j’apprends, hésitantes au début, puis plus assurées à mesure que s’améliore ma maîtrise d’un sujet. Il faut alors des faits nouveaux ou avis crédibles pour m’en faire changer. Je n’ai rien vu de tel encore pour le troisième lien.

Mais assez parlé de moi. C’est à votre tour.

Je vous ferai grâce des courriels favorables pour m’attarder aux autres, enfin à quelques extraits.

— «SVP. Prenez un break pour le troisième lien! Vous savez, il faut évoluer dans la vie!» écrit un lecteur qui m’avait déjà invité à prendre des vacances. Je lui avais alors proposé de prendre arrangement avec mes patrons. Ça n’a pas marché. Dommage.

— «Votre article sur le troisième lien est vraiment pitoyable… Un ramassis de vos opinions personnelles, dénué de tout fondement contrairement à vos dires», me dit un lecteur, avec qui je me suis presque réconcilié ensuite.

— Un autre dit aimer «jouer aux jeux vidéos dans lequel tu construis une ville avec les systèmes routiers et de transports en commun. Ils sont bien faits, car tu peux voir le trajet des voitures». Il a donné de bons exemples. Si ce pouvait toujours être aussi simple que dans un jeu vidéo. Et quand ça ne va plus, on pèse sur Reset ou on éteint.

— «Superbe analyse, mais… quand je vois ça je me dis que si on avait appliqué la même rigueur pour tous les projets passés on aurait eu peu de réalisations», écrit un autre.

Il nomme Manic, la Baie-James, les Olympiques… et même le «Centre Vidéotron et le retour des Nordiques dans la semaine des 4 jeudis...» Il n’avait pas tort.

— «Vos arguments sont tous logiques et bien formulés. Cependant, selon moi, la logique doit s’arrêter pour faire place à une vision à long terme.» Vraiment? Une vision sans logique?

— «Écrit pas sur quelques choses que tu ne connais pas... Dans ton monde t’a peut être un certain respect... Mais vis à vis les travailleurs tu passe pour un ignorant… Vas voir le vrais monde.» J’ai recopié ici ses mots tels quels.

— «Je trouve votre argumentaire un peu simpliste. Le Québec s’est développé avec la venue des routes. Pas de route pas de développement. C’est l’histoire qui le prouve.»

Je lui donne raison. Mais veut-on continuer ce même genre de développement?

— «Bonjour François, je suis tellement surpris du résultat de ta recherche, que j’avais deviné ta conclusion avant de lire l’article… Tu es un excellent recherchiste pour Labeaume… SVP un peu plus de rigueur...»

— «Votre avis nous importe peu, car vous êtes tellement contre l’auto que votre jupon dépasse.»

— «Si c’est de la politique que vous voulez faire, ayez au moins le courage de vous présenter aux prochaines élections au lieu de vous servir du journal pour passer vos idées politiques.» Désolé, vous serez déçu.

— «La majorité de la population a décidé. Oubliez le reste. Y a-t-il quelque chose de difficile à y comprendre?» demande un autre.

— «À qui profiterait ce troisième lien? Qui finance la CAQ et Québec 21?» me soufflent quelques lecteurs opposés au projet. Suis-je naïf de penser que ça n’a rien à voir?

— Ici, un lecteur ambivalent. «Tu y as bien pensé et tu as bien écrit sur le sujet. Tu as plus ou moins raison en général.» Merci.

— «François, c’est plus gros que toi et moi tout ça», me met en garde un lecteur avisé.

— Un autre reproche au Soleil d’accorder trop d’importance à l’environnement. «Je croyais que votre travail à titre de chroniqueur concernait l’actualité.»

Vrai. J’ai beaucoup écrit sur de grands projets (troisième lien, tramway, Le Phare, le Port, etc.) qui auront un impact durable sur le paysage et la vie de la ville. Ça me semble plus significatif que beaucoup de débats éphémères du quotidien.

En caractères gras en haut de la page, ce titre : «Une alouette en colère», suivi du texte de Félix Leclerc Le tour de l’île qu’il propose en «argumentaire supplémentaire» à mon article.

«Pour supporter le difficile, Et l’inutile, Y a l’tour de l’île, Quarante-deux milles, De choses tranquilles...» Belle façon de conclure, je trouve.

Chronique

Ces conteneurs qui décontenancent

CHRONIQUE / L’entrée en scène d’un géant de la gestion maritime des conteneurs donne au projet du Port de Québec une crédibilité qui lui faisait jusqu’ici défaut. Ça ne répond pas aux autres questions importantes soulevées par l’agrandissement du port : impact sur l’environnement et le paysage, utilité économique du projet pour Québec, etc. Mais cela donne plus de vraisemblance à un projet de terminal de conteneurs perçu par plusieurs comme fantaisiste, vu l’absence de clients connus, l’éloignement des grands marchés du cœur du continent et la minceur des liens ferroviaires de Québec.

Hutchison Ports Holdings (HPH), déjà présent dans 51 ports et 26 pays, souhaite construire et opérer à Beauport un terminal automatisé en partenariat avec le CN. Le projet, jusque-là évalué à 400 millions $, vient de bondir à 795 millions $. 

«C’est assez énorme», estime le professeur Jean-Paul Rodrigue, du département Global Studies & Geography de l’Université Hofstra (New York).

«HPH, c’est les ligues majeures. Il n’y a pas plus important dans le domaine.» Ils sont en relation «avec les plus gros armateurs du monde». 

Que ce géant veuille faire de Québec sa «porte d’entrée» en Amérique est un des faits les «plus significatifs dans le Saint-Laurent depuis des décennies», perçoit-il. 

La présence du CN «lance un message très fort aux investisseurs». «C’est la première fois qu’une compagnie ferroviaire investit dans un port».

HPH est un conglomérat enregistré aux îles Caïmans et basé à Hong Kong. Il a déjà tenté de s’installer aux États-Unis, mais ça n’a pas fonctionné. Peut-être à cause de la méfiance envers des intérêts chinois.

Son intérêt confirme le «potentiel» de Québec, croit M. Rodrigue. Il n’y a cependant «jamais de certitude». «On ne sait pas ce qui va venir.» Il y a dans ce genre de projet une part de risque. Un pari. 

Dans le film Field of Dreams, Kevin Costner rêve au joueur de baseball Joe Jackson lorsque, à travers les plants de maïs de sa ferme, il entend une voix hors champ qui lui répète : «If you build it, he will come». Si tu le construis, il viendra. 

Il est le seul à entendre la voix, mais construira le terrain de baseball. Comme d’autres construisent un amphithéâtre.

Conférencier recherché et auteur d’une trentaine de livres et articles scientifiques sur le transport maritime, M. Rodrigue connaît bien le projet de Québec. 

Il y a trois ans, il avait évoqué le potentiel de Québec lors d’une présentation à Montréal. Le pdg du Port, Mario Girard l’a joint tout de suite après, curieux d’en apprendre davantage. L’idée des conteneurs était encore très embryonnaire et pas encore un projet. M.Rodrigue a depuis revu et conseillé le pdg du Port de Québec. 

 ***

L’entente avec HPH accrédite le scénario d’un port d’escale pour conteneurs à Québec, mais rien n’est joué encore. 

Il faudra d’abord répondre à plusieurs questions encore.

Le projet est-il acceptable pour l’environnement et le paysage? 

Déplacer des conteneurs est moins risqué que transborder du vrac qui soulève de la poussière. Un terminal de conteneurs va cependant ajouter de la circulation sur les voies du CN et accroître le camionnage. Il faut en évaluer l’impact. 

Allonger un quai de 610 mètres, remblayer le fleuve sur 14 hectares et draguer le lit du fleuve devant le nouveau quai va perturber des habitats naturels.

Le processus d’évaluation environnementale du fédéral se poursuit. Une dernière ronde de consultations est à venir et sera suivie d’un rapport final.

Le projet va par ailleurs altérer le paysage de la plage publique de la Baie de Beauport. L’horizon sur le fleuve va se refermer et sera assombri par un mur de conteneurs du côté ouest. Sans parler du bruit.

L’effort public des dernières décennies est allé à embellir les berges du fleuve et à en faciliter l’accès. Ce n’est guère compatible avec le projet de conteneurs Laurentia, nouveau nom donné à Beauport 2020. 

Quel est le bénéfice réel pour Québec?

L’investissement projeté vient de passer de 400 millions $ à 795 millions $. Peut-être davantage si le projet prend du retard.

Un investissement accru signifie plus des retombées économiques quand on applique le modèle de calcul habituel. 

Le Port parle de 500 millions $ de retombées et 1267 emplois/année pendant la construction. Par la suite, 84 millions $ de retombées par année et 800 emplois, dont 500 à Québec. 

Ça reste à voir. On parle ici de décharger des conteneurs qui arrivent en bateau pour les mettre dans des trains et des camions et vice versa. Pas d’attirer des chercheurs et entreprises et créateurs de richesses. Il n’y aura ni transformation ni valeur ajoutée sur place. 

Le haut niveau d’automatisation voudra dire moins d’emplois de débardeurs, mais peut-être davantage en logistique, informatique, au CN et dans les transports.

Il n’y a aucune garantie quant au nombre de conteneurs qui pourraient venir ni la moindre idée de leurs contenus. C’est bien difficile d’être précis sur les retombées à attendre.

Il est probable que le Port touchera des redevances ou un loyer ou les deux avec l’entente avec HPH, mais comme celle-ci est secrète, on ne peut que spéculer.

Quel est le coût public?

Le Port de Québec dit avoir sollicité les deux gouvernements pour le projet de terminal de conteneurs. Il refuse pour l’instant de dire pour combien.

Dans une version précédente du projet, le Port espérait 60 millions $ du fédéral. Il ne parlait pas alors du provincial. 

S’ajouteront sans doute des coûts publics indirects, pour le réseau routier par exemple.  

Il faut quand même du culot pour demander ainsi de l’argent au gouvernement du Québec dont le Port ne reconnaît pas la compétence quand vient le temps de mener les évaluations environnementales du projet.

La Capitale

Troisième lien à l’est: les arguments favorables mis à l’épreuve des faits

CHRONIQUE / Un lecteur m’a écrit ceci : «Le parti pris déraisonnable du ministre Bonnardel dans le dossier du troisième lien me rappelle celui de mon sergent instructeur chez les officiers cadets qui se plaisait à dire : “Don’t give me the facts, my mind’s made up”». L’exemple est bien choisi. On y reconnaît le gouvernement. Son idée est faite. Mais qu’en est-il des faits? J’ai pensé reprendre, un à un, les arguments à l’appui du projet de troisième lien pour vérifier comment ils tenaient (ou pas) la route.

1. Réduire la congestion 

Depuis le premier jour, c’est l’argument principal. Il a été repris la semaine dernière encore par le ministre des Transports, François Bonnardel.

Les chiffres sont pourtant implacables. Moins de 1 % des déplacements régionaux à l’heure de pointe du matin proviennent de l’est de Lévis à destination de l’est de Québec (4300 déplacements sur 518 000 selon l’Enquête origine-­destination 2017).

Le portrait ne change pas même en y ajoutant les 1040 déplacements en provenance de Bellechasse, Montmagny et autres localités de l’est, à destination de la Rive-Nord (1) : c’est 1 % de l’ensemble des déplacements régionaux et moins de 25 % des déplacements provenant de la Rive-Sud. 

On peut bien essayer d’étirer les chiffres, mais la réalité est que le nombre de «clients» naturels pour un troisième lien à l’est est marginal. L’impact sur la congestion ne pourrait donc qu’être marginal aussi.

Le nombre de traversées vers la Rive-Nord à l’heure de pointe du matin tend à se stabiliser depuis 2011 (19 000 au lieu de 18 000). 

Les citoyens de Lévis sont plus nombreux, mais ont (en proportion) moins besoin qu’avant de traverser le fleuve pour le travail, le magasinage ou les loisirs. 

La croissance de la population pourrait-elle rendre un troisième lien plus pertinent? Il faut regarder plus loin, plaident les partisans du projet. 

Les dernières projections démographiques annoncent 81 000 citoyens de plus dans la Capitale-Nationale d’ici 2036 et 25 000 en Chaudière-Appalaches.

C’est significatif. Reste à voir où se logeront ces nouveaux citoyens. 

Les principaux pôles d’emploi et de services publics sont au centre et dans l’ouest de Québec. Il serait étonnant que les nouveaux venus choisissent massivement de s’installer dans l’est de Lévis ou dans Bellechasse.

L’argument le plus utilisé pour promouvoir le projet de troisième lien est paradoxalement le moins convaincant.

Chronique

Régis Labeaume: le retour du Bruins

CHRONIQUE / «Go Bruins Go», a-t-il lancé à travers sa barbe des séries en quittant le point de presse. Personne n’a été surpris de son choix.

Pas juste parce que sa grande vedette, Patrice Bergeron, vient de Québec, mais parce que l’aura de cette équipe opiniâtre et travaillante lui sied bien. 

À l’époque (1928), le premier propriétaire, Charles Adams, voulait un nom d’animal sauvage de forte taille, puissant, agile, féroce et rusé, dont la couleur reprendrait celle de sa chaîne d’épicerie du Vermont (brun et jaune).  

Il avait reçu des douzaines de suggestions, rapporte le site Internet de la LNH, toutes écartées, jusqu’à ce que son secrétaire soumette le nom de «Bruins», un mot de vieil anglais désignant l’ours brun dans des contes traditionnels.  

Tenu à l’écart depuis deux mois pour une maladie au bas du corps, le maire Labeaume a choisi de revenir au jeu le jour où ses Bruins entraient en finale de la Coupe Stanley. 

Deux questions l’attendaient. L’une essentielle. L’autre incontournable, mais un peu prématurée.

Comment ça va? Serez-vous là pour la prochaine élection? 

Il a répondu à la première avec tous les détails. «Je suis guéri», a-t-il dit. Du cancer, s’entend. Pour le reste, on verra avec le temps. 

On lui avait parlé de radiothéraphie. Il a préféré «l’opération, une méthode plus drastique» pour viser «un résultat plus sûr». C’est bien lui. 

Guéri donc, mais on ne sait jamais. La statistique indique 30 % de récidive a-t-il rappelé. On lui souhaite d’être du bon côté de la statistique.

Il fut plus évasif pour la seconde question. «Je n’ai jamais pensé que je ne pourrais pas revenir», mais «à deux ans et demi de la prochaine élection, je ne suis vraiment pas là». 

Pour ceux qui pouvaient s’inquiéter de son absence pour la Ville, celle-ci ne semble pas avoir souffert. D’autres ont pris le relais et mené les dossiers. Assez que «je me demande si je suis encore utile», s’est-il amusé.

La réalité est aussi qu’il n’a pas été aussi absent qu’il pouvait paraître. Dès le surlendemain de l’opération, il était de retour aux affaires, au bout du téléphone pour les décisions et disponible pour les signatures.

«J’ai pas vraiment arrêté, on se parle continuellement. On n’a pas arrêté de travailler».

La plupart des élus de son équipe l’ont revu pour la première fois lundi, mais depuis les coulisses, il avait continuer à négocier le financement du transport structurant, le grand dossier de ce printemps. 

Il a échangé avec les ministres; est allé souper avec la mairesse Valérie Plante lorsque le gouvernement a voulu pelleter le problème dans la cour des villes.

Une absence prolongée de l’espace public aurait sans doute fini par nuire à la Ville. On a vu à Montréal pendant des années ce que pouvait donner l’absence de leadership dans une ville. Mais à court terme, pas de dommage. 

L’impact le plus visible fut probablement pour les médias. Lui, s’est très bien accommodé et a même trouvé «assez agréable» de ne pas voir «sa grosse face dans le journal» et de constater que «ça marche pareil».

Comment je l’ai trouvé? 

Il avait l’air bien. J’ai eu un doute lors de sa première sortie du jour au Relais l’Espérance, importante œuvre communautaire du quartier Limoilou. Il était ému, la voix par moment presque inaudible. Je lui ai trouvé l’air songeur. 

Mais on a revu le Bruins quelques minutes plus tard au chantier du grand marché d’Expo-­Cité. Énergique, déterminé, au-dessus de ses affaires et cabotin par moments, contrôlant le jeu et forçant à courir derrière pour le suivre. Plus de trace des Blues des derniers mois.  

Chronique

La mort est mon métier [VIDÉO]

CHRONIQUE / On ne sait trop d’où venait «Black Bob» ni comment il s’était retrouvé à Québec. Plusieurs des bourreaux de l’époque étaient noirs. Ce n’était pas des esclaves, mais pour ce métier ingrat, les shérifs recrutaient souvent des gens déjà exclus de la société, notamment par la couleur de leur peau. «Black Bob», de son vrai nom Robert Lane, fut le plus connu des bourreaux de Québec et plusieurs historiens en font mention. En fonction de 1778 jusqu’à sa mort en 1796, il a présidé à 7 ou 8 pendaisons publiques à la potence des plaines d’Abraham, près de la tour Martello no 2.

Plusieurs centaines, parfois des milliers de personnes, venaient assister à ces exécutions-spectacle.

«Il était important dans l’esprit du pouvoir de l’époque de marquer l’esprit du public. C’était salutaire. Ça allait les empêcher eux-mêmes de pécher», raconte le professeur de sciences historiques de l’Université Laval Donald Fyson.

Les bourreaux avaient aussi le mandat d’exécuter les sentences de fouet et de mise au pilori. Les crimes de vol, de viol, de sodomie, de trahison et de meurtre étaient punissables de mort. 

Les peines étaient souvent commuées en prison à vie ou en exil dans des colonies pénales, mais pas toujours.

En vertu du Murder Act de 1752, pendre les condamnés pour meurtre ne suffisait pas. On leur enlevait aussi le droit à une sépulture et, après la mort, leur corps restait exposé un moment au bout de la corde avant d’être livré au chirurgien pour une dissection publique. Je vous épargne ici le reste des détails.

On ne s’étonne pas que le métier de bourreau menait à l’exclusion sociale. Ces hommes étaient d’ailleurs logés à l’écart, à la prison, avec leur femme s’ils étaient mariés, où ils étaient payés, nourris et habillés. 

«Black Bob» a ainsi logé à la redoute royale (démolie en 1808 pour faire place à la prison de Québec, l’actuel Centre culturel Morrin ou Morrin Centre), puis à la prison commune des Nouvelles-Casernes où il habitait encore à l’heure de son décès, à l’âge de 48 ans. 

Les bourreaux étaient craints. Détestés pourrait-on penser.