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François Bourque

Chronique

Un coeur à deux vitesses

CHRONIQUE / Il n’y a pas de logique évidente à dédommager les commerçants affectés par le futur chantier du tramway, mais pas ceux touchés par les autres grands travaux d’infrastructures.

Ceux de la route de l’Église à Sainte-Foy, par exemple, mais aussi tous les autres grands chantiers ailleurs en ville. 

Pour un commerçant, il ne fait pas de différence alors que la difficulté d’accès soit causée par un chantier de transport en commun ou celui de l’aqueduc, de l’égout ou de la voirie.

Leur manque à gagner est le même et l’argument de travaux servant l’intérêt public est le même aussi.

La réflexion de la Ville ne porte cependant que sur une aide aux futures «victimes» du chantier du tramway. 

L’administration Labeaume n’a pas voulu jusqu’à maintenant s’expliquer sur ce régime à deux vitesses. 

Une des hypothèses du double standard serait-elle que la Ville pense dédommager les commerçants à même le budget du transport structurant (3 milliards $)? 

Elle n’aurait ainsi rien à débourser de sa poche, contrairement aux autres travaux d’infrastructure. Plus facile d’avoir la main sur le cœur si l’argent vient d’ailleurs. 

Il ne s’agit cependant que pure spéculation de ma part, faute d’une véritable explication.

Le programme envisagé par Québec fait penser à celui de Bordeaux qui dédommage actuellement les commerçants qui souffrent des travaux de construction du tramway. 

Pour avoir droit à l’aide, les commerçants doivent avoir pignon sur la rue du chantier et démontrer une perte de chiffre d’affaires pendant au moins quatre mois. 

L’aide versée à Bordeaux entre 2016 et 2018 fut de 22 000 $ en moyenne par commerce, rapportait cette semaine le Journal de Québec. 

Montréal vient d’aller beaucoup plus loin. L’automne dernier, elle est devenue la première ville au Canada à se doter d’un programme d’indemnisation des commerçants affectés par les grands chantiers.

À la différence de Bordeaux et de ce qu’envisage Québec, Montréal s’occupe de toutes les victimes des grands chantiers. Pas seulement celles du transport en commun.

L’administration Plante a très vite pris position «en faveur des petits commerçants», explique M.Robert Beaudry, membre du comité exécutif de Montréal et responsable du développement économique.

Elle «reconnaît l’impact des travaux sur les commerces». Ces petits commerces essentiels à la «vitalité des quartiers», décrit M. Beaudry. Il a parfaitement raison. 

Le programme de Montréal est rétroactif au 1er janvier 2016 et a un budget de 25 M$ d’ici 2021. 

Une quarantaine de secteurs impliquant des travaux de six mois ou plus ont déjà été identifiés (36 mois dans le cas de travaux de la Société de transport de Montréal).

Rien n’est prévu pour les travaux menés par des tiers (Hydro-Québec, gaz, etc.) 

Pour être éligibles, les commerçants de Montréal doivent démontrer une perte de bénéfice brut en déposant leurs avis de cotisation et une déclaration solennelle.

Le premier 15 % de perte reste à la charge des commerçants, mais au-delà, la Ville dédommage jusqu’à un maximum de 30 000 $ par année.

Montréal encourage par ailleurs les commerçants à profiter des travaux dans leur rue pour refaire leurs façades et autres travaux. Elle offre jusqu’à 250 000 $ par immeuble.

Une soixantaine de demandes de dédommagement ont été reçues à ce jour par la Ville de Montréal. C’est peu, convient M. Beaudry, mais le programme n’est pas encore très connu. 

Quand je lui ai soumis l’hypothèse que c’est peut-être un signe que les travaux ne sont pas si dérangeants, il est parti à rire. Un rire orange, comme les cônes. 

Les travaux n’ont pas tous le même impact, rappelle M. Beaudry, mais il ne doute pas que cela affecte le commerce sur rue.

Le programme de Montréal ne tient pas compte de la difficulté physique d’accès à un commerce. Il suffit au commerçant de démontrer une perte de bénéfice brut.

Québec refuse pour l’instant de discuter des critères de son futur programme. 

L’idée circule cependant qu’elle songe à le limiter aux commerces pour lequel l’accès serait vraiment impossible en raison des travaux. Ça reste à voir.

Il n’est ni réaliste ni souhaitable de penser indemniser tous les commerçants chaque fois qu’une pépine débarque dans une rue. Cela ferait exploser le coût des travaux (et les taxes).

Mais il en va autrement des travaux de grande ampleur qui se prolongent pendant plusieurs mois ou années. 

Surtout dans une ville où les petits commerçants se sentent souvent écrasés par le poids des taxes. Ces petits commerces sont des rouages importants de la vie de quartier et ce faisant, de la qualité de la vie en ville. Il ne faudrait pas l’oublier. 

François Bourque

Un grand jour. Et un petit

CHRONIQUE / Un grand jour qui va marquer l’histoire de la ville de Québec et en changer la dynamique et le visage pour les décennies à venir, se sont réjouis les élus de tous les paliers politiques.

«Nous entrons dans la modernité», de renchérir le maire Régis Labeaume. 

Grand jour en effet pour le projet de tramway et de transport structurant de la capitale, que les gouvernements s’engagent à financer à hauteur de 3 milliards $. 

Cette volonté était connue depuis le printemps, mais «l’annonce» de lundi lui donne un caractère plus solennel. Il deviendra désormais difficile à un prochain gouvernement qui le voudrait, de faire marche arrière. 

Il reste encore beaucoup de questions sans réponses sur les modalités et implications de ce projet. Voire sur l’utilité même d’un tramway, continueront de faire valoir ceux qui s’y opposent.

Beaucoup de ces réponses devraient venir à partir de l’automne, au rythme des analyses et études d’impact exigées par le ministère de l’Environnement. 

D’autres questions surgiront en cours de route, d’ici la mise en opération du tramway prévue pour 2026. 

Si Le Soleil y est encore, nous y ferons écho et contribueront au débat public, comme les collègues journalistes l’ont fait depuis plus de cent ans qu’existe ce journal (1896). 

Dans les premières années avec la fougue (et les excès) de l’opinion politique engagée de ses propriétaires libéraux. 

Puis plus tard, avec l’indépendance intellectuelle et la démarche de journalistes professionnels. La présence d’acteurs significatifs de la vie de Québec à la conférence de presse de lundi (Université Laval, Commission de la Capitale, milieux d’affaires et communautaires, etc.) atteste d’un large consensus institutionnel autour du projet de transport structurant.

On sent cependant que l’enthousiasme n’est pas partagé par tous les citoyens. Le travail de pédagogie et de persuasion devra se poursuivre, si on espère atteindre une large acceptabilité sociale.

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La nouvelle est tombée quelque part entre Justin Trudeau et François Bonnardel. 

Ou peut-être était-ce un peu plus tard, entre les ministres Duclos et Champagne ou le maire Labeaume. Vous me permettrez d’avoir été un peu distrait et d’avoir perdu le fil.

Le Groupe Capitales Médias (propriétaire du Soleil et de cinq autres quotidiens) s’apprêtait à déclarer faillite, disait le titre qui s’est répandu comme une traînée de poudre sur les cellulaires des journalistes et invités. 

Techniquement, il ne s’agit pas d’une faillite, mais d’une restructuration qui impliquera des discussions avec les (nombreux) créanciers du groupe. On est un peu dans la sémantique, mais la nuance a son importance.

À mon retour dans la salle de rédaction, j’ai pu mesurer l’inquiétude des collègues et leur résignation devant la fatalité. Ce qu’on avait vu venir au fil des années était en train d’arriver. 

Ce qui fut un grand jour pour le transport structurant en fut un tout petit pour l’information du réseau Capitales Médias qui n’a désormais plus rien de structurant et sera peut-être démembré.

Les collègues encaissaient le choc. Je n’ai pas senti de démission ou d’abandon, mais ce que je décrirais comme une résilience lucide en attendant la suite. 

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L’aide ponctuelle de 5 millions $ annoncée en fin de journée par le gouvernement Legault permettra aux journaux de Capitales Médias de tenir quelques mois encore. 

Le temps de rechercher un ou des «repreneurs», pour reprendre les mots du ministre de l’Économie, Pierre Fitzgibbon. 

Ce ou ces éventuels «repreneurs» vont cependant être confrontés au même problème que les propriétaires de journaux partout en occident : l’érosion des revenus, la mise en échec des modèles d’affaires traditionnels et les résultats mitigés (et insuffisants) des nouveaux modèles numériques.

Voilà où nous a mené la «modernité». Au déclin des revenus et par effet d’entraînement, à celui des salles de rédaction comme la nôtre, forcée de réduire ses effectifs pour limiter les déficits. 

Chaque fois que cela se produit, c’est un peu de la capacité à couvrir l’actualité et à challenger les choix des administrations publiques qui s’érode. De la capacité à fouiller, à mettre les choses en perspective, à expliquer, à exposer d’autres points de vue et arguments, etc. 

Il est possible de bien faire, même avec de petites équipes, mais on en fera nécessairement moins, ce qui touche ici au rôle fondamental des médias en démocratie.

Dans un contexte où des journaux comme le mien et d’autres en sont réduits à dépendre d’une aide publique pour survivre, il faudra s’assurer de pouvoir jouer ce rôle critique. 

Pas seulement d’être un reflet gentil de nos communautés pouvant plaire aux élus locaux, mais rester (ou devenir) des chiens de garde attentifs. 

Cela doit faire partie des réflexions à venir. À défaut, comment pourrait-on justifier des programmes d’aide financés avec de l’argent public?

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Je ne sais pas plus que les autres comment construire un modèle d’affaires qui puisse fonctionner.

Ce qu’on sait cependant, c’est que des lecteurs sont toujours là. Plus nombreux que jamais même, avec la multiplication des plates-formes de diffusion électronique.

Il faudrait il me semble réussir à mobiliser ces lecteurs. Mieux expliquer qu’il y a un coût à produire de l’information fiable et pertinente au débat public. 

Convaincre ceux et celles qui tiennent à cette information qu’ils peuvent contribuer à sa survie en s’abonnant, en donnant à une éventuelle fondation ou en acceptant de payer pour l’accès si un jour on le leur demande, etc. 

Bref, faire le contraire de ce que les journaux les ont encouragés à faire depuis quelques décennies en donnant leurs contenus plutôt que les vendre. 

Il y a là un gros défi. À la fois pour les journaux et pour la démocratie.

Chronique

Québec grandit un petit autobus à la fois

CHRONIQUE / La hausse quotidienne de la population de la grande région de Québec pourrait tenir dans un petit autobus hybride du Réseau de transport de la Capitale (RTC) et il resterait encore quelques places assises.

Tout au plus une vingtaine de «nouveaux» citoyens par jour. Quinze sur la rive nord et cinq sur la rive sud. Pas de quoi remplir un petit autobus. On est loin des affluences grouillantes des navettes articulées des gros soirs de Festival d’été.

Si on se projette dans 25 ans, la hausse quotidienne de la population de Québec pourra tenir dans une Toyota Corolla de cinq passagers, estime l’Institut de la statistique du Québec. 

Cela inclut les naissances, les nouveaux arrivants en provenance des régions de l’est et les immigrants, auxquels on devra soustraire les décès et les départs. 

Parler d’une croissance au ralenti dans un tel contexte est un pâle euphémisme. 

On parle ici d’un territoire allant de Charlevoix à Portneuf sur la rive nord et de Lotbinière à Saint-Roch-des-Aulnaies, en incluant Lévis, la Beauce et Bellechasse jusqu’à la frontière américaine.

L’économie de la région de Québec va bien mais sa démographie tourne au ralenti. 

Notre rythme de croissance est moindre que la moyenne nationale, observe la démographe Chantal Girard, de l’Institut de la statistique du Québec. 

On ne parle cependant pas d’une région extrême comme on a pu être tenté de le faire à l’époque de la grande déprime de la fin des années 1990. 

La réalité est que la région de la Capitale-Nationale n’est presque pas nommée dans le long rapport rendu public la semaine dernière, constate Mme Girard. 

Son nom n’y est pas parce qu’il n’y avait rien ou peu à en dire. Au plan statistique, Québec est devenue une région très moyenne, cela dit de façon non péjorative. 

J’ai pris le temps d’examiner les chiffres bruts annuels des arrivées et départs dans la grande région de Québec tirés du recensement 2016.

Cela permet de relativiser et nuancer les perceptions (erronées) voulant que Québec soit en pleine explosion démographique ou envahie par des migrants de la périphérie ou de l’étranger. 

Vous trouverez ces chiffres dans le tableau ci-contre. 

Je me suis aussi amusé à transposer ces données annuelles sur une base quotidienne en les divisant par 365. Cela donne une échelle humaine qui aide à saisir les mouvements démographiques.

Si les projections de l’Institut de la statistique se concrétisent, le portrait de la grande région de Québec va se transformer au cours des 25 prochaines années pour ressembler à ceci en 2041. 

On voit que le nombre de naissances ne change à peu près pas par rapport à 2016, mais que celui des décès progresse de façon significative. On y voit le signe du vieillissement accéléré de la population. 

Le point de bascule de la démographie «naturelle» arrive en 2026. Demain donc. C’est l’année où le nombre de décès dépassera celui des naissances dans la grande région de Québec. 

Les données par jour sont des moyennes. La réalité est que le nombre des naissances et des arrivées fluctue selon les jours et les saisons. 

Les naissances par exemple. Statistique Canada a noté qu’il y a au pays plus de naissances pendant les mois d’été (juillet à septembre) que pendant l’hiver (janvier à mars). 

La pointe annuelle (statistiques 2001 à 2016) est la mi-septembre avec un sommet le 24 septembre. Pour ceux d’entre vous qui s’apprêtent à faire le calcul, cela correspond à 37, 38 ou 39 semaines après le temps des Fêtes. 

Inversement, les naissances sont toujours à leur plus bas les 24, 25 et 26 décembre, suivis du Jour de l’An. 

En fait, partout où des recherches similaires ont été menées, il y a des creux marqués lors des jours fériés et grandes fêtes. Dans notre cas, les fêtes du Canada, l’Action de grâce, le jour du Souvenir, etc. 

Cela suggère que nombre d’accouchements sont planifiés/déclenchés pour tenir compte de la plus faible disponibilité du personnel d’hôpital les fins de semaine et les jours fériés. 

Les mêmes tendances ont été notées dans d’autres pays occidentaux. Je suis porté à croire que ce doit être vrai pour la région de Québec aussi.

Dans le cas des nouveaux arrivants, le rythme varie en fonctions des décisions administratives ou politiques. Un gouvernement peut décider de fermer brusquement les portes et de geler les dossiers, pour ensuite les rouvrir. 

L’arrivée de réfugiés peut fluctuer au gré des crises internationales, des choix politiques et délais administratifs du fédéral.

Une croissance de population quotidienne pouvant tenir dans un petit autobus. 

Si les statistiques étaient des personnes, cela veut dire que quelqu’un qui s’y mettrait pourrait chaque jour aller à la rencontre de chacun des nouveaux citoyens de cette ville pour lui tendre la main et lui souhaiter bienvenue. 

François Bourque

Les histoires qui traînent se salissent

CHRONIQUE / Le livre traînait dans ma bibliothèque depuis 30 ans peut-être. «Qui a tué Blanche Garneau?» Le récit-essai de Réal Bertrand (1) m’avait à l’époque fasciné.

Au bout de deux années de recherches «longues et ardues», l’auteur disait s’être retrouvé devant un «immense sentiment de vide face à des archives souvent muettes, à des refus de témoigner, à des entrevues qui font soupçonner l’expédient».

«Une vaste conspiration du silence semblait se dessiner», avait-il perçu.

Je suis retombé sur le livre l’été dernier et en voyant la date du meurtre, cent ans l'an prochain, j’ai eu l’idée d’y replonger pour vous raconter l’histoire.

Je n’avais pas mesuré dans quoi je m’embarquais.

Il y avait le livre de Bertrand, 230 pages de texte et références, mais des vérifications par mots-clés m’ont vite mené au roman Haute-Ville, Basse-Ville de Jean-Pierre Charland 2.

Le récit de 601 pages en version électronique avait déjà été publié une première fois en 1998 sous le titre Un viol sans importance.

Un roman pour documenter une histoire vraie? M. Charland explique avoir choisi le roman pour éviter les problèmes juridiques.

L’histoire qu’il raconte est cependant celle de Blanche Garneau, reconstituée à partir de documents juridiques et articles de journaux.

Charland y travaillait déjà lorsque Qui a tué Blanche Garneau? a paru en 1983. Il a choisi alors de repousser son projet.

Lorsqu’il s’y est remis, il a changé les dates, les noms et des repères géographiques. Il a aussi pris des libertés avec les faits.

Je me suis plongé dans la lecture pour constater que l’auteur avait épousé sans réserve la thèse d’un complot politique.

Le rôle de certains personnages avait été amplifié. Celui du policier interné à Saint-Michel Archange par exemple, ce qui suggérait qu’on avait voulu l’écarter de l’enquête. Dans les faits, celui-ci n’avait eu qu’un rôle marginal dans l’enquête.

Malgré la liberté que donne un roman, l’auteur n’y identifie pas de coupable. M.Charland doute que le meurtrier ait été un voyageur de passage, mais à la question : qui a tué Blanche Garneau?, il m’a répondu : «Je n’ai pas d’hypothèse».

Le document L’Affaire Blanche Garneau de Éric Veillette 3 est d’une autre nature.

Historien autodidacte passionné des histoires judiciaires controversées, M. Veillette a épluché les 4600 pages des dossiers d’enquête et de cour.

Il a lu les journaux d’époque, les chansons, livres et textes divers sur cette histoire, y compris le roman de Charland. Il semble avoir fait la somme de toutes les preuves documentaires disponibles.  

La version électronique de son essai documentaire fait 674 pages.

L’auteur porte un jugement nuancé (mais pas naïf) sur les circonstances sociales et politiques de l’affaire. Comme Réal Bertrand 30 ans plus tôt, il a noté les lacunes de la police.

Chronique

Ces lieux qu'on aime: porté par le vent de la plage Jacques-Cartier

CHRONIQUE / Un commerce, un coin de rue ou un parc méconnus, un endroit pour rencontrer ou relaxer : les villes regorgent de lieux qu’on aime, souvent loin des circuits plus traditionnels. Cet été, les chroniqueurs des six journaux de Groupe Capitales Médias vous amènent à la découverte de ces petits trésors, de Québec jusqu’en Outaouais, de la Mauricie à l’Estrie ou au Saguenay–Lac-Saint-Jean. Rendez-vous chaque jeudi de l’été.

C’était l’heure bleue, celle d’avant la nuit. Une lune pleine a surgi sur les hauteurs de Lévis, irradiant les cimes et jetant sur le fleuve un pont d’or. Un troisième lien singulier, en oblique des deux autres. 

Je me suis arrêté. La lumière s’est arrêtée aussi. Quand je suis reparti, elle s’est mise à me suivre. 

Nous avons joué ainsi un moment, jusqu’à ce que la lune, en s’élevant, perde ses couleurs et emporte avec elle son pont d’or. 

Le bord de fleuve, de Cap-Rouge à Sillery, offre ainsi mille moments à saisir, chaque fois différents selon le temps qu’il fait, les saisons ou les heures. 

La portion de la plage Jacques-Cartier, à l’ouest des ponts, est à mon avis un des plaisirs les plus méconnus de cette ville. 

C’est un des plus beaux parcs de Québec, mais aussi un symbole de courage. C’est là qu’a commencé le retour au fleuve dans les années 1980. L’ex-mairesse Andrée Boucher l’avait «arrachée», littéralement, à des propriétaires de chalets privés.

Ceux-ci ont fait place depuis à 2,6 kilomètres de bonheur public.

Un sentier de terre battue courant entre le fleuve et la falaise verte, bordé de grandes aires gazonnées ombrées, d’une plage de terre rougeâtre, de rochers et d’herbes hautes. 

Un mobilier minimal : tables à pique-nique, bancs, lampadaires et pavillon de services tapi dans la falaise (toilettes, abreuvoir, machines distributrices). 

J’y ai déjà vu un food truck un jour d’été, mais mieux vaut ne pas y compter. On apporte son lunch (et sa bouteille de vin). Ce n’est pas permis, mais toléré si vous savez vous tenir. 

On vient à la plage en auto. Accès près du boulevard Pie-XII/chemin Saint-Louis. Il y a du stationnement. Accès aussi par la marina de Cap-Rouge, au pied de la côte du même nom. On suit le chemin asphalté sur 400 mètres bordés par des résidences privées. Le sentier de la plage commence ensuite.

On peut y venir aussi à vélo, mais soyez prévenus. Il faudra l’abandonner à l’entrée, la plage étant «velo non grata».

L’interdit tient au manque d’espace, dit la Ville, mais je n’y crois pas. L’espace est là. Sans doute craint-on pour la quiétude de la plage.

La baignade est interdite aussi. La qualité de l’eau le permettrait plusieurs jours par été, comme à la batture de Beauport, mais la Ville trouve plus simple de l’interdire, ce qui évite de payer pour le contrôle de qualité et la surveillance. Dommage. 

Chronique

Le vent qui a emporté Imagine Dragons

CHRONIQUE / Le groupe Kongos avait commencé à faire rouler son rock sur les Plaines lorsque le Festival a reçu vers 19h30 l’appel de WeatherOps, une entreprise de pointe dans la gestion des données météo. La firme basée sur le campus de l’Université de l’Oklahoma à Norman informe le Festival qu’un fort vent du sud-ouest pousse vers Québec une violente cellule orageuse. Les premiers courriels à cet effet étaient entrés à l’heure du souper, mais la menace se précisait.

Une mise en garde similaire avait été faite lors du spectacle de Mariah Carey, mais le vent venait ce soir-là du nord et l’orage avait dévié devant Québec.

En ce soir de Dragons, on attend l’orage vers 22h30 ou 23h, suivi de 75 minutes de pluies fortes. 

Pour un spectacle prévu à 21h30, c’est encore jouable, même s’il y a désormais un risque que le rappel soit compromis.

Le directeur de la production, Patrick Martin prévient la directrice Anne Hudon et Samantha McKinley des communications.  

À eux trois, ils forment ce soir-là la cellule de crise. Ils ont pleine autorité pour interrompre un spectacle, l’annuler ou évacuer un site.

Les assureurs du Festival ne donnent pas de «paramètres» en cette matière. Ils laissent à l’organisation la gestion du risque.

Le Festival vient d’entrer en «veille». 

À LIRE AUSSI: Chaos entourant l'évacuation des Plaines

Au centre de contrôle dans un autobus derrière la scène, Patrick Martin suit les «tableaux de bord» avec les infos météo en direct et les images des caméras. 

Un capteur installé au sommet de la grande scène transmet toutes les 30 secondes les relevés sur la force du vent, «le pire ennemi» du Festival. 

Les organisateurs de grands événements ont tous en mémoire la catastrophe du Indiana State Fair, le 13 août 2011.

Des rafales à l’approche d’un violent orage avaient provoqué l’effondrement de la scène, faisant 7 morts et 58 blessés. «Ce fut une prise de conscience», confie M. Martin.

Le vent pourrait aussi emporter des pièces d’équipement et blesser des artistes ou des spectateurs.  

Les scènes sont des installations temporaires ancrées avec des ballasts et des haubans. Elles n’ont pas la solidité d’un vrai immeuble. 

Les toiles et écrans protecteurs agissent comme les voiles d’un voilier. Plus il y a de voilures, plus il y a de prise pour le vent et de risque.

La scène des Plaines est plus grande depuis une dizaine d’années, ce qui augmente le risque.

Kongos a quitté la scène, remplacé par Bishop Briggs. Dans les coulisses, on a déjà prévenu Imagine Dragons : Québec n’y échappera pas.

Vers 21h05, on avise les spectateurs qu’une veille d’orage violent est en vigueur et que le Festival suit la chose de près. On ne parle pas encore d’annulation, mais il suffit de voir la couleur du ciel pour comprendre ce qui s’en vient.

Imagine Dragons insiste pour commencer à jouer et montera sur scène 15 minutes avant l’heure prévue. Le groupe sait que son spectacle va être interrompu, mais fonce. 

À VOIR: La courte prestation d'Imagine Dragons en vidéo

Il aura le temps de deux chansons, explosives, avant que la station transmette une lecture de vent à 70 km/h.   

Le plan d’urgence est clair : à 70 km/h, on arrête le spectacle, on abaisse les écrans géants et on relève les éclairages de scène pour éviter un balancement et une fréquence pouvant mettre en danger la structure. 

Le spectacle est mis en pause, mais le pire est à venir. 

La rafale fatale sera enregistrée à 21h35 : 90 km/h. Plus forte que les premières prévisions de WeatherOps.  

Dans la cellule de crise, Patrick Martin fait sa recommandation. La nouvelle dg, peu familière encore avec les opérations, ne discute pas. L’ordre d’évacuation est donné.  

Que l’artiste soit la tête d’affiche n’influence pas la décision. 

***

Outre le vent, on craint aussi la foudre. Elle est tombée sur le Manège pendant l’opération de montage. «Ça peut arriver», sait M. Martin. 

Le plan prévoit que si la foudre tombe dans un rayon de 10 kilomètres, le spectacle doit être interrompu. À 5 km, on pourrait décider d’évacuer et à 3 km, ça devient impératif.

Le Festival se garde ici une petite marge de manœuvre. Avec des ados ou de jeunes adultes capables de bouger vite, on sera un peu plus patients. On le sera moins s’il y a beaucoup de jeunes enfants. La décision appartient alors à la cellule de crise. 

Le Festival veut désormais éviter l’erreur des Foo Fighters. «On avait évacué trop tard», affirme M. Martin.    

«Quand on avait évacué, la foudre était déjà au-dessus de nos têtes. On avait étiré la sauce. On avait été un peu téméraires. C’est l’erreur qu’on n’a pas faite cette fois-ci».

Le plan d’évacuation des Plaines n’avait jamais été testé avant samedi, rapporte M. Martin. Ce plan vise à vider le site en 20 minutes. 

L’objectif n’a pas été atteint samedi soir. Il a fallu 45 minutes, selon des témoins. Des secteurs ont été vidés en 10 minutes, mais pour d’autres, ce fut plus long.

Il y a eu des ratés de communication avec le personnel sur le site, confie M. Martin. Il faudra améliorer ça.  

Le message n’était pas clair non plus pour tous les spectateurs. En donnant l’ordre d’évacuer, il aurait fallu préciser que le spectacle était annulé, ce qui aurait évité que certains restent au cas où.  

Une fois l’ordre d’évacuation donné, il n’y a plus de retour en arrière possible. 

Réadmettre tous les spectateurs impliquerait des contrôles et des fouilles qui auraient pris 1h30 à 2h, évalue M. Martin. Sans compter le délai causé par l’orage. 

Cela aurait mené à une fin de spectacle en milieu de nuit, avec l’impact du bruit et du temps supplémentaire des policiers, chauffeurs du RTC, employés de la Ville, etc. La Ville de Québec est tolérante, mais il y a des limites. 

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Les délais d’évacuation ont exposé les spectateurs de Imagine Dragons et des Foo Fighters à un risque, convient Patrick Martin. Il y avait encore des milliers de spectateurs sur le site pendant que soufflait la bourrasque et que la foudre menaçait. 

Le risque zéro n’existe pas, rappelle M. Martin. Il a raison. Il faut chaque fois évaluer quel niveau de risque est acceptable par le public.  

Si on convient que le vent et la foudre pouvaient être dangereux, on ne peut pas reprocher au Festival d’avoir pris la décision d’annuler. 

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Aurait-il été possible d’ouvrir davantage de clôtures pour évacuer plus vite? On a envie de penser que oui. Il y a cependant des contraintes physiques : falaise au sud; citadelle à l’est; immeubles au nord.

Voyant l’orage venir, aurait-il été possible d’inverser les spectacles de Imagine Dragons et de Bishop Briggs? Inverser aurait été difficile et dangereux, analyse M. Martin. Il aurait fallu démonter les équipements de Briggs et les remonter en catastrophe. 

Annuler le spectacle de Briggs pour faire commencer plus tôt celui des Dragons aurait cependant été faisable. Cela fera partie des réflexions du Festival lors du grand débriefing de l’automne. 

Sans doute y aurait-il eu des retardataires déçus d’être arrivés trop tard. Mais cela aurait mieux valu que de décevoir les 82 000 spectateurs déjà présents. 

Chronique

Si la tendance se maintient

CHRONIQUE / Croissance de population au ralenti dans la Capitale-Nationale et en Chaudière-Appalaches; déclin annoncé dans les régions de l’Est soit la Côte-Nord, la Gaspésie le Bas-Saint-Laurent et le Saguenay–Lac Saint-Jean. Les plus récentes projections démographiques de l’Institut de la statistique du Québec pour les 25 prochaines années donnent à réfléchir.

Il faudra se poser la question des besoins au moment où les pouvoirs publics planchent sur de grands projets d’infrastructures comme le troisième lien ou un pont à l’embouchure du Saguenay.

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Ces faibles projections de croissance (ou le déclin) seront accompagnées d’un vieillissement de la population. Il ne s’agit pas cette fois d’une projection mais d’une certitude.

Il peut être hasardeux d’essayer de prédire le nombre des naissances futures ou des immigrants à venir sur la base des tendances actuelles. Des événements ou des choix politiques aujourd’hui inconnus peuvent venir bouleverser ces tendances.

Mais ce qu’on peut prédire avec certitude, c’est que les citoyens qui vivent aujourd’hui vont vieillir et vont vivre plus longtemps qu’avant. C’est vrai au Québec comme partout dans les sociétés occidentales. 

La proportion des 20-64 ans, généralement considérée comme la population active, va ainsi diminuer partout, à Québec comme ailleurs au Québec. Rien pour simplifier les problèmes de rareté de main-d’œuvre.

Le nombre de personnes de 85 ans et plus pourrait quadrupler d’ici 2066 et le Québec pourrait alors compter 45 000 centenaires. (Il y en avait 2000 en 2016).

L’espérance de vie des hommes pourrait ainsi passer de 80,7 ans aujourd’hui à 88,1 ans en 2066 et celle des femmes de 84,2 ans à 89,6 ans. 

L’écart entre les hommes et les femmes tend donc à s’atténuer. Je suis heureux de l’apprendre, mais revenons à notre sujet du jour.

La population de la Capitale-Nationale (de Portneuf à Charlevoix) pourrait passer de 734 000 en 2016 à 820 000 en 2041. Une hausse modeste de 12 % (0,5 % par année).

La projection précédente pour une période similaire (2011-2036) était de 16 %. Le rythme de croissance tend donc à ralentir.

Le rythme s’annonce encore plus discret en Chaudière-Appalaches avec une hausse projetée de 5 % d’ici 2041. 

Il s’agit de rythmes inférieurs à la moyenne du Québec (14 %), ce qui signifie que le poids démographique de la grande région de Québec va tranquillement diminuer.

La menace d’un «choc» démographique qui avait pesé sur Québec au tournant des années 2000, semble «définitivement» écartée aujourd’hui. On se croise les doigts.

Ce n’est cependant pas le cas des régions de l’Est où les projections font croire à un déclin de la population d’ici 2041 :

› Bas-Saint-Laurent : -12 600 citoyens (-6,4 %)

› Saguenay–Lac-Saint-Jean : -15 500 citoyens (-5,6 %)

› Côte-Nord : -13 500 citoyens (-14,6 %)

› Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine : -8500 citoyens (-9,4 %)

Le phénomène de vieillissement et les variations de population à la hausse (ou à la baisse) auront inévitablement un impact sur les décisions publiques.

Il faudra ajuster l’offre de logement, d’infrastructures, de services, de loisirs, de sécurité, etc. Ce n’est rien de nouveau. 

Villes et gouvernements ont déjà commencé à en tenir compte, mais la tendance va s’accélérer. 

Le dilemme de Québec de viser à la fois une ville techno et effervescente qui sera attrayante pour les jeunes et une ville plus «pantouflarde» ajustée aux besoins des plus âgés, risque de s’amplifier.

L’un n’empêche pas l’autre, direz-vous. Les arbitrages seront cependant plus difficiles à faire, la définition de la qualité de vie n’étant pas nécessairement la même à tous les âges de la vie.

La faible croissance (et parfois le déclin) de la population combinée à son vieillissement devrait inviter à la prudence dans la planification des grandes infrastructures de transport inter-régional.

Quel sera le véritable besoin pour un pont sur le Saguenay si la population de la Côte-Nord est en déclin? 

Le ministre des Transports justifie le projet de tunnel à l’est par le désir de réduire la congestion locale et de mieux servir les régions de l’Est. 

L’ennui est que toutes les régions à qui on croit que ce lien pourrait être utile, notamment le Bas-Saint-Laurent et la Gaspésie, seront en déclin démographique. 

Ce n’est pas le seul enjeu à considérer, on ne peut pas non plus l’ignorer.

Bel essai Monsieur Lehouillier. 

J’aime les discussions qui regardent ailleurs et cherchent à s’appuyer sur des faits plutôt que sur des dogmes ou des émotions. 

Votre nouvel argument à l’appui d’un troisième lien à l’est ne m’a cependant pas convaincu.

De retour d’une mission au Havre, en Normandie, le maire de Lévis prend exemple du second pont sur la Seine qu’on y a construit en 1995 pour démontrer que Québec a aussi besoin d’un nouveau lien.

La distance entre les deux ponts du Havre, 15 km, est similaire à celle entre le pont Pierre-Laporte et le futur tunnel, fait valoir M. Lehouillier. 

Il note aussi que le second pont du Havre a permis de réduire la congestion sur le premier pont et d’éviter un détour de 30 km pour les citoyens en provenance de Caen. 

Fort bien. Sauf que chaque ville a sa géographie et sa dynamique particulières. 

Il ne suffit pas de 15 km de distance pour qu’un nouveau lien devienne nécessaire. Il faut regarder d’où partent les citoyens pour se rendre où. C’est ce qu’a fait la récente Enquête origine destination. 

On y voit que pour une immense majorité des utilisateurs actuels des ponts, un tunnel à l’est représenterait un détour de 30 km. Pas un raccourci. 

Chronique

Dans les ligues majeures du jazz en juin

CHRONIQUE / Première édition concluante pour le nouveau festival Jazz en juin qui s’est conclu dimanche soir avec la foudroyante prestation du trompettiste Christian Scott au D’Auteuil, rue Saint-Joseph.

Un franc succès. S’il y avait des doutes sur la capacité de Québec à accueillir un autre événement jazz quelques mois après celui de l’automne, l’affluence aux 40 concerts de Jazz en juin les aura dissipés.

Ce fut très au-delà des attentes, avec quelques salles combles et un taux occupation souvent au-delà des 70 %, rapporte le producteur et codirecteur artistique, Simon Couillard.

Impressionnant pour un créneau musical aussi pointu, un événement sans tradition encore et sans grande visibilité média. Ça viendra.

En attendant, le bouche à oreille a fait son chemin pendant les 10 jours de programmation et a fini par attirer des spectateurs nombreux et qui n’étaient pas toujours des habitués du jazz.

Avec ce festival, Québec rejoint le circuit des grandes villes canadiennes qui ont toutes leur événement de jazz en début d’été (Montréal, Ottawa, Toronto, Calgary, Winnipeg, Vancouver, Victoria, etc).

Québec était la seule à ne pas profiter de cette fenêtre et de l’effet de synergie qui permet d’attirer des artistes qui ne seraient peut-être pas venus autrement. Ce fut le cas cette année pour Christian Scott, le pianiste Brad Meldhau et le guitariste Gilad Hekselman.

Jazz en juin s’est déployé dans une dizaine de salles du centre-ville et sur une scène extérieure, rue Maguire. La rue Saint-Joseph en fut le véritable quartier général avec trois adresses voisines (D’Auteuil, Le District, Impérial).

Près de la moitié des musiciens qui s’y sont produits étaient de Québec, un «choix éditorial», ce qui témoigne de la vitalité et de la diversité de la scène jazz locale.

Il est acquis que l’événement reviendra l’an prochain vers les mêmes dates et dans le même esprit : celui d’un festival à «échelle humaine», explique Patricia Deslauriers, codirectrice artistique.

Jazz en juin n’a pas envie d’avoir les ambitions d’un très grand festival comme celui de Montréal. 

Il a trouvé une taille qui semble convenir au marché de Québec, avec des salles qui favorisent la proximité et parfois même l’intimité (série Forfait jazz et chandelles).

Il ne souhaite pas augmenter le nombre de spectacles, s’installer sur de grandes scènes extérieures ou étirer le jazz vers une musique plus pop qui attirerait de plus grandes foules.

«On ne veut pas étirer la sauce» et diluer le public, explique Mme Deslauriers. «Diluer, c’est plate pour les artistes et c’est plate pour le public.»

Cela paraît sage. L’autre festival de jazz de Québec, celui qui se tient à l’automne, a eu de grandes ambitions il y a quelques années. Simon Couillard s’en souvient. Il y était alors. Plus de 120 spectacles éparpillés en ville et étirés sur trois semaines.

C’était beaucoup pour Québec, trop peut-être. Il en a résulté des difficultés financières qui ont forcé l’annulation de l’événement en 2015 et à réduire depuis la programmation. Ce qui n’enlève rien à son intérêt.

Jazz en juin ne roule pas sur l’or, mais espère éviter cet écueil. Budget de 100 000 $ pour cette première édition, pour laquelle les promoteurs n’ont pas sollicité de subventions.

À la différence de la plupart des festival qui sont des OBNL, Jazz en juin s’appuie sur un producteur privé, Arte Boréal.

Les revenus de commandites privées (60 000 $) ont été moindres que prévus. (Les Foyers-Don-Bar et Chateau Laurier ont été les plus importants).

Les succès de billetterie ont cependant compensé et la Société de développement commercial de la rue Maguire s’est jointe au projet avec 12 000 $.

Cela permet à l’événement d’espérer faire ses frais ou à peu près, prévoit M.Couillard.

***

Chronique

Pourquoi a-t-on choisi un tunnel?

CHRONIQUE / Comment le ministère des Transports en est-il venu à choisir un grand tunnel plutôt qu’un pont interrives ou une combinaison d’un pont, d’une jetée et d’un tunnel dans le chenal Sud pour la traversée Québec-Lévis?

Une dizaine de scénarios ont été envisagés avant de retenir celui d’un tunnel sous la pointe de l’Île d’Orléans sans sortie sur l’île. 

«Préserver l’île était immensément important», a insisté le ministre des Transports François Bonnardel en point de presse. Il n’était pas question dit-il de «bull­dozer l’île» avec des entrées à six voies. Ça aurait été «impensable».

On comprend que ce critère de la protection de l’île a pesé lourd dans la décision du ministère. Ce ne fut cependant pas le seul élément pris en compte. 

Le ministère n’a pas voulu décliner la liste des scénarios étudiés, mais on peut facilement en déduire plusieurs : un grand pont entre les deux rives avec une sortie à la pointe de l’île; un tunnel interrives avec une sortie sur l’île; un pont sur le chenal nord avec autoroute menant à un second pont sur le chenal sud; un pont sur le chenal nord avec autoroute et un tunnel sous le chenal sud; une jetée sur le chenal nord plutôt qu’un pont, etc. 

Ces scénarios de «solution immobilière», pour reprendre les mots du ministère, ont été analysés sur la base de 39 critères techniques, économiques, d’impact environnemental et d’effet sur le transport et la circulation.

Le Ministère refuse de rendre publics les résultats obtenus pour chacun des scénarios ni le classement qui en résulte. 

On comprend que le scénario d’un tunnel sans sortie sur l’île a dû obtenir les meilleures cotes puisque c’est celui qui a été retenu. Mais ça reste à voir.

Le Ministère refuse de rendre publique la pondération qu’il a attribuée à chacun des critères. On peut penser que tous n’ont pas valeur égale. 

Cette pondération peut tout changer et il aurait été intéressant de la connaître pour mieux comprendre le choix qui a été fait. À défaut, nous voici contraints à un (autre) acte de foi. 

Une des explications tient peut-être au caractère approximatif des évaluations sur certains critères. Celui de la fluidité de la circulation par exemple. 

Les modélisations de l’impact d’un troisième lien sur la circulation actuelle aux ponts et sur les autoroutes des deux rives n’est pas complétée. Ça ira à l’an prochain. Il en va de même pour les coûts, ce qui n’est quand même pas un détail. 

Faute d’informations suffisantes, il est difficile de juger de la ­«rigueur» avec laquelle les 39 critères du ministère des Transports ont servi au choix du tunnel. La liste donne une bonne idée de la complexité de ce genre de décision. 

Voici ces critères d’évaluation avec quelques mots d’explication. 

Critères techniques 

  • Pentes longitudinales (profils). La pente des autoroutes et des accès aux ouvrages ne doit pas dépasser 4 % ou 4,5 %. Au-delà de cette pente, la vitesse des véhicules lourds est affectée, ce qui peut forcer l’ajout d’une voie supplémentaire à droite pour les véhicules qui peinent à monter. 
  • Tracé en plan: Le critère réfère à la longueur de l’ouvrage. Cette longueur dépend des obstacles à franchir et du dénivelé. On parle ici d’environ 10 km. La longueur a une impact direct sur les coûts. Le «tracé en plan» réfère aussi aux courbes. Lorsqu’elles sont très prononcées, la visibilité (et la vitesse) s’en trouve réduite. 
  • Intégration des tracés et des profils: Une combinaison des deux critères précédents. On voudra éviter d’avoir une courbe dans une pente. Il fallait en voir la faisabilité pour chaque scénario de lieu et de mode de traversée.
  • Viabilité hivernale: La fermeture simultanée des deux ponts l’hiver dernier pour cause de verglas a rappelé les risques associés à l’hiver. Un tunnel n’est pas exposé au même risque. 
  • Activités sismiques et potentiel de liquéfaction des sols (chenal nord): La préoccupation vaut autant pour un tunnel que pour les piles d’un pont ou une jetée. 
  • Vulnérabilité aux changements climatiques: Le réchauffement climatique va provoquer une montée du niveau de l’eau dans le golf et le fleuve. Une jetée y serait plus vulnérable qu’un tunnel ou un pont en altitude.
  • Sécurité publique: Il fallait s’assurer de l’accès pour les véhicules d’urgence (pompiers, police, ambulances). D’autres enjeux de sécurité publique sont aussi pris en compte. 
  • Intégration des services publics: On vérifie si l’ouvrage peut contribuer au passage de services d’utilité publique (électricité, câble, téléphone, fils électriques). L’hypothèse d’enfouir les lignes d’Hydro qui traversent l’île d’Orléans a été écartée il y a quelques jours en raison des coûts trop élevés.

Critères de transport et circulation

  • Fluidité de la circulation: Quel sera l’impact du lien sur la fluidité (ou la congestion)? Le travail de modélisation de la circulation est en cours. 
  • Circulation accrue sur l’île d’Orléans: Le critère parle de lui-même. Un accès direct à l’île par un pont autoroutier ou un tunnel risquerait d’accroître la circulation sur l’île.
  • Vitesse praticable sécuritaire: La vitesse est influencée par les contraintes physiques déjà mentionnées 
  • Sécurité routière: On analyse ici les enjeux de signalisation, gestion des barrières et sens de circulation si opportun, zones tampons, caméras de surveillance, vitesse et visibilité, etc. 
  • Raccordement au réseau routier: Comme il s’agit d’un lien autoroutier, il fallait pouvoir le relier à des autoroutes. On ne «déverse» pas une autoroute sur des voies municipales. 
  • Temps de parcours: Le choix du mode de traversée a-t-il une influence sur le temps de déplacement? 
  • Transport de matières dangereuses: Les véhicules transportant des matières dangereuses ne peuvent emprunter un tunnel. Cela représente environ 6 % des véhicules lourds sur les ponts actuels. 
  • Transport actif (chenal nord): Un pont ou une jetée sur le chenal nord permet d’y aménager une piste cyclable ou lien piéton, ce qui est impossible en tunnel. 
  • Voie navigable (chenal sud): L’obligation de maintenir la circulation maritime dans le chenal sud imposait des contraintes de hauteur pour un pont. 
  • Temps de parcours pour le transport en commun: Comment et par où raccorder les circuits d’autobus de la Rive-Sud au troisième lien? Avec quel impact sur les temps de parcours? Pour la rive la Rive-Nord, on sait que la connexion se fera à D’Estimauville.

Critères relatifs à l’environnement

  • Impacts directs et indirects sur le milieu naturel: Toutes les solutions affectent d’une façon ou d’une autre des milieux «naturels» : piles d’un pont, jetée, trémie de tunnel et voies d’accès. Il fallait évaluer leur impact respectif. 
  • Sites archéologiques connus ou potentiels: Les mots parlent d’eux-mêmes. 
  • Qualité de l’air: Impact lors des travaux et des opérations. 
  • Gestion des déblais: Un tunnel implique à première vue une gestion importante de déblais. 
  • Zones de sensibilité sonore: Un nouvel accès autoroutier entre le fleuve et l’autoroute 20 va passer à proximité de secteurs résidentiels. Les impacts sont-ils similaires ou différents selon les scénarios?
  • Étalement urbain (Rive-Nord et Rive-Sud): Un pont ou un tunnel aurait-il un impact différent sur l’étalement urbain? Pas à première vue, mais ça mérite analyse. 
  • Étalement urbain (île d’Orléans): Une sortie d’autoroute sur l’île y ajouterait une pression immobilière et une forme d’étalement urbain.
  • Patrimoine bâti ou immatériel identifié ou à statut particulier: L’enjeu patrimonial est manifestement plus important sur l’île que dans les voies d’accès des rives nord et sud. 
  • Terres agricoles: Il y a des terres agricoles sur l’île, la Rive-Sud et la Côte-de-Beaupré. Un pont ou un tunnel affecte-t-il les terres agricoles de façon différente? C’est à voir. 
  • Vues paysagères (chenal nord): Un pont affecte davantage le paysage qu’un tunnel. Pour le meilleur ou pour le pire. Ça va dépendre des goûts et de la qualité architecturale du pont. Difficile d’en juger sans avoir vu de dessins. 
  • Vues paysagères (chenal sud): Idem.
  • Acceptabilité sociale du projet pour la population de l’île d’Orléans: Peu d’acceptabilité pour un lien qui aurait impliqué une sortie d’autoroute sur l’île. On ne semble pas s’être posé la question de l’acceptabilité sociale des autres scénarios.

Critères économiques

  • Coûts capitaux: Un tunnel et ses accès coûtent-ils moins cher qu’un pont? Le ministère a peut-être des réponses, mais pas nous. 
  • Acquisitions de terrains et bâtiments: Un scénario implique-t-il davantage d’achats ou d’expropriations qu’un autre? Il nous faudrait des plans plus précis pour juger.
  • Coûts d’entretien et d’exploitation: Moins de peinture pour un tunnel, mais plus de ventilation. Il faudra voir les chiffres comparatifs.
  • Récréotourisme: Un pont ou un tunnel favorise-t-il davantage l’industrie récréotouristique?
  • Économie portuaire: Quelle différence entre pont et tunnel pour les activités du port? Outre l’interdiction des matières dangereuse dans un tunnel.
  • Échéancier de réalisation: Est-il plus rapide de construire un pont ou un tunnel? 
  • Phasage: Le chantier d’un pont ou un tunnel affecte-t-il davantage la circulation sur les autoroutes?
  • Mise en service du nouveau pont de l’île d’Orléans: Quel impact le scénario a-t-il sur la date de livraison d’un nouveau lien pour l’île d’Orléans? 
  • Maintien de la circulation maritime: Le chantier aura-t-il un impact sur la circulation maritime?

Chronique

Troisième lien: la charrue devant les boeufs

CHRONIQUE / À défaut de données factuelles démontrant l’utilité d’un troisième lien à l’est pour soulager la congestion aux ponts, le ministre François Bonnardel propose la fuite en avant.

«Un projet pour 100 ans et pour tout l’est du Québec», a-t-il plaidé en annonçant que le lien Québec-­Lévis sera un tunnel sous la pointe de l’Île d’Orléans. 

Difficile d’argumenter avec des faits sur une projection aussi lointaine. Allez savoir de quoi demain sera fait. 

M.Bonnardel «espère que la population va augmenter». Sous-entendu, que la démographie et l’étalement urbain finiront par justifier a posteriori le projet. L’avenir lui donnera peut-être raison, mais la futurologie est une discipline bien aléatoire. 

Les météorologues peinent à prédire le temps qu’il fera demain; les économistes, le taux de croissance de l’an prochain; les démographes, la population de Québec (et de l’est) dans 20 ou 30 ans. 

Comment prédire avec certitude les besoins d’infrastructures de transport pour des décennies voire un siècle à l’avance? 

À LIRE AUSSI: Un tunnel sous l'île d'Orléans comme troisième lien

À LIRE AUSSI: Les réactions au projet 

On reproche souvent aux politiciens de penser à courte vue. Pas cette fois. Une vision à long terme ne peut cependant servir de faux-fuyant (définition : moyen détourné de se tirer d’embarras ou d’éluder une question). 

Le gouvernement a beau voir loin, jusqu’au bout du champ et dans le suivant, il continue de mettre la charrue devant les bœufs.

L’utilité d’un tunnel à l’est n’est toujours pas démontrée. On n’en connaît pas l’impact sur la circulation sur l’autoroute Félix-Leclerc ni les coûts, bien qu’on puisse s’en faire une idée. 

Le professeur Bruno Massicotte de Polytechnique avait parlé de 4 milliards $ dans son étude de faisabilité de 2016. Une estimation préliminaire sans connaître la nature du sol ni le détail des connexions avec le réseau autoroutier. 

«On peut faire dire ce qu’on veut aux chiffres», avait alors prévenu M. Massicotte. C’est noté.

On en saura plus long dans un an (ou plus), lors du dépôt d’un plan d’affaires. 

D’ici là, le gouvernement garde le cap sur l’automne 2022 pour une première pelletée de terre, comme promis en campagne électorale.

Je vous l’ai dit. Je trouve qu’on ne fait pas les choses dans le bon ordre avec ce projet. La décision devrait venir après les études qui en démontrent l’utilité et la pertinence. Pas avant. Cela dit, et je vais peut-être vous surprendre ici, j’ai vu plusieurs éléments «positifs» lors de ce point de presse. 

À commencer par le choix de mettre l’île d’Orléans à «l’abri» du troisième lien en n’y prévoyant pas de sortie. On revient au scénario initial de remplacer le pont actuel par un nouveau. 

Ce sera «une île un pont», a insisté M.Bonnardel. Le ministre a entendu les inquiétudes sur le patrimoine et la quiétude de l’île. Bravo. 

Bravo aussi pour l’engagement d’investir dans le transport en commun, tant pour le projet structurant de Québec que pour les liens de transport en commun, nécessaires, avec la rive sud, incluant le futur tunnel.

Ça ne fait pas la preuve de l’attrait d’un lien à l’est pour les utilisateurs. Ceux-ci seraient contraints à un long détour. Mais l’intention de changer les habitudes de déplacement y est. Reste à y mettre davantage de cohérence.

Bonne nouvelle aussi, on va mieux documenter le projet avant une décision finale. 

On prendra le temps d’examiner une seconde hypothèse d’un tracé plus près des centres-ville (axe Laurentienne-Route Mgr Bourget).

Des analyses sont aussi en cours sur l’impact d’un tunnel à l’est pour réduire la congestion aux ponts et sur l’accroissement du trafic sur l’autoroute Félix-Leclerc. 

On cherche aussi le moyen de protéger les terres agricoles de la Rive-Sud. 

Je ne suis pas complètement naïf. On se doute bien que le gouvernement va utiliser ces analyses et études pour essayer de justifier son projet plutôt que le «challenger». 

Mais j’aime savoir qu’on va s’intéresser aux faits, à la science et aux conséquences avant une décision finale. C’est ce qui a fait cruellement défaut jusqu’ici dans la démarche de la CAQ.

Ce n’était sûrement pas l’intention, mais j’ai vu dans ce point de presse plusieurs portes de sortie possibles si le gouvernement choisissait de quitter l’autoroute du troisième lien. Peu probable direz-vous, mais quand même. 

Les coûts. S’ils s’avéraient beaucoup plus élevés que ceux évoqués à ce jour, le Conseil des ministres pourrait en prendre prétexte pour se retirer.

La participation fédérale. Pour la première fois, à mon souvenir, il a été dit spécifiquement qu’une participation fédérale serait nécessaire. 

Le choix de remplacer le pont de l’Île d’Orléans. Ce remplacement est nécessaire. En détachant les projets, cela laisse la latitude de réaliser ou pas le tunnel.

Les études et analyses. Des résultats qui plaideraient clairement contre un lien à l’est pourraient inciter à fermer les livres. Improbable, mais possible. 

«On n’a pas le droit à l’erreur», a dit le ministre Bonnardel. «On n’est pas irresponsables», m’a glissé plus tard un de ses proches collaborateurs. J’étais content de l’entendre.

Chronique

La revanche des voisins

CHRONIQUE / L’opposition au projet immobilier de la rue McWilliam dans le Vieux-Québec n’a rien du profil habituel des luttes urbaines.

On parle d’un projet de 42 unités résidentielles sur le stationnement de surface derrière le Jean Coutu de la rue Saint-Jean. 

Que des citoyens résistent à des projets immobiliers qu’ils perçoivent trop gros ou mal adaptés à leur voisinage est tout à fait légitime. 

Particulièrement dans le Vieux-Québec où la fonction résidentielle est déjà fragilisée par la pression du tourisme, des grands événements et le prix (très élevé) de l’immobilier.

Mais l’opposition obéit ici à une autre logique. Rien à voir avec la protection de la qualité de vie ou du patrimoine. Ni même avec le traditionnel réflexe du pas dans ma cour.

La réalité est qu’une majorité de voisins sont d’accord avec une construction sur ce terrain. Y seraient-ils opposés que ça ne changerait rien, car le zonage actuel le permet.

Ces voisins reconnaissent les qualités architecturales du projet et saluent la bienveillance du promoteur qui a tenu compte de leurs préoccupations. Le scénario initial de six étages a ainsi été ramené à cinq étages et des éléments d’architecture ont été modifiés. 

Tous conviennent que le projet va réduire la circulation, ce qui est souvent une source d’inquiétude pour des projets immobiliers. Les voisins qui perdront leur case de stationnement en surface la retrouveront sous le futur immeuble. 

Dans un environnement urbain «normal», le promoteur aurait conservé ou planté davantage d’arbres. Il n’y en a pas trop dans le Vieux-Québec. 

Le ministère de la Culture exige cependant que les façades d’un nouvel immeuble soient alignées sur celles des voisins, ce qui veut dire directement sur les trottoirs. 

Plus important que tout le reste peut-être, les voisins savent que ce projet va amener de nouveaux résidents permanents dans un quartier qui en a besoin pour garder sa vitalité et ses commerces de proximité. 

Il y aurait donc toutes les raisons d’applaudir plutôt que contester. À un détail près : un changement est requis pour faire cinq étages (19 mètres). Le zonage actuel n’en permet que quatre (13 mètres). 

Chronique

Les gérants d’estrade du tramway

CHRONIQUE / Nous sommes tous un peu des gérants d’estrade. Nous aimons imaginer qu’on aurait fait mieux si on avait pris la peine de nous consulter.

Je sais qu’à ce jeu-là, je ne donne pas ma place, mais vous non plus. Mardi soir encore, à la troisième soirée de consultations sur le projet de transport structurant. 

Parler de salle comble est ici un euphémisme. Plus de 350 personnes. C’est souvent comme ça dans Sainte-Foy. Beaucoup de citoyens intéressés par le débat public et qui ont du temps pour y participer.  

Si c’est un indicateur de l’affluence future dans le tramway, peut-être devrait-on commencer tout de suite à planifier les prochaines lignes, mais n’allons pas trop vite.

Vous aviez beaucoup à dire. Vous êtes nombreux à (penser) savoir comment améliorer le projet, par où passer pour accroître l’achalandage ou limiter les impacts, vous savez jusqu’où se rendre, par quel mode de transport, etc.  

Ces suggestions, vous avez commencé à les faire depuis quelques années déjà dans des lettres ouvertes, pétitions, consultations, sorties publiques et autres formes d’interventions. Ça s’est accéléré depuis que les détails du projet commencent à être mieux connus. 

Ces suggestions, vous les faites aussi à travers vos courriels. Je continue d’en recevoir chaque semaine, parfois assorties de plans et rapports qui les enveloppent d’une aura de sérieux.   

Vous proposez ici un tunnel, là un métro, ailleurs un monorail aérien, un téléphérique, un détour, un prolongement de ligne, un enfouissement des fils d’alimentation électrique, etc. Très exceptionnellement, il est arrivé qu’on propose l’abandon du projet.

Vos suggestions, aussi bien inspirées et intentionnées soient-elles, ne tiennent malheureusement pas toujours la route. 

Pour toutes sortes de raisons techniques et financières, mais parfois aussi parce qu’il y a simplement de meilleures raisons de passer ailleurs ou autrement.

***

Nous en avons eu une autre démonstration mardi soir. Il n’y avait pas de réponses à toutes les questions et suggestions. Mais il y en avait pour plusieurs, preuve que de projet n’a pas été improvisé même s’il reste imparfait. 

Les débats animés des dernières semaines laissaient présager une fronde vigoureuse contre le tracé de tramway du secteur Pie-XII à Sainte-Foy. Citoyens et promoteurs du projet ont refait le tour des arguments déjà entendus. 

Celui de l’efficacité du réseau et de la vitesse, qui milite pour le tracé actuel sur l’emprise de la ligne d’Hydro-Québec.

Et celui de la desserte des plus gros générateurs d’emplois qui milite pour un tracé révisé qui desservirait l’Agence du Revenu à Marly, mais ralentirait les voyageurs en provenance ou à destination du secteur Le Gendre. 

S’ajoute l’argument, viscéral et émotif, de la qualité de vie pour les citoyens qui redoutent le passage du tramway dans leur voisinage. Et celui de l’impact sur la valeur de leur propriété. Ces inquiétudes sont légitimes, mais relèvent davantage de l’intérêt privé que de l’intérêt public. Que feriez-vous si on faisait passer un tramway dans votre cour ou devant votre maison, a lancé une citoyenne angoissée au conseiller Rémy Normand, vice-président du comité exécutif et président du Réseau de transport de la Capitale.

M. Normand a souvent le don de mettre le feu aux poudres par des réponses peu empathiques pour ne pas dire méprisantes ou arrogantes. 

Il avait failli quelques minutes plus tôt, gâcher l’esprit posé de la soirée en qualifiant de «feuille de chou» un sondage mené auprès des employés de l’Agence du Revenu (favorables au tramway).    

Sa réponse fut cette fois très mesurée et donne à réfléchir. Ce n’est pas celle que la citoyenne (et les autres citoyens du voisinage) voulait entendre, mais cette réponse posait bien l’enjeu de l’arbitrage entre intérêt public et intérêt privé.

J’attendrais l’arrivée du tramway, a répondu M. Normand. Et là, je déciderais. Ou bien, j’en profiterais et me mettrais à prendre le tramway. Ou bien je déménagerais. 

Il se trouvera toujours quelqu’un intéressé à acheter a fait valoir le responsable des grands projets immobiliers à la Ville, Charles Marceau.

 ***

Ça ne clôt pas le débat. Le gérant d’estrade que je suis n’est pas convaincu encore que tous les scénarios possibles ont été examinés. Pour Pie-XII comme pour d’autres tronçons du réseau. La (non) desserte d’ExpoCité par le tramway par exemple. 

Je pense à des navettes qui pourraient attendre les voyageurs à l’arrêt de tramway pour les mener à Marly et les ramener le soir. On ajuste la fréquence des navettes avec le nombre de voyageurs.

Ça ne satisferait pas les résidants de Pie-XII, mais ça pourrait répondre aux enjeux de transport. C’est fou comme les gérants d’estrade ne sont jamais à court d’idées.    

Chronique

Québec selon Dominique Brown

CHRONIQUE / S’il se présente un jour à la mairie, ses adversaires devront se lever de bonne heure. Lui était debout depuis 2h du matin, au jour pluvieux de notre rencontre. Cette routine lui permet de s’entraîner et de commencer à réfléchir avant tout le monde.

T-shirt et casquette, sourire engageant, ce «X» de 41 ans, père de cinq enfants, est une des histoires à succès de Québec. 

Natif de Cap-Rouge, il a «toujours été très amoureux» de Québec qu’il ne quittera jamais, dit-il, même si la logique des affaires aurait pu le mener ailleurs.

Le nom de Dominique Brown surgit chaque fois qu’on s’intéresse aux éventuels successeurs à la mairie de Québec.

«C’est extrêmement flatteur», dit-il. Il ne dit pas non. Je me suis assuré que j’avais bien compris : il ne ferme pas la porte. 

Régis Labeaume fut le premier à l’envisager. Le futur maire de Québec, prenait-il plaisir à dire en le présentant.

M. Brown dirigeait alors Beenox, une des entreprises de Saint-Roch ayant contribué à mettre Québec sur la carte du jeu vidéo. 

L’essor de Chocolats Favoris et son rôle de dragon à la télé ont depuis ajouté à sa notoriété.

Un parti provincial l’avait approché à l’époque. Il ne veut pas dire lequel. C’est la seule question qu’il déclinera en une heure et demie d’entretien. Depuis, pas d’autres demandes.

Il trouve «admirable» le travail de tous les élus, mais croit que «le municipal [lui] ressemble plus». «J’aime être dans l’action; voir des résultats immédiats.»

«Il y a des gens plus qualifiés que moi», perçoit-il. «Je ne sais pas si j’ai la bonne personnalité. Je suis excessivement émotif.» Qu’il se rassure, on en a vu d’autres.

On sent qu’il a déjà réfléchi à tout ça. Il a conversé en privé avec plusieurs premiers ministres. Il sait «les implications» et ce que ce métier demande de «don de soi». «L’humain ne l’a pas facile; la famille écope beaucoup.»

Davantage encore pour un «intense, à la limite trop intense», comme il sait l’être. «Je suis excessivement focus. Si j’ai une idée, je ne lâche pas le morceau. Je vais finir par y arriver.»

Sauf que Dominique Brown a l’habitude de «mener un projet à la fois». La politique exige d’être sur tous les fronts en même temps.

«Je prends tout personnel», prévient-il. «Si on parle en mal de Chocolats Favoris, on parle en mal de moi. Si un client n’est pas satisfait, ça vient me chercher. J’ai de la misère à décrocher.»

«Si tu es maire, comment tu fais pour décrocher?» s’inquiète-t-il. 

Il se sent une responsabilité envers ses 1500 employés et les clients. «Ça m’oblige au succès.»

«Quand tu es maire ou premier ministre, c’est pire. Tu as un mandat de toute la population. Tu dois livrer.»

Il faut faire de la politique «pour les bonnes raisons. Avoir la conviction que c’est la bonne chose pour les citoyens. Être convaincu qu’on peut apporter quelque chose et que la ville va en sortir grandie».

Dominique Brown a signé ce printemps avec d’autres acteurs publics une lettre d’appui au projet de transport structurant. «Ça fait partie du futur de Québec. On a besoin de ça.»

Mais il ne prend pas l’autobus. «Trop compliqué», explique-t-il. Il habite Montcalm, travaille dans le parc Armand-Viau, a «beaucoup de lifts» à donner à ses cinq enfants (1 an 1/2 à 15 ans). 

Il se dit «très casanier, très routinier». Sort peu et va peu au resto. Un contrepoids à sa «job extrême».

Québec est une «belle grosseur de ville», évalue-t-il, avec une «bonne balance» entre qualités de vie professionnelle et personnelle. 

Lui qui vise à doubler chaque année les affaires de son entreprise, il ne pense pas qu’une ville doive avoir un «objectif de croissance». «Si on fait bien le travail, la croissance suivra.»

«Le premier indicateur de performance d’une ville doit être la qualité de vie», croit M. Brown. 

Celle de Québec tient à la «facilité de déplacement», à «l’accès à la nature et à la facilité de sortir de la ville. L’accès au fleuve est une grande richesse». 

Quand il va courir sur la promenade Samuel-De Champlain, il mesure la différence avec Montréal où les berges sont encombrées.

Il ne changerait «rien de radical» à ce qu’est Québec, mais pense que la ville peut faire plus.

Il imagine des quartiers avec chacun sa «personnalité» et un «thème très fort». Il y a trop de quartiers «sans personnalité avec des maisons en rangée et pas d’arbres», déplore-t-il.

Il aime Montcalm. La proximité des gens qui marchent, se parlent d’une galerie à l’autre, courent vers les Plaines. 

Mais le «Montcalm, quartier des arts, je ne le sens pas». Il rêve à plus fou. Il imagine des toits-jardins communautaires reliés par des passerelles aériennes et dont la production serait vendue rue Cartier. «Ce serait super.»

Il aime l’idée du «chaos organisé». «Quand on laisse le monde lousse, on peut créer de bonnes choses. Il faut laisser libre-cours à l’artiste.»

Au début des années 2010, il avait planché à la demande de la Ville sur un projet de «technoculture» dans Saint-Roch. 

Robert Lepage lui avait fait remarquer qu’au «centre de tout quartier, il y a toujours un bar». 

Brown voyait le sien au jardin de Saint-Roch. Une place publique en fait, avec des terrasses et des «food trucks» comme «lieu de maillage» pour les technos du quartier. 

Il imaginait autour de grands écrans aux façades des immeubles pour y projeter des créations artistiques locales. 

Plusieurs y avaient vu un Times Square, mais il lui rejetait ce modèle qu’il trouvait trop commercial. 

Le projet n’a pas eu de suite. Il ignore pourquoi. Peut-être les coûts, suggère-t-il. «J’ai trouvé ça dommage», mais il refuse de faire son «gérant d’estrade».

Il ne peut dire si le projet aurait la «même adhésion aujourd’hui».

La réalité est que cette vision de place animée s’est concrétisée de l’autre côté de Charest, rue du Parvis. Les écrans en moins. 

«Les politiciens qui m’intéressent ont une vision», dit-il. «Quand tu ne sais pas où tu vas, tous les chemins y mènent.» Il cite de mémoire. 

Ce devait être Henry Kissinger, ex-secrétaire d’État américain : Quand on ne sait pas où l’on va, tous les chemins mènent nulle part.

«Le rôle le plus important c’est de dire où on s’en va.» Être une «locomotive» et avoir la «force de garder le cap». 

Il admire pour cela le maire Labeaume. «Il a très, très bien fait. Il a dit : “Je veux aller par là”. Il nous a mis sur la carte.» Impossible d’ignorer Québec, sinon, «le maire va vous attendre dans le détour».

Mais il ne suffit pas d’une vision. «Bien communiquer est aussi important.» Expliquer le pourquoi des décisions pour aller «chercher l’adhésion», car «jamais personne ne réussit tout seul». 

«La pire affaire, c’est le surplace. C’est mieux d’essayer quelque chose.» Au risque de déplaire.

Il vit bien avec l’adversité dans un contexte d’affaires. «C’est moi qui vais subir les conséquences», mais le «vivre publiquement», il est moins sûr. 

«Tout ce que tu fais, tes erreurs sont scrutées, tu te fais mal quotidiennement, à la radio, dans les journaux, dans ta famille.»

Tu ne fais pas de politique «pour le salaire», a-t-il compris. «Il faut être investi d’une mission personnelle.»

«Personne n’est mieux placé que les élus pour bien comprendre les enjeux», perçoit-il. «Je leur fais confiance. Je suis peut-être naïf.»

Je l’ai laissé dire, mais ma confiance a été ébranlée par plusieurs grands projets ces dernières années. Vous savez lesquels. 

Dominique Brown ne «carbure pas» au concept «d’amélioration continue» et estime ne «pas être très bon dans les opérations». 

«Les gens s’occupent du présent; moi, je m’occupe du futur.» Il s’assure de donner à ses collaborateurs «des outils pour réussir». 

L’histoire a fait grand bruit cet hiver lorsqu’il a pris place au comptoir d’un de ses commerces pour remplacer un employé manquant. Il vit lui aussi la rareté de la main-d’œuvre. 

Il est plus difficile de faire venir des employés de Montréal que de l’étranger, a-t-il constaté. 

Il prévoit que Québec aura besoin de plus d’immigrants et trouve qu’on «envoie des drôles de messages». Celui de la CAQ en campagne électorale et celui des ratés administratifs.

Il raconte avoir recruté cet hiver une spécialiste française du commerce électronique déjà installée à Québec. Elle a quitté son emploi pour accepter celui chez Chocolats Favoris.

Les formalités pour changer le permis de travail devaient prendre deux semaines. Il en a fallu douze, pendant lesquelles il était interdit de l’employer. On a fini par la renvoyer en France. «Un drame humain», dit-il. «Elle avait une vie ici.»

Les immigrants viennent peu à Québec parce qu’il y a peu d’immigrants et il y a peu d’immigrants parce qu’ils viennent peu, note-t-il.

Comme la vieille pub de saucisses : plus de gens en mangent parce que plus fraîches; plus fraîches parce que plus de gens en mangent. 

Il faut mieux accueillir les immigrants et leurs familles. Les aider à se bâtir un «nouveau réseau social», croit-il.

Le siège social de Chocolats Favoris (100-120 employés) reflète l’homogénéité de Québec. 

Une «faiblesse» qui freine les progrès en Ontario et au Canada, note le patron. Manque d’anglais et de diversité culturelle.

«Tout le monde mange du chocolat et de la crème glacée, mais pas de la même façon.» Et pas le même jour. 

Au Québec, c’est beaucoup à Pâques et à Noël, mais moins ailleurs. Il faut une sensibilité culturelle pour adapter les modèles d’affaires.

Il pose lui-même la question : «Quelle est la meilleure façon de contribuer à la ville?» puis y répond. «Je contribue économiquement.»

Il a doté la ville d’un nouveau siège social et ses 46 chocolateries «redonnent à la communauté». «C’est important d’avoir un impact social», croit-il. 

C’est quoi le plan? C’est quoi l’après Beenox et Chocolats Favoris, lui demande-t-on à chaque entrevue. 

Il sait qu’il y aura un après Chocolats Favoris, mais n’est pas pressé. «J’ai encore à donner.» Pour la suite, «je n’ai pas de plan de vie».

Si lui n’en a pas, d’autres pourraient vouloir lui en trouver un.

Chronique

Églises impies et immeubles sans médaille

CHRONIQUE / L’annonce de la démolition prochaine de l’église Saint-Coeur-de-Marie, sur Grande Allée, illustre une fois de plus l’échec des politiques publiques de protection du patrimoine.

Ou du moins, les limites d’un patrimoine à plusieurs vitesses. 

Une voie rapide en Cadillac pour le Parlement, les fortifications, la terrasse Dufferin, les bâtiments classés, les grandes institutions, basiliques et églises élues des dieux (et des architectes du patrimoine). 

Pour ceux-là, on trouve l’argent et l’amour qu’il faut, le pont de Québec étant ici l’exception. 

Et une vitesse brinquebalante et sans direction claire pour les autres bâtiments, églises impies, maisons ancestrales, industries élimées et immeubles publics sans médaille, qui croupissent dans les zones grises du patrimoine.

L’église Saint-Coeur-de-Marie était de ceux-là. Comme l’aréna Jacques-Côté de Sillery, pour lequel un contrat de démolition vient d’être octroyé. 

Comme l’ancien Centre Durocher (démoli il y a deux ans). Comme l’ancien Patro Saint-Vincent-de-Paul de la côte d’Abraham, l’ancien Hippodrome et le vieux Colisée d’ExpoCité. Comme l’église Saint-Sacrement ou la maison Pollack sur Grande Allée. 

Comme cette petite maison centenaire de l’avenue Royale à Beauport tombée cette semaine sous le pic des démolisseurs. 

Ou l’ancien presbytère de L’Ancienne-­Lorette qui a failli y passer n’eut été de la mobilisation in extremis de médias et de citoyens. 

Des centaines d’autres encore, le plus souvent anonymes, éparpillés sur le territoire du Québec. Témoins et acteurs de l’histoire, du paysage et de la vie de leurs quartiers.

Des immeubles auxquels les citoyens se sont attachés, mais pas assez méritoires pour les subventions et protections légales qui permettraient de les conserver ou les réanimer.

Gouvernements, villes et propriétaires se renvoient la balle. En cas de doute, ils s’abstiennent. Font mine d’y tenir et d’y travailler, mais n’y mettent pas toujours l’effort et la volonté nécessaires. 

On voit venir le scénario des milles à la ronde. 

Ils laissent passer le temps, espèrent vaguement un messie-­mécène qui n’arrive pas, jusqu’à ce que l’usure et le danger finissent par avoir le dernier mot. 

Un rapport «d’expert» vient alors cautionner ce qu’ils ont envie d’entendre : l’immeuble est très mal en point, parfois irrécupérable. Il n’y a plus d’autres choix que de démolir, question de sécurité publique. 

C’est parfois vrai et s’en suit alors l’irréparable. Pas grave, nous dit-on. Le bâtiment n’avait pas de valeur patrimoniale, comme si ça pouvait consoler.

Des maisons et bâtiments encore en bon état passent aussi à la trappe. Pas toujours pour de mauvais motifs, pour être honnête. On peut avoir trouvé de meilleurs usages, privés ou publics, pour les terrains qu’ils occupent. 

Tout conserver aurait pour effet de figer la ville, ce qui n’est ni nécessaire ni souhaitable. Il faut trouver le bon équilibre pour pouvoir choisir. 

Facile à dire, mais avec quels critères? 

Le professeur Gérard Beaudet de l’École d’urbanisme et d’architecture du paysage à l’Université de Montréal en a une vision claire. 

Il est «absolument indispensable de faire passer le patrimoine du statut d’objet au statut d’environnement bâti», a-t-il expliqué dans une entrevue récente à Radio-Canada. 

«Se donner, dit-il, une perspective urbanistique qui permettrait de mieux encadrer l’évolution des quartiers, plutôt que de s’occuper seulement de l’évolution des bâtiments pris un à un». 

La loi reconnaît des arrondissements historiques et le concept de «paysage culturel patrimonial». Elle ne dit cependant pas comment assurer la protection de ces environnements, déplore M. Beaudet. 

Les règles sont précises (parfois tatillonnes, je crois) pour protéger individuellement les bâtiments classés et ceux des arrondissements historiques. 

«Mais à quoi sert de garder la plus belle corniche si je perds le quartier?» demande M.Beaudet.

La Grande-Bretagne intègre le patrimoine à ses règles urbanistiques, rapporte le professeur. Il voudrait que le Québec en fasse autant.

L’un des ouvrages importants cités par des spécialistes du patrimoine est celui de l’Italien Gustavo Giovannoni paru en 1931 : L’urbanisme face aux villes anciennes.

L’urbaniste y expliquait que les milieux anciens ont leur «plasticité». Si on force trop les choses avec de nouveaux usages ou gabarits trop disparates, le cadre bâti ne résistera pas. 

Le prix des terrains va augmenter, des promoteurs vont acheter pour le terrain et ne seront pas intéressés par le bâtiment. 

La mise en garde pourrait être élargie à d’autres quartiers. Je pense à la Grande Allée, Montcalm et Saint-Sacrement pour ne nommer que ceux-là, mais dans le fond, à presque tous les quartiers qui ont une personnalité forte. 

Une vision «urbaine» du patrimoine aurait montré toute l’importance de Saint-Coeur-de-­Marie dans le paysage, l’histoire et le bâti de la Grande Allée, au-delà de la seule valeur intrinsèque du bâtiment. 

La Ville a plutôt navigué en zone grise, multipliant les allers-­retours confus avec le propriétaire. 

Avec le résultat déplorable que l’on voit aujourd’hui : une démolition imminente de l’église et une poursuite pendante de 17 millions $ contre la Ville pour avoir fait perdre au promoteur temps et argent. 

La réflexion vaut pour l’église Saint-Sacrement et autres «oubliés» du patrimoine des quartiers. 

Cela ne nous dit toujours pas quels bâtiments doivent être conservés. Ni surtout qui va payer. 

Mais il pourrait être intéressant de changer la perspective. Enlever aux propriétaires et administrations publiques l’alibi facile que le bâtiment n’a pas de valeur patrimoniale lorsqu’il n’est pas classé ou dans la liste de l’expert. 

Cela forcerait à réfléchir à la place de cet immeuble dans son quartier et aux conséquences de le remplacer par un autre qui s’éloignerait des gabarits et usages qui lui conviennent. 

Qui sait, cela pourrait stimuler la volonté et l’imagination plutôt que d’attendre que le temps décide à votre place.

Chronique

Développement urbain: le modèle TOD, comme au temps du modèle T

CHRONIQUE / Les quartiers se bâtissaient à l’époque de façon intuitive pour qu’il soit possible d’aller partout à pied. À l’église, à école, au parc, aux commerces et services de proximité et à la station de train ou de tram menant à l’usine si celle-ci n’était à portée de marche. Ce fut le modèle des vieux quartiers de Québec et d’autres villes d’Amérique du Nord jusqu’au milieu du dernier siècle.

Jusqu’à ce que la démocratisation de l’auto combinée au boom démographique de l’après-guerre mène à un nouveau modèle d’urbanisme. Celui de banlieues où il n’était désormais plus nécessaire que les résidences et services d’utilité soient à distance de marche raisonnable. 

Il en a résulté des villes de plus en plus éclatées et dépendantes de l’auto. 

On aura mis une trentaine d’années avant de commencer à remettre en question cette nouvelle façon de faire.

L’urbaniste californien Peter Calthrope (né à Londres) fut un de ceux qui ont contribué de façon décisive à la réflexion avec son concept de Transit Oriented Development (TOD), élaboré au début des années 1990.

Il entendait par là un quartier mixte (résidences, bureaux, commerces, services) de forte densité construit autour d’un parc et à distance de marche du transport en commun. On parle de cinq minutes, un peu plus peut-être, ce qui fait un rayon de 400 à 800 mètres, selon la vitesse à laquelle on marche.

Le concept de TOD a peu à peu fait son chemin dans les plans d’urbanisme des villes nord-américaines, même si le nom et l’intensité d’un TOD n’y sont pas toujours. 

On en reconnaît plusieurs des orientations dans les programmes particuliers d’Urbanisme (PPU) de la Ville de Québec et le concept des TOD revient régulièrement dans les mémoires lors des consultations publiques.

On ne le retrouve pas (encore) dans les documents officiels de la Ville, ce qui pourrait s’expliquer peut-être par l’absence d’un véritable réseau de transport en commun structurant sur lequel s’appuyer.  

Forte d’un métro et bientôt d’un REM, Montréal a formellement désigné 155 aires qu’elle veut développer selon le concept TOD. Elle vise à y loger 40 à 60 % des nouveaux ménages. 

L’Institut de développement urbain du Québec (IDU), qui regroupe les grands promoteurs immobiliers de la région de Québec, propose à la capitale de profiter de l’implantation du tramway pour retenir à son tour le concept TOD.  

L’IDU a identifié quatre pôles où il dit sentir que les promoteurs de Québec ont «envie de jouer au jeu» avec les règles TOD, expose le directeur général André Boisclair.

Trois de ces pôles sont situés sur le parcours du futur tramway, soit  Chaudière (avenue Legendre, IKEA), Saint-Roch/ExpoCité et Sainte-Foy (Laurier, de l’Église).

Le quatrième, Lebourgneuf, n’est pas desservi par le futur tramway (ni par le trambus). C’est en soi une sorte d’aberration, mais particulièrement si on voulait en faire un TOD. 

L’IDU propose de transformer la ligne de trambus Saint-Roch–ExpoCité en une ligne de tramway et de prolonger celle-ci jusqu’à Lebourgneuf. 

Ce quartier est au cœur géographique de l’agglomération de Québec et en est un des grands pôles d’emploi. 

Il pourrait devenir un pôle d’échange pour des parcours d’autobus en provenance des quartiers du nord qui se sentent un peu les laissés-pour-compte du projet de transport structurant.

Cette proposition (et d’autres) sera soumise à la discussion au «grand rendez-vous» de l’industrie immobilière de Québec, lundi, à deux jours du Forum de l’habitation de la Ville.

Outre le souhait de relier rapidement Lebourgneuf au tramway, la vision de l’IDU n’est pas très différente de celle de la Ville de Québec. 

L’administration Labeaume projette elle aussi de densifier le long du réseau de transport structurant et d’offrir des services de proximité aux stations, particulièrement aux pôles d’échanges.

Il est peu probable que chaque station du futur tramway puisse aspirer à devenir un cœur de quartier multifonctionnel de type TOD. 

Mais c’est réaliste pour les bouts de lignes, pôles d’échange et stations à forte affluence. C’est déjà le cas d’ailleurs pour plusieurs stations des lignes Métrobus où passera le tramway.

On va cependant partir de plus loin pour le pôle Legendre, futur terminus du tramway dans l’ouest. 

Le modèle qu’on y retrouve actuellement, de grosses boîtes de tôle entourées de stationnements de surface (ex. : IKEA), est l’antithèse parfaite de celui des TOD.

On voit difficilement que le magasin tout neuf puisse être relogé ou qu’on construise sur ses parkings. Un projet TOD serait handicapé au départ par les choix récents de développement. 

Les plus optimistes préféreront y voir un grand potentiel de densification. C’est un fait, même si on risque de devoir attendre que les nouveaux commerces (IKEA, Decathlon et autres) tombent en désuétude pour pouvoir y créer un quartier avec des qualités urbaines qui ne serait pas dépendant de l’auto.

La question se pose aussi, bien que dans une moindre mesure, pour les pôles Sainte-Foy Ouest et ExpoCité–Fleur de Lys où on retrouve aussi de grands stationnements de surface. Un développement TOD «commande» une meilleure utilisation de ces espaces.  La Ville est ici d’accord. 

L’IDU suggère d’ailleurs à Québec de réduire les ratios de stationnements qu’elle exige dans les secteurs ciblés pour des TOD.        

J’ai été un peu surpris que les secteurs D’Estimauville et Charest, qui seront desservis par le trambus (autobus articulés à forte fréquence roulant en corridor réservé), ne figurent pas dans les plans de l’IDU.

Ce n’est pas un hasard. Les promoteurs croient qu’il y a davantage de potentiel et plus d’intérêt dans les quatre autres pôles identifiés par l’IDU. 

J’y vois aussi un rappel que la (lente) démographie de Québec et son rythme de croissance économique (limité) ne permettent pas de développer simultanément tous les secteurs de la ville avec la même intensité.

La proposition de l’IDU a le mérite d’être parfaitement cohérente avec le projet de transport structurant. Elle contribue de façon constructive, c’est le cas de le dire, à la réflexion sur le modèle de développement souhaité pour Québec.

***

Un TOD n’est pas en soi une garantie de succès, s’il ne devait être qu’un outil mathématique servant à fixer des normes de densité, d’usages ou de distances avec la station de transport.

Pour réussir, il doit en résulter un quartier où il fait bon vivre et où il est facile et agréable de marcher ou d’aller à vélo. Un quartier connecté sur la ville existante et non pas une enclave isolée. 

Un quartier avec des services, des espaces de rassemblement et une diversité de logements pouvant convenir à des besoins et des moyens financiers variés.   

Les TOD n’inventent rien. C’est, quand y pense, un retour aux principes d’aménagement d’avant la Guerre, présentés avec une nouvelle étiquette marketing qui leur donnent un air de modernité. 

Un modèle TOD, comme au temps des Ford T (produits de 1908 à 1927). Je n’ai rien contre.

Chronique

Projet Facebook dans le ciel de New York

CHRONIQUE / C’est New York dans toute sa démesure. Cela ne nous concerne pas beaucoup, direz-vous. Mais un peu quand même. J’ai vu passer il y a quelques jours dans la newsletter d’urbanisme New York YIMBY, à laquelle je suis abonné, cet étonnant projet de gratte-ciel pour Facebook, qui dépasserait de 85 mètres les 102 étages de l’Empire State Building.

On y voit le logo et les couleurs du géant des réseaux sociaux au sommet de l’immeuble et sur les hautes vitrines d’un lobby donnant sur la 7e Avenue, face au Madison Square Garden.

Il n’est pas acquis que ce projet se réalisera. Facebook a aussi un œil sur un autre site de Manhattan. Il est possible que son futur immeuble soit construit ailleurs et ne ressemble pas à ce qu’on voit sur les illustrations d’artiste. 

Mais juste de savoir qu’un tel modèle est possible stimule l’imagination et ébranle la perception qu’un gratte-ciel n’est qu’une tour de verre, de métal, de béton ou de briques. 

Un gratte-ciel peut aussi être un jardin. Celui-ci étagé. Comme les mythiques jardins suspendus de Babylone, une des sept merveilles du monde antique dont il n’existe pas de représentation sûre, mais qui n’a cessé d’inspirer artistes et architectes à travers les siècles.

Le projet de New York n’est pas le premier gratte-ciel à proposer des jardins et terrasses en altitude. 

Les exemples se multiplient partout dans le monde, souvent improbables, spectaculaires et à couper le souffle, mais celui-là en repousse les limites. Peut-être en raison du locataire pressenti, mais aussi, de son ampleur et de sa localisation, dans le voisinage dur et sec du Midtown de Manhattan, là où la verdure n’est qu’un lointain souvenir.

Outre les jardins suspendus, on parle de plafonds de 20 à 25 pieds, ce qui serait tout à fait inhabituel et laisserait seulement 48 étages utilisables. 

Vous m’avez vu venir peut-être. Quand on parle de gratte-ciels à l’architecture distinctive et audacieuse, c’est ce genre de projet qu’on aurait envie de voir. Pas un rideau de verre banal et lourdaud qui vient obstruer le paysage sans y mettre d’élévation.

Toute ressemblance ici avec un projet existant n’est pas fortuite. 

Il n’est pas acquis que le projet Facebook sera construit, vous disais-je. Il y a d’autres sites possibles, mais aussi un enjeu de patrimoine. 

Le terrain ciblé est celui de l’Hôtel Pennsylvania, 100 ans cette année, qui ne compte plus que 2 étoiles, mais appartient à l’histoire de cette ville et en reste une des destinations abordables (pour le marché de New York). 

L’hôtel détient le plus vieux numéro de téléphone de New York en usage continu, même s’il a fallu avec les années y ajouter des chiffres.

Le Pennsylvania devrait être démoli pour faire place au gratte-ciel. Cela fait débat.

L’idée d’une démolition est dans l’air depuis 1997. Le propriétaire songeait alors à y construire un hôtel plus moderne. 

Il fut à nouveau question de démolir en 2007, cette fois pour construire un gratte-ciel à bureaux, le «Penn 15», projet abandonné en 2013, le propriétaire annonçant alors vouloir rénover le vieil hôtel.

Nouvelle orientation en 2018. Le (même) propriétaire dépose une demande de permis pour un gratte-ciel. 

Histoire à suivre. Sur Facebook ou ailleurs. 

Chronique

Le tramway pris dans le détour

CHRONIQUE / Québec maintient la trajectoire prévue du tramway dans Pointe-de-Sainte-Foy, soit celle d’un passage dans l’emprise d’une ligne d’Hydro-Québec, près du boulevard Pie-XII. Un des plus gros employeurs de la région, l’agence du Revenu à l’édifice Marly (3800 employés), sera donc laissé à quai, ce qui s’écarte de l’objectif de desservir les «grands générateurs de déplacement».

Des citoyens inquiets de voir passer le tramway dans leur cour ont été les plus vigoureux à plaider pour un détour par Marly. Plus vigoureux que les employés eux-mêmes. 

Les explications de la Ville pour maintenir le tracé initial tiennent à la fois aux coûts, à la performance du réseau et à un enjeu d’environnement. Ces explications me semblent crédibles. 

1. Un détour tout en courbes de 1.3 km pour rejoindre Marly devrait se faire à faible vitesse et devrait compter deux stations supplémentaires, pour respecter les normes de distances.

On parle de 4 à 6 minutes ajoutées au temps de parcours. «Sacrifier» une des stations aurait un impact négligeable, car le temps d’arrêt est de quelques secondes seulement. 

2. Le détour par Marly coûterait 100 M$ à 120 M$. 

J’ai compris qu’il n’existe pas de ventilation de cet extra. L’estimé résulte d’une règle de trois à partir des coûts globaux du tramway : 2 milliards $ pour 23.5 km, ça donne 85 M$/km. Ajouter 1.3 km coûterait 110 M$.

J’apporterais ici une nuance. La moyenne de 85 M$/km inclut les portions en souterrain qui sont plus coûteuses. Un détour en surface devrait se faire à moindre coût. 

Ce détour implique cependant un «ouvrage d’art en courbe» (plus coûteux) pour franchir la voie ferrée du CN et rejoindre le terminus de la rue Mendel.

3. L’ouvrage en courbe empiéterait sur un milieu humide entre la falaise et le boulevard Chaudière. 

Il a été envisagé de passer par le chemin Sainte-Foy plutôt que par Versant-Nord, ce qui aurait permis d’éviter l’empiètement et un pont ferroviaire en courbe. L’espace était cependant trop restreint ce qui aurait forcé des expropriations. 

Un tracé par Pie-XII plutôt que par le champ d’Hydro aurait aussi impliqué des expropriations, sans le bénéfice de desservir l’agence du Revenu. 

***

Les citoyens dont la cour donne sur la ligne d’Hydro s’inquiètent du bruit et de la perte de tranquillité. 

Ils citent une étude slovaque (1) qui documente le bruit des tramways et fait une revue de la littérature européenne.

J’ai parcouru cette étude qui suggère que le bruit augmente en fonction des courbes, de la vitesse et/ou du mauvais état des voies. 

Ce bruit, dit l’étude, peut avoir un impact sur la santé des citoyens qui habitent à proximité : troubles du sommeil, anxiété, haute pression, problèmes psychologiques et émotionnels, etc.

La Ville n’a pas encore évalué le niveau de bruit que produira le tramway dans le corridor de la ligne d’Hydro-Québec. Ce n’est rien pour calmer les appréhensions.

La Ville promet cependant un mur antibruit. On sait aussi que le tracé ne prévoit qu’un seul virage à 90 degrés au moment du passage entre Quatre-Bourgeois et l’emprise électrique. 

Les courbes à l’intérieur de cette emprise sont «mineures et à basse vitesse en approche de station», m’assure-t-on.

On peut comprendre que des citoyens souhaitent protéger leur qualité de vie. Le bruit dans le champ d’Hydro ne sera cependant pas pire qu’ailleurs en ville. Probablement moins avec la mesure d’atténuation annoncée. 

Si le bruit devient un empêchement au tramway dans l’emprise d’Hydro, il le sera ailleurs aussi et c’est tout le projet de transport structurant qui serait remis en question.

Les grandes villes vivent avec le bruit des autobus, des trains, des métros de surface ou aériens, des autoroutes, des avions qui décollent ou arrivent, etc. À moins de preuve contraire, le bruit d’un tramway ne me semble ni pire, ni intenable.

Cela ne peut pas justifier à lui seul un détour du tramway. Si c’était le cas, il faudrait éloigner le tramway de tous les milieux habités, ce qui irait contre la nature même du projet.

***

Le débat n’est pourtant pas clos. Je reviens ici à l’objectif premier du tramway qui est de desservir au mieux les grands générateurs de déplacements. 

Un détour par Marly coûterait plus cher, ajouterait au temps de parcours et empiéterait en milieu humide. Soit. Et alors? Est-ce que ce serait si grave? 

On ne parle pas d’un détour sur le tronçon le plus achalandé où il y aurait un grand nombre de «victimes», mais d’un détour près du bout de la ligne, là où il y a moins de voyageurs.

100 M$ d’argent public n’est pas une somme insignifiante. Mais à l’échelle d’un projet de 3 milliards $, ça devient presque un détail. Surtout si cela permet d’atteindre un des objectifs de base du projet. Et raison de plus quand on prévoit une augmentation du nombre d’employés à Marly. 

L’empiètement en milieu humide semble peu important. Davantage un prétexte qu’un véritable empêchement dans une ville qui n’hésite pas à convoiter des terres agricoles et à déboiser quand elle y voit un intérêt immobilier.

On peut invoquer toutes sortes de faits «objectifs» pour ne pas faire le détour par Marly. Y compris plaider la faible part des utilisateurs actuels du transport en commun. Mais au final, le choix devient politique. 

Veut-on ou pas mettre toutes les chances de son côté de servir le maximum possible de voyageurs? 

(1) «Tram Squealing Noise and Its Impact on Human Health », Technical University of Kosice et Cornelius University, Bratislava, novembre 2016. 

Chronique

Troisième lien : entre vous et moi

CHRONIQUE / Vous avez été particulièrement nombreux à réagir à la chronique de samedi dernier. J’y mettais à l’épreuve les arguments du troisième lien. En général d’accord, à 80 % je dirais, ce qui laisse quand même une bonne part d’avis divergents. Mon premier réflexe devant la critique est d’envisager que le lecteur peut avoir raison.

Je regarde les faits et arguments qu’il apporte. J’essaie d’évaluer en quoi ils tiennent (ou pas) la route. Je demande parfois des précisions, ce qui conduit souvent à des échanges.

Je découvre des angles auxquels je n’avais pas songé, de nouvelles références et points de vue qui me poussent à plus de réflexion.

Il n’en résulte pas de virages à 180 degrés, mais souvent des précisions et nuances dont je tire une nouvelle chronique dans les jours qui suivent ou que je retiens pour plus tard.

La «conversation» est évidemment plus courte quand le lecteur (ou la lectrice) n’a pas d’arguments à opposer aux miens.

Selon l’humeur du moment, je réponds avec empathie, froideur, de nouvelles explications ou un mot d’humour.

Ceux qui se reconnaissent dans mon écrit du jour sont satisfaits. Les autres y voient une nouvelle preuve de mauvaise foi ou d’un quelconque agenda politique.

J’en suis venu à comprendre que pour plusieurs, les faits et arguments du texte n’ont pas énormément d’importance.

On lit avec ses a priori, ses convictions et sensibilités propres. La compréhension tient moins de ce qui est écrit que du filtre à travers lequel on l’a lu. Ce filtre altère la couleur du texte, en atténue des passages, en amplifie d’autres. C’est toujours le même texte, mais tous n’y voient pas la même chose, même quand on pense que c’était clair.

Mes opinions se forgent au fil de ce que j’apprends, hésitantes au début, puis plus assurées à mesure que s’améliore ma maîtrise d’un sujet. Il faut alors des faits nouveaux ou avis crédibles pour m’en faire changer. Je n’ai rien vu de tel encore pour le troisième lien.

Mais assez parlé de moi. C’est à votre tour.

Je vous ferai grâce des courriels favorables pour m’attarder aux autres, enfin à quelques extraits.

— «SVP. Prenez un break pour le troisième lien! Vous savez, il faut évoluer dans la vie!» écrit un lecteur qui m’avait déjà invité à prendre des vacances. Je lui avais alors proposé de prendre arrangement avec mes patrons. Ça n’a pas marché. Dommage.

— «Votre article sur le troisième lien est vraiment pitoyable… Un ramassis de vos opinions personnelles, dénué de tout fondement contrairement à vos dires», me dit un lecteur, avec qui je me suis presque réconcilié ensuite.

— Un autre dit aimer «jouer aux jeux vidéos dans lequel tu construis une ville avec les systèmes routiers et de transports en commun. Ils sont bien faits, car tu peux voir le trajet des voitures». Il a donné de bons exemples. Si ce pouvait toujours être aussi simple que dans un jeu vidéo. Et quand ça ne va plus, on pèse sur Reset ou on éteint.

— «Superbe analyse, mais… quand je vois ça je me dis que si on avait appliqué la même rigueur pour tous les projets passés on aurait eu peu de réalisations», écrit un autre.

Il nomme Manic, la Baie-James, les Olympiques… et même le «Centre Vidéotron et le retour des Nordiques dans la semaine des 4 jeudis...» Il n’avait pas tort.

— «Vos arguments sont tous logiques et bien formulés. Cependant, selon moi, la logique doit s’arrêter pour faire place à une vision à long terme.» Vraiment? Une vision sans logique?

— «Écrit pas sur quelques choses que tu ne connais pas... Dans ton monde t’a peut être un certain respect... Mais vis à vis les travailleurs tu passe pour un ignorant… Vas voir le vrais monde.» J’ai recopié ici ses mots tels quels.

— «Je trouve votre argumentaire un peu simpliste. Le Québec s’est développé avec la venue des routes. Pas de route pas de développement. C’est l’histoire qui le prouve.»

Je lui donne raison. Mais veut-on continuer ce même genre de développement?

— «Bonjour François, je suis tellement surpris du résultat de ta recherche, que j’avais deviné ta conclusion avant de lire l’article… Tu es un excellent recherchiste pour Labeaume… SVP un peu plus de rigueur...»

— «Votre avis nous importe peu, car vous êtes tellement contre l’auto que votre jupon dépasse.»

— «Si c’est de la politique que vous voulez faire, ayez au moins le courage de vous présenter aux prochaines élections au lieu de vous servir du journal pour passer vos idées politiques.» Désolé, vous serez déçu.

— «La majorité de la population a décidé. Oubliez le reste. Y a-t-il quelque chose de difficile à y comprendre?» demande un autre.

— «À qui profiterait ce troisième lien? Qui finance la CAQ et Québec 21?» me soufflent quelques lecteurs opposés au projet. Suis-je naïf de penser que ça n’a rien à voir?

— Ici, un lecteur ambivalent. «Tu y as bien pensé et tu as bien écrit sur le sujet. Tu as plus ou moins raison en général.» Merci.

— «François, c’est plus gros que toi et moi tout ça», me met en garde un lecteur avisé.

— Un autre reproche au Soleil d’accorder trop d’importance à l’environnement. «Je croyais que votre travail à titre de chroniqueur concernait l’actualité.»

Vrai. J’ai beaucoup écrit sur de grands projets (troisième lien, tramway, Le Phare, le Port, etc.) qui auront un impact durable sur le paysage et la vie de la ville. Ça me semble plus significatif que beaucoup de débats éphémères du quotidien.

En caractères gras en haut de la page, ce titre : «Une alouette en colère», suivi du texte de Félix Leclerc Le tour de l’île qu’il propose en «argumentaire supplémentaire» à mon article.

«Pour supporter le difficile, Et l’inutile, Y a l’tour de l’île, Quarante-deux milles, De choses tranquilles...» Belle façon de conclure, je trouve.

Chronique

Ces conteneurs qui décontenancent

CHRONIQUE / L’entrée en scène d’un géant de la gestion maritime des conteneurs donne au projet du Port de Québec une crédibilité qui lui faisait jusqu’ici défaut. Ça ne répond pas aux autres questions importantes soulevées par l’agrandissement du port : impact sur l’environnement et le paysage, utilité économique du projet pour Québec, etc. Mais cela donne plus de vraisemblance à un projet de terminal de conteneurs perçu par plusieurs comme fantaisiste, vu l’absence de clients connus, l’éloignement des grands marchés du cœur du continent et la minceur des liens ferroviaires de Québec.

Hutchison Ports Holdings (HPH), déjà présent dans 51 ports et 26 pays, souhaite construire et opérer à Beauport un terminal automatisé en partenariat avec le CN. Le projet, jusque-là évalué à 400 millions $, vient de bondir à 795 millions $. 

«C’est assez énorme», estime le professeur Jean-Paul Rodrigue, du département Global Studies & Geography de l’Université Hofstra (New York).

«HPH, c’est les ligues majeures. Il n’y a pas plus important dans le domaine.» Ils sont en relation «avec les plus gros armateurs du monde». 

Que ce géant veuille faire de Québec sa «porte d’entrée» en Amérique est un des faits les «plus significatifs dans le Saint-Laurent depuis des décennies», perçoit-il. 

La présence du CN «lance un message très fort aux investisseurs». «C’est la première fois qu’une compagnie ferroviaire investit dans un port».

HPH est un conglomérat enregistré aux îles Caïmans et basé à Hong Kong. Il a déjà tenté de s’installer aux États-Unis, mais ça n’a pas fonctionné. Peut-être à cause de la méfiance envers des intérêts chinois.

Son intérêt confirme le «potentiel» de Québec, croit M. Rodrigue. Il n’y a cependant «jamais de certitude». «On ne sait pas ce qui va venir.» Il y a dans ce genre de projet une part de risque. Un pari. 

Dans le film Field of Dreams, Kevin Costner rêve au joueur de baseball Joe Jackson lorsque, à travers les plants de maïs de sa ferme, il entend une voix hors champ qui lui répète : «If you build it, he will come». Si tu le construis, il viendra. 

Il est le seul à entendre la voix, mais construira le terrain de baseball. Comme d’autres construisent un amphithéâtre.

Conférencier recherché et auteur d’une trentaine de livres et articles scientifiques sur le transport maritime, M. Rodrigue connaît bien le projet de Québec. 

Il y a trois ans, il avait évoqué le potentiel de Québec lors d’une présentation à Montréal. Le pdg du Port, Mario Girard l’a joint tout de suite après, curieux d’en apprendre davantage. L’idée des conteneurs était encore très embryonnaire et pas encore un projet. M.Rodrigue a depuis revu et conseillé le pdg du Port de Québec. 

 ***

L’entente avec HPH accrédite le scénario d’un port d’escale pour conteneurs à Québec, mais rien n’est joué encore. 

Il faudra d’abord répondre à plusieurs questions encore.

Le projet est-il acceptable pour l’environnement et le paysage? 

Déplacer des conteneurs est moins risqué que transborder du vrac qui soulève de la poussière. Un terminal de conteneurs va cependant ajouter de la circulation sur les voies du CN et accroître le camionnage. Il faut en évaluer l’impact. 

Allonger un quai de 610 mètres, remblayer le fleuve sur 14 hectares et draguer le lit du fleuve devant le nouveau quai va perturber des habitats naturels.

Le processus d’évaluation environnementale du fédéral se poursuit. Une dernière ronde de consultations est à venir et sera suivie d’un rapport final.

Le projet va par ailleurs altérer le paysage de la plage publique de la Baie de Beauport. L’horizon sur le fleuve va se refermer et sera assombri par un mur de conteneurs du côté ouest. Sans parler du bruit.

L’effort public des dernières décennies est allé à embellir les berges du fleuve et à en faciliter l’accès. Ce n’est guère compatible avec le projet de conteneurs Laurentia, nouveau nom donné à Beauport 2020. 

Quel est le bénéfice réel pour Québec?

L’investissement projeté vient de passer de 400 millions $ à 795 millions $. Peut-être davantage si le projet prend du retard.

Un investissement accru signifie plus des retombées économiques quand on applique le modèle de calcul habituel. 

Le Port parle de 500 millions $ de retombées et 1267 emplois/année pendant la construction. Par la suite, 84 millions $ de retombées par année et 800 emplois, dont 500 à Québec. 

Ça reste à voir. On parle ici de décharger des conteneurs qui arrivent en bateau pour les mettre dans des trains et des camions et vice versa. Pas d’attirer des chercheurs et entreprises et créateurs de richesses. Il n’y aura ni transformation ni valeur ajoutée sur place. 

Le haut niveau d’automatisation voudra dire moins d’emplois de débardeurs, mais peut-être davantage en logistique, informatique, au CN et dans les transports.

Il n’y a aucune garantie quant au nombre de conteneurs qui pourraient venir ni la moindre idée de leurs contenus. C’est bien difficile d’être précis sur les retombées à attendre.

Il est probable que le Port touchera des redevances ou un loyer ou les deux avec l’entente avec HPH, mais comme celle-ci est secrète, on ne peut que spéculer.

Quel est le coût public?

Le Port de Québec dit avoir sollicité les deux gouvernements pour le projet de terminal de conteneurs. Il refuse pour l’instant de dire pour combien.

Dans une version précédente du projet, le Port espérait 60 millions $ du fédéral. Il ne parlait pas alors du provincial. 

S’ajouteront sans doute des coûts publics indirects, pour le réseau routier par exemple.  

Il faut quand même du culot pour demander ainsi de l’argent au gouvernement du Québec dont le Port ne reconnaît pas la compétence quand vient le temps de mener les évaluations environnementales du projet.

La Capitale

Troisième lien à l’est: les arguments favorables mis à l’épreuve des faits

CHRONIQUE / Un lecteur m’a écrit ceci : «Le parti pris déraisonnable du ministre Bonnardel dans le dossier du troisième lien me rappelle celui de mon sergent instructeur chez les officiers cadets qui se plaisait à dire : “Don’t give me the facts, my mind’s made up”». L’exemple est bien choisi. On y reconnaît le gouvernement. Son idée est faite. Mais qu’en est-il des faits? J’ai pensé reprendre, un à un, les arguments à l’appui du projet de troisième lien pour vérifier comment ils tenaient (ou pas) la route.

1. Réduire la congestion 

Depuis le premier jour, c’est l’argument principal. Il a été repris la semaine dernière encore par le ministre des Transports, François Bonnardel.

Les chiffres sont pourtant implacables. Moins de 1 % des déplacements régionaux à l’heure de pointe du matin proviennent de l’est de Lévis à destination de l’est de Québec (4300 déplacements sur 518 000 selon l’Enquête origine-­destination 2017).

Le portrait ne change pas même en y ajoutant les 1040 déplacements en provenance de Bellechasse, Montmagny et autres localités de l’est, à destination de la Rive-Nord (1) : c’est 1 % de l’ensemble des déplacements régionaux et moins de 25 % des déplacements provenant de la Rive-Sud. 

On peut bien essayer d’étirer les chiffres, mais la réalité est que le nombre de «clients» naturels pour un troisième lien à l’est est marginal. L’impact sur la congestion ne pourrait donc qu’être marginal aussi.

Le nombre de traversées vers la Rive-Nord à l’heure de pointe du matin tend à se stabiliser depuis 2011 (19 000 au lieu de 18 000). 

Les citoyens de Lévis sont plus nombreux, mais ont (en proportion) moins besoin qu’avant de traverser le fleuve pour le travail, le magasinage ou les loisirs. 

La croissance de la population pourrait-elle rendre un troisième lien plus pertinent? Il faut regarder plus loin, plaident les partisans du projet. 

Les dernières projections démographiques annoncent 81 000 citoyens de plus dans la Capitale-Nationale d’ici 2036 et 25 000 en Chaudière-Appalaches.

C’est significatif. Reste à voir où se logeront ces nouveaux citoyens. 

Les principaux pôles d’emploi et de services publics sont au centre et dans l’ouest de Québec. Il serait étonnant que les nouveaux venus choisissent massivement de s’installer dans l’est de Lévis ou dans Bellechasse.

L’argument le plus utilisé pour promouvoir le projet de troisième lien est paradoxalement le moins convaincant.

Chronique

Régis Labeaume: le retour du Bruins

CHRONIQUE / «Go Bruins Go», a-t-il lancé à travers sa barbe des séries en quittant le point de presse. Personne n’a été surpris de son choix.

Pas juste parce que sa grande vedette, Patrice Bergeron, vient de Québec, mais parce que l’aura de cette équipe opiniâtre et travaillante lui sied bien. 

À l’époque (1928), le premier propriétaire, Charles Adams, voulait un nom d’animal sauvage de forte taille, puissant, agile, féroce et rusé, dont la couleur reprendrait celle de sa chaîne d’épicerie du Vermont (brun et jaune).  

Il avait reçu des douzaines de suggestions, rapporte le site Internet de la LNH, toutes écartées, jusqu’à ce que son secrétaire soumette le nom de «Bruins», un mot de vieil anglais désignant l’ours brun dans des contes traditionnels.  

Tenu à l’écart depuis deux mois pour une maladie au bas du corps, le maire Labeaume a choisi de revenir au jeu le jour où ses Bruins entraient en finale de la Coupe Stanley. 

Deux questions l’attendaient. L’une essentielle. L’autre incontournable, mais un peu prématurée.

Comment ça va? Serez-vous là pour la prochaine élection? 

Il a répondu à la première avec tous les détails. «Je suis guéri», a-t-il dit. Du cancer, s’entend. Pour le reste, on verra avec le temps. 

On lui avait parlé de radiothéraphie. Il a préféré «l’opération, une méthode plus drastique» pour viser «un résultat plus sûr». C’est bien lui. 

Guéri donc, mais on ne sait jamais. La statistique indique 30 % de récidive a-t-il rappelé. On lui souhaite d’être du bon côté de la statistique.

Il fut plus évasif pour la seconde question. «Je n’ai jamais pensé que je ne pourrais pas revenir», mais «à deux ans et demi de la prochaine élection, je ne suis vraiment pas là». 

Pour ceux qui pouvaient s’inquiéter de son absence pour la Ville, celle-ci ne semble pas avoir souffert. D’autres ont pris le relais et mené les dossiers. Assez que «je me demande si je suis encore utile», s’est-il amusé.

La réalité est aussi qu’il n’a pas été aussi absent qu’il pouvait paraître. Dès le surlendemain de l’opération, il était de retour aux affaires, au bout du téléphone pour les décisions et disponible pour les signatures.

«J’ai pas vraiment arrêté, on se parle continuellement. On n’a pas arrêté de travailler».

La plupart des élus de son équipe l’ont revu pour la première fois lundi, mais depuis les coulisses, il avait continuer à négocier le financement du transport structurant, le grand dossier de ce printemps. 

Il a échangé avec les ministres; est allé souper avec la mairesse Valérie Plante lorsque le gouvernement a voulu pelleter le problème dans la cour des villes.

Une absence prolongée de l’espace public aurait sans doute fini par nuire à la Ville. On a vu à Montréal pendant des années ce que pouvait donner l’absence de leadership dans une ville. Mais à court terme, pas de dommage. 

L’impact le plus visible fut probablement pour les médias. Lui, s’est très bien accommodé et a même trouvé «assez agréable» de ne pas voir «sa grosse face dans le journal» et de constater que «ça marche pareil».

Comment je l’ai trouvé? 

Il avait l’air bien. J’ai eu un doute lors de sa première sortie du jour au Relais l’Espérance, importante œuvre communautaire du quartier Limoilou. Il était ému, la voix par moment presque inaudible. Je lui ai trouvé l’air songeur. 

Mais on a revu le Bruins quelques minutes plus tard au chantier du grand marché d’Expo-­Cité. Énergique, déterminé, au-dessus de ses affaires et cabotin par moments, contrôlant le jeu et forçant à courir derrière pour le suivre. Plus de trace des Blues des derniers mois.  

Chronique

La mort est mon métier [VIDÉO]

CHRONIQUE / On ne sait trop d’où venait «Black Bob» ni comment il s’était retrouvé à Québec. Plusieurs des bourreaux de l’époque étaient noirs. Ce n’était pas des esclaves, mais pour ce métier ingrat, les shérifs recrutaient souvent des gens déjà exclus de la société, notamment par la couleur de leur peau. «Black Bob», de son vrai nom Robert Lane, fut le plus connu des bourreaux de Québec et plusieurs historiens en font mention. En fonction de 1778 jusqu’à sa mort en 1796, il a présidé à 7 ou 8 pendaisons publiques à la potence des plaines d’Abraham, près de la tour Martello no 2.

Plusieurs centaines, parfois des milliers de personnes, venaient assister à ces exécutions-spectacle.

«Il était important dans l’esprit du pouvoir de l’époque de marquer l’esprit du public. C’était salutaire. Ça allait les empêcher eux-mêmes de pécher», raconte le professeur de sciences historiques de l’Université Laval Donald Fyson.

Les bourreaux avaient aussi le mandat d’exécuter les sentences de fouet et de mise au pilori. Les crimes de vol, de viol, de sodomie, de trahison et de meurtre étaient punissables de mort. 

Les peines étaient souvent commuées en prison à vie ou en exil dans des colonies pénales, mais pas toujours.

En vertu du Murder Act de 1752, pendre les condamnés pour meurtre ne suffisait pas. On leur enlevait aussi le droit à une sépulture et, après la mort, leur corps restait exposé un moment au bout de la corde avant d’être livré au chirurgien pour une dissection publique. Je vous épargne ici le reste des détails.

On ne s’étonne pas que le métier de bourreau menait à l’exclusion sociale. Ces hommes étaient d’ailleurs logés à l’écart, à la prison, avec leur femme s’ils étaient mariés, où ils étaient payés, nourris et habillés. 

«Black Bob» a ainsi logé à la redoute royale (démolie en 1808 pour faire place à la prison de Québec, l’actuel Centre culturel Morrin ou Morrin Centre), puis à la prison commune des Nouvelles-Casernes où il habitait encore à l’heure de son décès, à l’âge de 48 ans. 

Les bourreaux étaient craints. Détestés pourrait-on penser. 

Chronique

L'art de tordre les chiffres

CHRONIQUE / Il faut vraiment tordre les chiffres et la géographie pour trouver dans cette Enquête de déplacements origine-destination la démonstration d’un besoin pour un troisième lien autoroutier à l’est. On y trouve au contraire la confirmation que les trois quarts des déplacements vers la rive nord à l’heure de pointe du matin se font de l’ouest de Lévis (Saint-Nicolas, Saint-Romuald, Saint-Jean-Chrysostome, etc.) à l’ouest de Québec.

Il est invraisemblable de penser que les citoyens qui y habitent vont faire un détour par l’île d’Orléans pour aller travailler ou étudier.

Contrairement à ce qu’on fait miroiter, un troisième lien à l’est ne pourra avoir qu’un effet très marginal pour soulager le trafic sur la rive sud à l’approche des ponts.

Le poids de l’ouest était connu. La précédente étude (2011) l’avait bien montré et le portrait des déplacements a peu changé depuis, sinon que leur nombre a continué d’augmenter et que la part de l’auto-solo est en hausse. 

Pour le reste, ce sont les mêmes quartiers d’origine, les mêmes destinations de travail et d’études, le même réseau routier et la même offre de transport en commun. 

Il aurait été étonnant que les axes de déplacements aient changé. Pas de surprise donc.

Les partisans du troisième lien, le ministre des Transports François Bonnardel en tête, ont pourtant trouvé réconfort dans cette étude. 

Ils n’allaient pas se laisser démonter par les statistiques, même si celles-ci plaident plutôt contre le projet. 

Je ne veux pas vous assommer avec des chiffres. La méthodologie de l’étude est complexe et je risquerais de me perdre dans les détails. 

Je retiendrai seulement celui-ci, mis de l’avant par le ministre à l’appui du projet de troisième lien : 21 000 déplacements entre l’est de Lévis et l’est de Québec. Un nombre «important», analyse M. Bonnardel, surtout que les déplacements est-est ont davantage progressé que dans l’ouest. Dans les faits, ce n’est pas si clair. D’autres tableaux tirés de la même étude suggèrent au contraire que les déplacements est-est stagnent. 

Ce que M. Bonnardel n’a pas précisé, c’est que pour arriver à 21 000 déplacements, il a inclus plus de 8000 déplacements provenant de l’est de Québec à destination de l’est de Lévis. Ces 8000 déplacements se font à contresens du trafic du matin sur les ponts et peuvent difficilement servir d’argument pour un troisième lien qui prétendrait soulager la congestion. 

Pour arriver à 21 000, M. Bonnardel a aussi été très «créatif» dans son découpage géographique entre l’est et l’ouest. Une portion du territoire entre les rivières Chaudière et Etchemin a par exemple été «déplacée» dans l’est pour étoffer la thèse du ministre et en faire des clients potentiels d’un troisième lien. 

Le ministre a aussi «étiré» la carte pour placer dans l’est trois des cinq principaux pôles de destination, dont le centre-ville de Québec et Lebourgneuf. Les citoyens qui s’y rendent utiliseraient «nécessairement» un troisième lien, croit M. Bonnardel. 

Rien n’est moins sûr. Les gens ne sont pas fous. Ils se logent autant que possible à proximité de leur travail et voudront limiter les distances et les détours. 

À preuve, dans chacun des douze secteurs à l’étude, ce sont les déplacements locaux intrasecteurs qui sont les plus nombreux. Ça veut dire quelque chose. Les citoyens ne font pas exprès de se compliquer la vie. 

À voir les partisans et promoteurs du troisième lien aussi inébranlables devant les constats de l’Enquête origine-destination, on a le goût de citer Mark Twain : «Never let the truth get in the way of a good story». Traduction libre : ne laissez pas les faits nuire à une bonne histoire. 

Le troisième lien suivra donc son chemin. Peu importe ici qu’il ne permette pas d’atténuer la congestion, qui était pourtant la principale motivation à vouloir le faire. 

À défaut de chiffres convaincants sur la circulation, on entendra d’autres arguments.

• Celui de la sécurité publique par exemple. Il faut «sécuriser le réseau», plaide le ministre. Les deux ponts ont été bloqués en même temps cet hiver (verglas) a-t-il rappelé. Il faut donner une «option additionnelle». 

• Celui du transport lourd et du transport interrégional, qu’on voudrait détourner de Québec grâce à un troisième lien. Je n’ai jamais vu de statistiques permettant de quantifier cette réalité, mais je ne désespère pas d’en obtenir.

• Celui du besoin d’un périphérique, que le chef de l’opposition à l’hôtel de ville de Québec présente comme une évidence «d’urbanisme». Je ne connais pas cette théorie. Il faudra que je me renseigne.

• Celui d’un meilleur équilibre de l’économie entre l’est et l’ouest. Il faut cependant savoir qu’un rééquilibrage vers l’est aura nécessairement des conséquences sur l’étalement urbain et sur l’érosion des terres agricoles. Je vois mal le bénéfice.

Un local perdu au bout d’un dédale d’escaliers, de passages, de portes verrouillées. Les guides chargés de nous y mener avaient dû faire une répétition le matin pour ne pas s’égarer eux-mêmes entre l’origine et la destination. Une salle sans WiFi, sans table pour poser les ordis et écrire, sans papier pour suivre. Les copies sont arrivées 40 minutes en retard, en noir et blanc pour des graphiques et tableaux couleur. Essayez de suivre des pages de chiffres sans support. J’ai rarement vu une présentation de presse aussi mal foutue. 

Personne ne va s’apitoyer sur les petits aléas du travail de journaliste. 

Je ne crois pas aux théories du complot et ne suis pas très parano. On a cependant senti un malaise. 

Cette période de questions artificiellement écourtée par un horaire planifié trop serré. Cette absence planifiée de tableaux et de réponses sur tous les chiffres pouvant éclairer l’enjeu du troisième lien. Comme si personne n’avait vu venir que ce serait le principal sujet d’intérêt. Ou comme si on avait voulu s’assurer de ne pas fournir de matériel et d’éclairage pouvant faire mal paraître le projet du ministre. 

Cela tient de l’anecdote, mais je note que ce ministère des Transports, qui choisit un local inefficace perdu au bout d’un dédale, est le même qui dessine vos autoroutes et planifie votre troisième lien. 

Pas de rapport vous dites. Je le souhaite aussi. 

Chronique

Le départ d’un guerrier

CHRONIQUE / La politique s’accommode plutôt mal des points de vue extrêmes qui heurtent le rythme, les perceptions et/ou les valeurs de la majorité. Elle préfère les élus mesurés et les attitudes pragmatiques.

Le maire de l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal, Luc Ferrandez, qui vient d’annoncer son départ, était une exception. À certains égards, une caricature. 

Il a été depuis dix ans un porteur d’idées fortes voire «extrêmes» sur l’urbanisme et l’aménagement de la ville. Puis avec le temps, sur la protection de l’environnement, la lutte à la consommation excessive et l’urgence de sauver la planète.

Constatant son incapacité à «influencer la mairesse [Valérie Plante] sur la gravité de la situation et des mesures qui s’imposent», il a choisi de quitter Projet Montréal et le métier d’élu municipal. Ce qui ne veut pas dire qu’il abandonne le combat public, au contraire. 

Dans un long message Facebook, M. Ferrandez explique sa décision. «Une seule [raison] me donne envie de partir, mais elle revient sans cesse avec plus de force : une impression d’imposture». 

«Plus précisément, j’ai l’impression de berner les citoyens en leur faisant croire que nous prenons collectivement tous les moyens qui s’imposent pour ralentir le rythme de destruction de notre planète». 

La similitude du propos m’a frappé. 

L’ex-ministre français de la Transition écologique, Nicolas Hulot, a dit la même chose, presque mot pour mot en quittant avec fracas le gouvernement Macron l’été dernier. 

«Je me surprends tous les jours à me résigner, à m’accommoder des petits pas… Je ne veux plus me mentir… nous avons basculé dans la tragédie climatique», avait-il expliqué. 

Beaucoup de citoyens et d’acteurs publics ont poussé un soupir de soulagement en apprenant le départ de M. Ferrandez. On a entendu des bons débarras. 

Ses choix d’aménagement, par exemple les contraintes imposées à la circulation automobile pour protéger piétons et vélos, étaient contestés. 

D’autres citoyens sont déçus. Parfois catastrophés. Ferrandez incarne une vision du monde et de la ville que plusieurs partagent. 

Ferrandez était à la guerre. Il y est encore. Son vocabulaire est guerrier, sa posture, son «jusqu’au-boutisme» et jusqu’à sa façon, à l’heure du départ, de remercier son principal collaborateur qu’il désigne comme «mon général, acharné à la manœuvre sur le Plateau».

Il appelait ses concitoyens à le suivre pour «rien de moins qu’un effort de guerre», sans indulgence ni compromis, convaincu que la cause et «la victoire vaut bien le sacrifice de quelques centaines de milliers de votes».

Son style direct et souvent provocateur ne l’a pas empêché d’obtenir du succès sur son champ de bataille du Plateau. Il savait cependant qu’il n’aurait jamais eu les mêmes résultats hors de cette frontière. 

Les idées «extrêmes» dérangent et souvent font peur. On leur préfère des gouvernements qui rassurent et nous gardent dans le confort du centre et du compromis empathique. 

Ces idées dérangeantes sont cependant utiles, pour ne pas dire nécessaires à la réflexion collective. Elles forcent à aller plus loin et à voir autrement. Même quand elles sont exagérées ou erronées. 

À terme, ces idées contribuent à éveiller les consciences et à faire bouger des choses, même si ce n’est jamais assez vite pour ceux qui les portent. 

***

Je n’ai jamais rencontré ni interviewé M. Ferrandez. Mais je peux vous dire qu’en plus de trente-cinq ans d’observation de la vie politique locale, je n’ai souvenir d’aucun élu dans la région de Québec qui ait porté des idées «fortes-extrêmes» avec autant de fermeté et avec un si fort tirant d’eau.

La seule qui s’en soit approché peut-être fut à l’époque l’ex-conseillère de Saint-Jean Baptiste Winnie Frohn, une des membres fondatrices du Rassemblement populaire, ancêtre du parti de Jean-Paul L’Allier. À la différence que Mme Frohn n’avait pas la personnalité rugueuse et égocentrique de M. Ferrandez et que l’urgence de la planète n’était pas la même que celle que plusieurs sentent aujourd’hui.

Peut-être se trouve-t-il chez Québec solitaire des porteurs radicaux de cette idée d’urgence, mais on imagine mal pour l’instant ce parti aspirer au pouvoir. Le temps nous le dira.

Autrement, c’est chez les militants de gauche comme au Comité populaire Saint-Jean Baptiste (je salue ici avec respect Marc Boutin) qu’on a retrouvé depuis 40 ans les thèses les plus intraitables sur l’aménagement de la ville.

Des groupes comme Vivre en ville ou Accès transports viables, qu’on entend davantage ces années-ci, partagent ces valeurs, mais ont généralement un ton plus conciliant et une approche plus pragmatique. 

Cela pose la question de l’utilité et des limites de la politique pour faire avancer les idées fortes auxquelles on croit. 

Une approche modérée permet d’espérer se faire élire et d’avoir le pouvoir de changer des choses au rythme que les citoyens seront prêts à suivre. Cela peut impliquer des compromis. Parfois des compromissions.

À l’opposé, une approche radicale comme celle de M. Ferrandez permet de sauver son âme et ses principes, mais limite la possibilité d’agir si la conséquence est de devoir mener les combats hors de la politique active. 

***

Dans son mot de départ, M. Ferrandez donne les conditions minimales que l’administration Plante aurait dû remplir pour qu’il choisisse de rester. Le programme ferait peur à plus d’un, ne serait-ce que pour la flopée de nouvelles taxes qu’il annonce. 

Mais ce programme trace peut-être le chemin pour ceux qui croient à l’urgence climatique et à celle d’un vigoureux coup de barre. 

J’en ai tiré une quinzaine d’éléments pour vous montrer, mais la liste ne s’arrête pas là. Le programme cible Montréal, mais pourrait s’adresser à toutes les villes, y compris la nôtre.

Chronique

Bonne nouvelle en cet étrange pays

CHRONIQUE / Le bon sens aura finalement eu raison des tensions politiques entre le fédéral et le provincial. Le projet de transport structurant de Québec ira de l’avant selon le calendrier. Les parcours et les modalités prévus.

Cela fait deux bonnes nouvelles le même jour avec l’annonce lundi matin de la parution prochaine d’un nouvel album de Jean Leloup : L’étrange pays. Bien dit.

L’invraisemblable scénario d’un plan B minceur, lancé la semaine dernière par le premier ministre François Legault est donc mise de côté.

Le gouvernement du Québec ira chercher les 800 millions $ qui manquaient dans une enveloppe fédérale qui sera disponible dans quatre ans. Une «technicalité» qui permet de dénouer l’impasse des derniers mois et d’avancer.

Le ministre des Transports, François Bonnardel a parlé d’une réalisation par «phases», mais dans les faits, il n’y a rien de changé. Pour les grands projets, le décaissement se fait principalement à l’étape de la construction. 

Le calendrier du transport structurant prévoit une mise en chantier en 2022 pour livraison en 2026. C’est pendant cette période que l’argent deviendra nécessaire. Que les 800 millions $ deviennent disponibles seulement en 2023 plutôt que tout de suite n’aura donc pas de conséquence.

Avec le 1,8 milliard $ du provincial et les 400 millions $ du fédéral déjà acquis (plus les 300 millions $ de la Ville), il y a bien assez pour lancer les travaux. Le gouvernement du Québec confirme qu’il donnera sous peu le feu vert et toute la latitude nécessaire à la Ville de Québec pour démarrer.

Ainsi s’achève un autre épisode tragicomique de la vie de cet étrange pays. 

L’issue en était pourtant écrite dans le ciel depuis le début. Les deux gouvernements disaient être favorables au projet et avoir l’argent demandé. Où était le problème?

On peut s’étonner (et déplorer) qu’il ait fallu des mois de bras de fer et de chantage pour régler les détails, mais l’important est qu’on y arrive.

Le dernier chapitre (et le plus gênant) aura été ce scénario d’un plan B lancé par M. Legault comme une menace. 

De deux choses l’une. 

Ou bien M. Legault ne savait pas de quoi il parlait et ignorait que couper 25 % allait dénaturer le projet et y ajouter des problèmes insurmontables. 

Ou alors, il savait très bien de quoi il parlait et cherchait, sans le dire, à torpiller le projet en essayant d’en faire porter l’odieux par le fédéral. On comprend aujourd’hui que ce n’était pas son intention. 

 ***

Avant de tourner la page, je trouve utile de rappeler pourquoi ce plan B était insensé et impossible. 

Pas pour m’acharner M. Legault, mais parce que c’est une belle occasion de rappeler ce qu’est le projet de transport structurant et pourquoi il est ce qu’il est. 

On parle d’un projet qui vise à rejoindre un maximum de citoyens, y compris ceux de la périphérie. 

On utilise souvent le mot tramway comme raccourci, mais il s’agit bien d’un réseau dont les composantes sont imbriquées l’une dans l’autre et complémentaires, soit : une ligne de tramway de 23 km (2 milliards $); une ligne de trambus de 17 km (572 millions $); des voies réservées, pôles d’échanges, stationnements incitatifs (407 millions $) et des aménagements municipaux le long des lignes (300 millions $). Total : 3,3 milliards $.

Raccourcir des lignes pour des motifs budgétaires signifierait qu’on laisse tomber un grand nombre de citoyens. Ça irait à l’encontre de tout ce qu’on a entendu lors des audiences publiques sur le projet. 

Déjà que ce projet n’a pas été discuté lors de la dernière campagne électorale municipale, c’est un minimum démocratique d’écouter ce qu’on y a dit. 

Un des messages forts lors de ces audiences était de rejoindre davantage les secteurs est, nord et ouest et pas seulement les quartiers centraux. Il faut pour cela aller le plus loin possible. Pas raccourcir les lignes.

Pour couper 800 millions $, il aurait fallu amputer 9 km aux extrémités du tramway. 

Des ateliers et garages sont cependant nécessaires aux extrémités des lignes si on souhaite une certaine efficacité. Cela prend de l’espace. Il y en a dans les bouts de lignes actuelles, mais ce serait plus compliqué avec un terminus au Phare et un autre au cœur de Limoilou.

On pourrait toujours imaginer des coupures dans le trambus. Éliminer par exemple la portion qui dédouble le tramway le long du boulevard Laurier ou le tronçon «orphelin» de Saint-Roch à ExpoCité. 

Il aurait suffi alors de déplacer un peu le tramway pour qu’il serve directement l’amphithéâtre, le nouveau marché, etc. Ce serait un trajet bien plus intéressant à mon avis, mais c’est un autre débat. 

De toute façon, ça aurait été insuffisant pour atteindre l’objectif de coupe de 800 millions $. Insuffisant même en éliminant la totalité du trambus (572 millions $) et le pôle d’échange d’Estimauville, ce qui impliquait de laisser tomber les citoyens de Beauport, de Limoilou et de l’Est. 

Couper dans les nouvelles lignes et voies réservées nord-sud, Parc-o-bus et autres pôles d’échange (407 millions $) n’aurait pas eu plus de sens et aurait été insuffisant aussi. 

Ce sont des composantes essentielles au réseau qui assurent l’interconnexion entre l’auto et le transport collectif d’une part et entre les lignes d’autres part.

***

Voilà. Je crois qu’on a fait le tour. 

Si on résume, la volonté politique de réaliser le tramway est réaffirmée par les trois niveaux de gouvernement et le financement viendra. 

Reste à attendre l’étude comparative tramway-métro-monorail qui devrait dissiper les derniers doutes sur le choix du tramway. 

Sauf pour ceux qui ont déjà choisi qu’ils n’en voulaient pas et préfèrent continuer à rouler dans l’étrange pays du tout à l’auto.

Chronique

Le «gaspillage» des terres agricoles

CHRONIQUE / Pour mesurer l’ampleur du «gaspillage», imaginez un grand champ qui couvrirait tout le plateau de la haute-ville, de Cap-Rouge au Vieux-Québec, du fleuve au versant nord.

Ce grand champ de près de 40 km carrés équivaudrait aux terres agricoles à l’abandon sur le territoire de la Communauté métropolitaine (CMQ). Sans compter l’île d’Orléans et la MRC de la Jacques-Cartier pour lesquelles l’inventaire reste à faire. 

Si on y ajoute les régions périphériques de Portneuf et Charlevoix, on parle de plus 8000 hectares (80 km carrés) de terres en friche.

Il y a là quelque chose d’incongru en cette époque de «retour à la terre» où on «découvre» l’agriculture de proximité et le plaisir des produits locaux. 

Nous voici à construire de nouveaux marchés publics et jardins communautaires. À cultiver les cours, les toits et bientôt les façades des bungalows. 

On veut manger frais, santé, bio, végétalien, végan, yoga, feng shui, «beyond meat» et autres régimes tendances. On veut réduire les emballages, couper dans les kilomètres entre les récoltes et l’assiette.

On se bat pour les terres agricoles qu’on ne veut pas laisser morceler par le développement urbain ou avaler par des conglomérats étrangers. 

Tout cela devrait concourir à utiliser au maximum les terres cultivables de nos voisinages. On est cependant loin du compte. 

À peine 25 % des terres agricoles «zonées» de la CMQ sont actuellement exploitées : 24 330 hectares cultivés sur 93 273.

La majorité sert à des productions animales et à la culture de fourrage. L’île d’Orléans fait ici exception avec ses cultures de fruits et de légumes.

Il serait utopique de croire que toutes les terres zonées puissent un jour servir à la culture maraîchère. Ces terres ne sont pas toutes productives et plus de la moitié sont boisées. On ne va quand même pas raser les forêts pour faire pousser des légumes dans la roche. 

Il est cependant souhaitable de mieux utiliser les terres défrichées. 

La CMQ est à en compléter l’inventaire pour en faire connaître la disponibilité. Il lui faudra ensuite convaincre les propriétaires, un par un s’il le faut, de les remettre en production. Cela soulève des enjeux de rentabilité, d’attractivité du métier d’agriculteur, de recrutement de main-d’œuvre et de relève agricole. On n’a pas fini d’en parler. 

*

Est-il vraiment essentiel de conserver la vocation agricole des terres des Sœurs de la Charité à Beauport alors que 8000 hectares cultivables dorment à l’abandon dans la grande région de Québec?

Posée en ces termes, la question force à pousser la réflexion au-delà des dogmes et des bons sentiments. 

Personne ne conteste que les terres agricoles doivent être protégées. Quand on permet un «dézonage», il n’y a plus ensuite de retour possible. 

Le ministère de l’Environnement a rejeté cet hiver le projet de schéma d’aménagement de Québec qui prévoit le «dézonage» de 567 hectares agricoles.

Du nombre, 211 hectares sur la propriété des Soeurs de la Charité qui ont valeur de symbole. 

Il y a sur ces terres une tradition et une longue histoire. C’est le village gaulois qui résiste, encerclé par des quartiers résidentiels. C’est la campagne en ville. C’est la terre «nourricière» à 3 km du nouveau marché d’ExpoCité que Québec s’apprête à inaugurer. 

Il y a aussi, et c’est peut-être l’aspect le plus sensible, la perception qu’un «dézonage» favoriserait le projet d’un promoteur (Michel Dallaire) proche de l’administration Labeaume. Cela fait sourciller.

C’est un fait. Un «dézonage» servirait l’intérêt du promoteur. 

Mais on peut aussi regarder la chose sous l’angle de l’environnement et du développement de la ville. 

Objectivement, il serait plus cohérent de construire sur ces terres que sur des boisés ou terrains vacants de la lointaine périphérie atteignables uniquement en auto. 

Les terres des Soeurs ne sont qu’à 5 km du centre-ville. Il y a dans le voisinage un parc de quartier (Terrasse-Bon-Air), une école, un pôle commercial (Promenades Beauport) et des services publics.

Il serait facile d’étirer la ligne de trambus de d’Estimauville pour y desservir un nouveau quartier de bonne densité à dominante résidentielle. Ce serait tout à fait dans l’esprit du développement durable.

Les hectares agricoles perdus pourraient alors être compensés en réactivant des terres inutilisées. Ce n’est pas le choix des terres en friche qui manque. 

Voilà qui ouvre un espace de discussion intéressant. 

*

Beau paradoxe. Le promoteur Michel Dallaire a confié à la jeune entreprise Du toit à l’assiette l’aménagement du plus grand potager sur toit au pays et peut-être au monde : trois hectares sur de futurs immeubles industriels du secteur Chauveau.

«Bravo» pour l’audace et l’ambition, lui a écrit le groupe Voix Citoyenne.

«Il nous semble toutefois que vous pourriez faire davantage pour nourrir nos concitoyens et avec des techniques moins coûteuses : tout simplement en assurant le maintien de la vocation agricole tricentenaire des terres des Soeurs de la Charité».

*

J’ai pris connaissance comme vous de cette étrange idée d’un plan B minceur pour le tramway de Québec. Je ne suis pas certain encore de ce que ça veut vraiment dire. On s’en reparle la semaine prochaine. 

Chronique

Boucler la boucle du tramway

CHRONIQUE / Intéressante cette idée d’un tramway «périphérique» courant sur les deux rives avec une traversée par le pont de Québec et une autre par un tunnel centre-ville à centre-ville entre Québec et Lévis. «Je trouve que cette proposition est la plus intelligente et intéressante que j’ai entendu depuis le début du débat sur un troisième lien», m’a écrit un lecteur il y a quelques jours. C’est aussi mon avis.

Il y a là dans cette idée du groupe GIRAM (1) une possibilité concrète d’améliorer les déplacements en heure de pointe pour un grand nombre de citoyens de la rive-sud. 

Tant pour ceux qui traversent vers la rive nord le matin que pour ceux qui se déplacent «est-ouest» dans l’axe Saint-Nicolas/campus Desjardins.

Un troisième lien autoroutier près de l’île d’Orléans, même s’il était pourvu d’un lien de transport en commun, n’aurait pas le même effet à cause du long détour qu’il implique. 

Les citoyens du GIRAM n’ont pas tout réinventé. Ils proposent de retourner au scénario initial du tramway/SRB de 2011, un projet plein de bon sens, mais qui fut mis de côté pour des raisons budgétaires. 

Le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, on s’en souvient, avait fait marche arrière lorsqu’il avait pris conscience des coûts que sa ville aurait dû supporter.

Ce recul a provoqué une rupture politique avec le maire de Québec, mais n’enlève rien aux mérites qu’avait le projet. 

En ces jours plus «fastes» où il y a davantage d’argent des gouvernements pour le transport collectif, la logique voudrait qu’on y revienne. 

Il est décevant de voir que le ministère des Transports du Québec (MTQ) se contente plutôt d’un lien par autobus par le pont de Québec. 

Le projet auquel travaille en ce moment le MTQ prévoit que les circuits d’autobus de Lévis traverseront par le pont pour aller se connecter au tramway de Québec au pôle du Phare et/ou à l’Université Laval. 

C’est mieux que pas de connexion, mais c’est une occasion ratée de donner un véritable élan au transport collectif. Une connexion par autobus implique des correspondances pour les voyageurs de la rive-sud, ce qui n’est pas l’idéal et peut facilement devenir contre-productif. 

Il n’est pas trop tard pour revenir au projet initial. Il suffirait de réactiver les études interrompues lors de l’abandon du projet de SRB.

Une ligne de tramway sur le boulevard Guillaume-Couture et une «antenne» sur la route des Rivières offriraient à des milliers de citoyens de la rive-sud un accès direct aux pôles d’emploi et d’études de Sainte-Foy.

Sans compter que les déplacements dans le corridor est-ouest à Lévis sont en croissance depuis plusieurs années. Davantage que les traversées vers la rive-nord.

Cette ligne de tram aurait un effet structurant sur le centre de Lévis, contrairement à un lien autoroutier à l’Est qui repousserait les limites de l’étalement urbain. 

Les élus des deux rives s’entendaient à l’époque sur les bénéfices d’un tel projet. Les maires qui se querellent aujourd’hui n’y seront plus un jour, mais l’utilité d’une meilleure offre de service interrives va rester. 

L’hypothèse du GIRAM de boucler la boucle du tramway par un tunnel sous le fleuve entre les centres-ville est plus embryonnaire et audacieuse. Plus ambiguë aussi quant à l’achalandage possible et aux effets sur l’étalement urbain.

Cette idée de tunnel n’est pas tout à fait nouvelle non plus. Des professeurs de génie civil l’avaient évoquée déjà dans les années 1980. On en reparle depuis de temps en temps, sans jamais à ma connaissance l’avoir sérieusement analysée.

J’en avais fait le titre d’une chronique à l’automne 2016 : «Et si ce troisième lien était un métro?»

Je n’y croyais pas vraiment, mais j’espérais alors ouvrir la réflexion à d’autres options que celle d’un troisième lien autoroutier dont le besoin n’était pas démontré me semblait-il, ni son effet pour réduire la congestion. 

J’avais alors relevé quelques arguments qui me paraissaient militer pour ce lien «métro» entre Québec et Lévis : efficacité, confort, attractivité, sauvegarde du paysage du fleuve, pas d’incitatif à un plus grand usage de l’automobile, etc. 

J’avais mentionné aussi qu’un tel métro ne causerait pas d’étalement urbain ni de pression sur les terres agricoles. Je ferais ici des nuances. Un transport en commun rapide qui va cueillir des passagers aux limites de l’urbanisation (parfois au-delà) peut encourager à s’installer plus loin.

Pensons aux trains de banlieue, au métro de Longueuil ou au REM à Montréal dont le bout de la ligne va atterrir dans des terres agricoles.

Un métro avec un stationnement incitatif près de l’autoroute 20 et de la route Kennedy, comme le suggère le GIRAM, pourrait avoir cet effet d’encourager l’étalement plutôt que le combattre. 

Lorsque les déplacements deviennent plus faciles, il y a moins de conséquences à habiter plus loin. Ce n’est pas comme si on passait des heures en auto dans le trafic. 

J’avais aussi suggéré que beaucoup de citoyens seraient contents de mettre de côté leur voiture pour traverser le fleuve en métro. C’est possible, pour toutes les raisons indiquées précédemment. Mais ici encore, je ferais des nuances.

Les deux tiers des déplacements interrives actuels se font par des citoyens de l’ouest de Lévis qui vont travailler ou étudier dans l’ouest de Québec. 

Combien parmi ceux-là (et parmi les autres) choisiraient une traversée de centre-ville à centre-ville? Le détour serait moins long que par un troisième lien près de l’île d’Orléans, mais pour la majorité, ça resterait un détour. 

Je ne doute pas qu’un tel lien-métro pourrait faire gagner du temps à des citoyens de Saint-Henri, Saint-Anselme ou Montmagny. Mais y aurait-il assez de voyageurs pour justifier le lourd investissement public? 

Je n’avais pas abordé les enjeux de faisabilité technique et de coûts. 

Faute d’études, c’est difficile de spéculer. 

D’un point de vue technique, tout est en théorie faisable. Il s’agit de voir quel prix on veut y mettre. 

On peut penser qu’un tunnel pour tramway serait moins volumineux (et moins coûteux) qu’un tunnel pour des voies d’autoroutes. Il n’y aurait pas de bretelles à construire ni de raccordements avec les autoroutes actuelles. 

Mais il y aurait des stations souterraines à aménager, des connexions avec d’autres lignes de tramway, des ateliers d’entretien, etc.

L’étude à venir pour comparer tramway, métro et monorail pourrait peut-être fournir des indicateurs intéressants. 

Comment financer pareil projet? Facile. En récupérant l’argent du troisième lien. 

Le gouvernement semble avoir trouvé 6 milliards $ (on ne connaît pas encore le montant exact) pour un troisième lien autoroutier dont l’utilité n’est toujours pas démontrée. Sans parler des impacts appréhendés sur l’étalement urbain.

La ligne de tramway sous-fluviale dessinée par le groupe GIRAM dans l’axe du campus Desjardins et de Saint-Roch à Québec ferait environ 7 km. 

À 200 M$ du kilomètre (un ordre de grandeur souvent évoqué pour les métros), ça donnerait quelque chose comme 1,5 milliard $. 

Il faut cependant se méfier de ces ordres de grandeur. Le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal va coûter au bas mot 4 milliards $ pour 6 km. (670 M$ du kilomètre). 

Outre le tunnel sous fluvial, il faudrait ajouter les coûts de la ligne Guillaume-Couture (environ 16 km) et de l’antenne de la route des Rivières (environ 3 km). 

En comptant 50 M$ ou 60 M$ du kilomètre (un ordre de grandeur souvent évoqué pour les tramways), ça pourrait donner autour de 1 milliard $. 

Je ne me risquerai pas plus loin aux spéculations sur les coûts. Il faudrait une analyse plus sérieuse. 

Mais à vue de nez, on pourrait imaginer que ce projet de tramway périphérique avec deux traversées du fleuve coûterait au pire la même chose qu’un troisième lien autoroutier; au mieux, la moitié moins. 

La recette vaut aussi pour ceux qui croient qu’un métro serait un meilleur choix pour Québec qu’un tramway. 

En récupérant les 6 milliards $ du troisième lien, on pourrait faire pas mal de kilomètres de métro ou de tramway souterrain. Qui sait, peut-être la totalité des 23 km de tramway prévus au réseau structurant de Québec. 

Partant pour l’échange? Un métro contre l’abandon du troisième lien autoroutier?

Allez, ne vous fâchez pas. C’est samedi. On parle pour parler.

(1) GIRAM : Groupe d’initiatives et de recherches appliquées au milieu.

Chronique

Inondations: de quel laxisme veut-on parler?

CHRONIQUE / Le Québec paie le prix d’un demi-siècle de laxisme en aménagement, a titré La Presse en fin de semaine en parlant des inondations. Le titre est juste et reflète une prise de conscience qu’on avait tardé à faire. Il reste à préciser de quel laxisme on veut parler?

1- Celui de ces citoyens qui ont choisi de s’installer en toute connaissance de cause en zones inondables et/ou d’y rester même après avoir été inondés?

Jusqu’où la collectivité doit-elle assumer les dommages répétitifs qui résultent de choix ou d’entêtements personnels?

J’ai eu un œil il y a quelques années sur une résidence secondaire sur le bord du fleuve. Site extraordinaire. Une sorte de presqu’île rocheuse s’avançant à l’entrée de la baie comme la proue d’un navire. 

J’ai fait des vérifications à la MRC. Zone inondable. La carte était claire. Impossible d’assurer la résidence pour des dégâts causés par la montée des eaux et contraintes lourdes à la construction. 

On a renoncé au projet. Dans le cas contraire, nous aurions assumé le risque et j’aurais trouvé inconvenant de réclamer un jour un dédommagement public en cas d’inondation. 

Personne n’est obligé de s’installer en zone inondable. Il y a un plaisir (et souvent une plus value) à se construire près de l’eau. Mais s’il y a un risque, il faut être prêt à l’assumer. 

Trop facile de dire que toute la faute est aux villes qui ont délivré des permis. 

2- Veut-on parler du laxisme des villes qui ont délivré des permis de construction en zones inondables et ont continué à en émettre dans des secteurs qui ont été inondés? 

On peut jeter le blâme sur les règles de la fiscalité municipale, comme vient de le faire la mairesse de Sainte-Julie, Suzanne Roy, qui préside le comité de l’Union des municipalités du Québec sur les changements climatiques.

Mme Roy suggère que la dépendance à l’impôt foncier pousse les villes à développer dans des zones inondables pour pouvoir financer les services municipaux.

L’argument n’est pas très solide. Les permis de construction hors des zones inondables rapportent aussi des taxes. 

Le laxisme des villes me semble tenir davantage d’un appétit de croissance et d’un manque de fermeté (ou de courage) politique que d’un problème de fiscalité. 

Il faut pouvoir dire non parfois à des promoteurs et citoyens. Une sorte de responsabilité de bon père (ou de bonne mère) de famille qui ne veut pas exposer inutilement ses enfants.

Pour éviter toute confusion sur les propos de Mme Roy, il est opportun de rappeler que les inondations de la dernière semaine au Québec n’ont rien à voir avec les changements climatiques. 

Elles résultent de pluies abondantes combinées à la fonte des neiges. Une coïncidence sans lien avec des précipitations extrêmes. 

Ce n’est pas comme au Mozambique frappé coup sur coup par deux cyclones en un mois. Notre édition de mardi décrivait l’impact des inondations qui en ont résulté : 600 morts le mois dernier, 35 000 bâtiments ravagés, 60 km de côtes dévastées. Le bilan du second cyclone reste à faire. 

Ça ne soulage en rien nos traumatismes et petits drames locaux, mais cela met les choses dans une certaine perspective.

3- Veut-on parler du laxisme du gouvernement? On risque d’en avoir ici pour un bon moment.

Le gouvernement a été inconsistant avec les villes sur l’enjeu des zones inondables. Tatillon avec les unes (ex. : rivière Lorette), complaisant avec d’autres. Parfois complice de pratiques approximatives et irresponsables.

Incohérent aussi. À quoi sert d’identifier des zones inondables où il ne faut pas construire si c’est pour le permettre ensuite par décret et indemniser (à répétition) les citoyens qui choisissent de s’y installer quand même? 

Le gouvernement de la Coalition avenir Québec semble vouloir mettre fin à ce cycle. On l’encourage. 

Beaucoup de questions sans réponses, de négligences et décisions troubles qui remontent à la surface ces jours-ci en même temps que l’eau par-dessus les digues.

Pourquoi par exemple ces digues ne sont-elles pas assujetties à la Loi et au Règlement sur la sécurité des barrages? Elles représentent pourtant un risque similaire pour les citoyens qui habitent derrière. 

J’entends qu’il en fut question à l’époque de l’adoption du Règlement, en 2002, mais que le gouvernement a choisi de les exclure. Si quelqu’un sait pourquoi, ça m’intéresse. Vous savez où me trouver. 

Ce Règlement oblige à une évaluation des risques et des débits, à des normes de construction, à des suivis et inspections rigoureux, à des plans de mesures d’urgence en cas de bris ou de rupture, etc.

Je ne veux pas m’improviser expert, mais qui sait, les faiblesses à la digue de Sainte-Marthe-sur-le-Lac auraient peut-être été décelées avant avec des normes et un suivi adéquats.

J’entends aussi que le gouvernement ignore le nombre réel de digues érigées sur des terres publiques ou privées. Celles-ci sont parfois couvertes de végétation, ce qui en augmente le risque et rend difficile leur identification et davantage encore leur inspection. 

On n’a probablement vu que la partie émergée de l’iceberg à travers les inondations des derniers jours.

***

Ma compréhension des changements climatiques et du réchauffement annoncés est que les précipitations «normales» vont diminuer dans le bassin versant des Grands Lacs et du fleuve. Cela devrait réduire le risque d’inondations printanières pendant la période de la fonte des neiges.

On s’attend cependant à ce qu’il se produise davantage d’événements «extrêmes» et coups d’eau «hors normes» qui feront augmenter les risques de débordements en été. Ce fut le cas lors du déluge du Saguenay ou des orages intenses qui ont fait déborder la rivière Lorette. 

Le réflexe sera de construire des digues de plus en plus hautes et solides pour s’en protéger. 

Comme le réflexe est de construire des autoroutes de plus en plus larges pour se protéger de la congestion. Jusqu’au jour où ça ne suffit plus.

***

Ce débat sur les zones inondables me fait penser à celui de l’étalement urbain et de la protection des terres agricoles. On sait ce qu’il faudrait faire pour un aménagement plus durable et responsable, mais on ne le fait pas pour toutes sortes de raisons fiscales, sociales, économiques ou politiques.

Les inondations de ce printemps auront peut-être sonné le réveil dans les zones inondables. Un électrochoc même. On verra dans les prochains mois ce qui restera des bonnes intentions affichées aujourd’hui de donner un coup de barre. 

Ce sera plus difficile pour l’étalement urbain et l’empiétement sur les terres agricoles. Il n’y a pas d’inondations ou d’événements extrêmes qui puissent ici sonner le réveil.

Les coûts publics de l’étalement ou de l’étiolement des terres cultivables ne font l’objet d’aucune réclamation collective. La facture gonfle à l’abri de l’attention, noyée dans le magma des dépenses publiques.

Chronique

Construire les villes de demain

CHRONIQUE / À quelle distance de marche habitez-vous du dépanneur le plus proche, de l’épicerie, d’un café, d'un resto de quartier ou de l’arrêt d’autobus pouvant vous mener dans un temps raisonnable au travail ou à l’école? Si votre réponse est plus dix minutes, les probabilités sont fortes que vous préférerez prendre la voiture plutôt qu’aller à pied.

Surtout s’il fait froid ou mauvais, s’il y a une côte à monter, une artère chargée à traverser, s’il n’y a pas de trottoir, s’il y a des paquets à rapporter ou un enfant fatigué à ramener de la garderie. 

Ce sont toutes de bonnes raisons pour préférer l’auto à la marche, au vélo ou au transport public. Il ne s’agit pas ici de blâmer qui que ce soit ni de démoniser l’auto et ceux qui l’utilisent. J’en suis moi aussi.

Il s’agit seulement de prendre la mesure des difficultés qui nous attendent si on espère une ville moins dépendante de l’auto comme disent le souhaiter les villes de la Communauté métropolitaine. 

«Pour construire les villes de demain, nous devons sortir de nos voitures», titre le magazine National Geographic dans son excellent numéro d’avril consacré à l’avenir des grandes villes. 

Les principes d’aménagement qui y sont décrits valent aussi pour des villes plus petites comme la nôtre, même s’il n’y a pas ici la même urgence peut-être que dans des mégapoles en pleine explosion démographique.

L’architecte et urbaniste émérite Jan Gehl (Copenhague), qui est cité dans un des articles, a déjà résumé ainsi cette idée toute simple, mais essentielle : construire les villes pour les gens et non pour les autos.

Cela veut dire des espaces publics, des trottoirs larges, des parcs et de la verdure, l’accès à des milieux naturels, la proximité de services et commerces, etc. National Geographic parle aussi d’efficacité énergétique et d’un recours massif aux nouvelles technologies. 

Ça reste à voir. Surtout quand on évoque des véhicules de transport public volant automatisés. Pas sur de vouloir ça, à fourmiller dans mon ciel. 

Sauf peut-être pour les bibittes volantes sans pilote, réduire la dépendance à l’auto mène à des villes offrant une meilleure qualité de vie, plus créatives, plus vigoureuses au plan économique et plus respectueuses de l’environnement et sensibles aux changements climatiques, constatent les chercheurs et urbanistes cités dans le magazine. 

Je ne me souviens pas avoir lu ou entendu un seul expert de l’aménagement soutenir une vision contraire. La «science» semble avoir fait son lit sur ce qu’il convient de faire (et ne pas faire) pour mieux réussir les villes. 

Et même s’il n’y avait pas la «science», on sait tous d’instinct dans quels quartiers il y a plaisir aller flâner ou marcher et dans quels quartiers il n’y en a pas. 

Que des administrations tardent à prendre un virage définitif ne relève donc pas de doutes sur ce qu’il faut faire, mais de considérations politiques, sociales et fiscales influencées par le court terme. Et par la radio privée.

Nous avons tous, comme personnes, nos contradictions, me rappelait cette semaine Alexandre Turgeon, directeur général du Conseil régional de l’environnement de la Capitale-Nationale.

On fait une heure et demie de spinning le matin pour être en forme, dit-il, puis on passe l’après-midi à manger des chips et boire de la bière devant un match de football à la télé. 

Peut-être faut-il moins s’étonner que les administrations publiques aient aussi leurs incohérences et contradictions. 

Elles aménagent le matin de nouveaux espaces publics pour aller marcher et rouler à vélo. Les derniers en date sont ceux de la pointe Benson à Lévis (annoncé vendredi) et des Jardins-du-Corps-de-Garde dans le Vieux-Québec (annoncés il y a deux semaines). 

Puis elles ouvrent en après-midi de nouvelles rues résidentielles tout-à-l’auto aux limites de la ville et planifient de nouvelles voies autoroutes pour le jour suivant.

Réduire la dépendance à l’auto n’est pas simple et les villes partent de réalités parfois bien différentes. 

Le monde est ici divisé en deux. 

1. Celui des quartiers centraux de Québec, des anciens noyaux villageois de la périphérie et des rues commerciales d’avant la guerre, façonnés à une époque où il n’y avait pas (ou peu) d’autos. 

On y retrouve des rues (relativement) étroites, une forte densité, de la mixité et des services et des lieux d’emplois à portée de marche ou des transports publics : écoles, commerces, églises, usines, salles paroissiales, parcs, restos du coin, etc. 

Dans ces quartiers conçus dès l’origine pour aller à pied, la marche représente encore aujourd’hui une part modale significative. 

2. Et il y a l’autre monde, celui des quartiers résidentiels aérés des banlieues, parcs industriels et autres excroissances urbaines des années 1960 à aujourd’hui où il est souvent impossible d’aller sans auto. Les distances y rendent la marche impraticable, sauf à des fins récréatives.

On densifie aujourd’hui ces quartiers en y insérant de nouvelles unités d’habitation et parfois des projets résidentiels d’envergure. C’est une bonne chose, mais ça ne réduit pas la dépendance à l’auto. Ça ne fait souvent qu’y ajouter. 

Si on souhaite que les citoyens utilisent moins l’auto, il faut qu’il y ait des destinations utiles, commerces ou services, à portée de marche. 

Cette diversité d’usages n’est pas facile à implanter dans des quartiers de banlieue déjà construits et vieillissants où il n’y a pas la masse critique pour faire vivre des commerces locaux. 

Demander à ces citoyens de mettre de côté l’auto dans ce contexte n’est pas très réaliste. Leur demander de se rapprocher de leur lieu de travail ou d’études ne l’est pas beaucoup plus. Ils n’en ont pas tous les moyens.

Il faudra d’ailleurs se pencher un jour sur cette aberration économique. On dit vouloir mettre fin à l’étalement urbain, mais le prix des maisons et la fiscalité moins lourdes encouragent à s’installer dans la périphérie. 

S’ajoute une réalité implacable difficile à contrer : le gène de la banlieue, qui se transmet de génération en génération depuis plus de 50 ans. La chercheuse en sociologie de l’Université Laval Andrée Fortin a bien documenté ce phénomène : l’attrait de la nature, de l’espace et du plein air à proximité de la maison. Le besoin de tranquillité et de sécurité. Le goût d’habiter du neuf. Et le plaisir de conduire une auto. Renoncer à l’auto est une chose. Renoncer au plaisir en est une autre.

Chronique

Est-ce le début d’un temps nouveau?

CHRONIQUE / Dans le fatras des inondations des derniers jours, la nouvelle est passée sous le radar. Les Villes de la Communauté métropolitaine de Québec (CMQ) viennent de voter à l’unanimité une «déclaration» qui «reconnaît l’état d’urgence climatique» et appelle à la lutte contre les gaz à effet de serre (GES).

Les élus locaux disent se sentir une responsabilité face aux changements climatiques et vouloir être un «vecteur de changement». 

S’ils sont sérieux, cela pourrait annoncer un virage majeur dans les choix d’aménagement, de mobilité, de gestion des matières résiduelles et de l’agroalimentaire.

Le début d’un temps nouveau? Peut-être, mais ne nous réjouissons pas trop vite.

Ce n’est pas d’hier qu’on entend qu’il faut revoir le modèle nord-américain qui a façonné les villes et banlieues de l’après-guerre et fait grimper les émissions de GES. 

Les Villes continuent pourtant d’ouvrir des rues, des quartiers résidentiels, des mégacentres commerciaux et parcs industriels enclavés auxquels il est souvent impossible (ou presque) d’avoir accès sans auto.

Elles continuent de vouloir élargir des autoroutes, en construire de nouvelles, de réclamer un troisième lien et de convoiter des terres agricoles. 

Il y a ici toutes des nuances à faire. Toutes les Villes ne sont pas égales; certaines sont plus sensibles que d’autres et toutes n’ont pas le même appétit pour le troisième lien. 

Mais toutes peuvent faire mieux. 

Assez que je me suis même demandé un instant si les élus de la CMQ étaient conscients de ce qu’ils votaient. On m’a assuré que oui. On leur donnera donc le bénéfice du doute. On verra bien. 

Cette déclaration ne va pas tout changer du jour au lendemain, mais elle est significative. 

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1- Elle relève la barre des attentes et devient une nouvelle référence pour évaluer les décisions municipales. Ce n’est pas rien.

Si une administration s’en éloigne, par appétit pour les taxes, par populisme ou par habitude, on pourra lui rappeler son engagement sur les GES. 

Cette déclaration va faciliter la discussion sur l’impact «climatique» des projets, ce qui jusqu’ici, aurait été jugé hors d’ordre dans plusieurs municipalités. 

Cela pourrait amener des élus à revoir des projets ou les faire autrement. S’il est trop tard pour reculer sur un projet en cours, le message servira peut-être pour un prochain projet. C’est ainsi que petit à petit, on peut espérer que les modèles d’aménagement vont se mettre à changer.

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2- Les Villes reconnaissent avoir le pouvoir d’agir sur l’émission des GES.

Ça pouvait sembler une évidence. La responsabilité des collectivités locales est ailleurs bien décrite dans le plan d’action 2013-2020 du gouvernement du Québec sur les changements climatiques.

Mais à ce jour, les Villes en avaient laissé le leadership aux gouvernements supérieurs. 

Les voici désormais sur la ligne de front avec beaucoup de moyens concrets de changer des choses si elles décident de s’en servir : choix d’infrastructures, zonage, réglementation, tarifications, subventions, politique d’habitation, encouragement aux producteurs agricoles locaux, etc. 

L’objectif commun, du moins en théorie, devient désormais de créer des milieux de vie qui réduisent les besoins de déplacement pour le travail, les loisirs et la consommation.

Il n’existe actuellement pas de mesure des GES à l’échelle du territoire de la Communauté métropolitaine de Québec (28 municipalités, 800 000 citoyens sur les deux rives). 

Si la CMQ veut être prise au sérieux, il faudra prendre cette mesure, fixer des cibles de réduction et s’entendre sur une stratégie commune. La déclaration de la semaine dernière ouvre cette porte. 

Une journée de réflexion et d’échanges réunissant élus, acteurs communautaires et privés est prévue l’automne prochain pour jeter les bases d’un plan commun. 

On sait déjà que les transports représentaient en 2009 plus de 43 % des émissions de GES au Québec, devant les industries (28 %) et le secteur résidentiel (14 %) et l’agriculture (8 %).

On sait aussi que les émissions liées au transport ont continué d’augmenter depuis. Ce sera le principal cheval de bataille des municipalités. 

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3- La déclaration sur les changements climatiques n’aura de portée que si les citoyens y adhèrent. 

Sans acceptabilité sociale, les élus n’arriveront à rien, même avec les meilleures intentions du monde. 

Cela impliquera de mieux savoir de quoi on parle, avec des données factuelles et observations «neutres» sur les impacts «climatiques» des décisions et des projets. 

Le jour où ces impacts seront mieux connus, il deviendra plus facile de prendre des décisions «difficiles». De forcer des changements. De dire non à des projets. Qui sait, peut-être renoncer à un projet «populaire» comme le troisième lien en démontrant qu’il va dans la direction contraire de celle où la CMQ dit vouloir aller. 

Pour l’anecdote, je note ici que c’est le maire Gilles Lehouillier, grand promoteur de ce troisième lien, qui a présidé l’assemblée de la CMQ où fut votée la déclaration sur l’urgence climatique.