Groupe Capitales Médias
Abonnez-vous à nos infolettres. Obtenez en plus et assurez-vous de ne rien manquer directement dans votre boîte courriel.

Chronique

L’arrêt de mort d’un beau projet

CHRONIQUE / L’intéressant projet urbain qui visait à prolonger l’avenue D’Estimauville jusqu’à la plage de la baie de Beauport sera définitivement compromis par l’arrivée du terminal de conteneurs du Port de Québec.

Les trains qui desserviront ce terminal seront assemblés dans la cour de triage de la batture de Beauport, ce qui va en consacrer pour de bon la vocation ferroviaire. 

Il deviendra dès lors pratiquement impossible de réduire cette cour de triage pour faciliter le passage d’une nouvelle voie de circulation vers la plage.

Cela va à l’encontre du Programme particulier d’urbanisme D’Estimauville adopté par la Ville en 2016. Le PPU (article 4.5.1) recommandait ceci :

«Poursuivre les négociations avec la CCNQ [Commission de la capitale nationale du Québec] et le MTQ [ministère des Transports] pour aménager dans le prolongement de l’avenue D’Estimauville une voie d’accès automobile, piétonne et cyclable vers la baie de Beauport et le littoral».

L’administration Labeaume, qui appuie le projet de terminal de conteneurs, semble avoir renoncé à ce nouveau lien. Et à ce chapitre de son PPU.

Ce n’est plus dans les cartons, reconnaît la conseillère du district Limoilou et membre du Comité exécutif, Suzanne Verreault.

Le Conseil de quartier Maizeret n’a cependant pas dit son dernier mot et «envisage» se mobiliser sur l’enjeu du lien entre D’Estimauville et la plage. 

Les membres du conseil sont «unanimes à reconnaître l’importance d’un lien qui permettrait l’accès au fleuve et plus particulièrement aux battures de Beauport», rapporte son président, Martial Van Neste. 

L’idée d’un nouveau lien entre l’avenue D’Estimauville et la plage de la baie de Beauport est née au milieu des années 2000, poussée à la fois par la Ville et par le Port de Québec. 

Au lendemain du 11 septembre, le Port cherchait à sécuriser ses activités, d’où l’hypothèse d’un accès pour les citoyens séparé de celui pour ses opérations industrielles et portuaires. 

La Ville y voyait pour sa part un potentiel récréotouristique et un outil de relance distinctif pour le futur quartier D’Estimauville. Cette idée trouve aujourd’hui encore pleinement son sens avec l’émergence de l’écoquartier D’Estimauville.

Le ministère des Transports du Québec et la Ville s’étaient entendus au milieu de la décennie 2000, pour partager la facture du prolongement de D’Estimauville en direction de la plage (10 millions $). 

À l’origine, on avait en tête l’échéance des fêtes du 400e. La Commission de la capitale nationale avait été associée au projet dans le contexte du prolongement de la promenade Samuel-De Champlain.

«On sait qu’il faut déplacer des voies ferrées. Mais on ignore encore s’il faudra déplacer au complet la gare de triage», avait alors indiqué le responsable des transports à la Ville de Québec. 

La Ville était consciente qu’un déplacement de la cour de triage risquait de faire augmenter la facture, mais ça ne semblait pas alors être un empêchement. 

«Le CN doit réaménager ses voies ferrées dans le secteur pour faire place au projet du ministère des Transports de relier le boulevard D’Estimauville à la baie de Beauport», avait écrit Le Soleil au début de l’été 2009. 

Les travaux devaient débuter à l’automne suivant et impliquaient que le CN raccourcisse ses rails de 800 mètres, dans la partie nord de sa gare de triage, afin de permettre le passage de la nouvelle voie de circulation. 

Le projet n’était cependant pas mûr encore et n’a jamais été mis en chantier. Je n’ai pas retracé de motifs officiels, mais on peut penser que les discussions avec le CN y ont été pour beaucoup. 

L’intérêt du Port a aussi fini par s’émousser en cours de route. L’argument de la sécurité n’a plus semblé aussi important et les visées d’agrandissement ont pris le dessus.

À l’automne 2010, le conseiller municipal François Picard avait lancé la serviette. «La gare de triage est là pour rester. Les activités au port ne diminueront pas, au contraire elles continuent de s’accroître», prédisait-il.

Le projet n’était cependant pas complètement disparu des radars. En 2011, le ministre responsable de la Capitale-Nationale, Sam Hamad, a réitéré son intérêt.  

Le meilleur accès à la baie de Beauport demeure l’axe D’Estimauville, disait-il croire, avec raison. M. Hamad avait alors parlé de «négociations importantes» à faire avec le Canadien National.

***

Le projet de terminal de conteneurs va probablement sonner le glas de ce qui aurait pu devenir un lien privilégié de la ville avec son fleuve. L’attractivité du quartier D’Estimauville s’en serait trouvée améliorée.

Il va de soi qu’un port a besoin de voies ferrées et d’espaces de triage. Dans ce cas-ci, les wagons seront acheminés aux voies de triage par une voie de service en provenance du futur quai de conteneurs. 

D’un point de vue urbain, c’est autre chose. La Ville gagnerait à déplacer cette cour de triage plutôt qu’à en figer la localisation et probablement en accroître les capacités. Je vais vous revenir sur cette question du nombre de trains, de wagons et de camions dans une prochaine chronique.  

«Cela [cour de triage] brise toute possibilité de lien et de connexion d’envergure avec la baie de Beauport», déplore l’architecte et designer urbain Érick Rivard, très impliqué dans la vie du quartier Limoilou.

«C’est une chasse gardée. Aujourd’hui, on ne ferait jamais une cour de triage qui se projette dans la batture», croit-il.

Dans un monde idéal, l’avenue D’Estimauville serait prolongée «au niveau du sol» vers la baie de Beauport, expose M. Rivard. 

À défaut, il faudra peut-être imaginer autre chose, suggère-t-il. Passer par-dessus la cour de triage par exemple, voire par-dessus l’autoroute Dufferin-Montmorency pour atteindre la batture. 

Il donne l’exemple du Olympik Park de Seattle, qui descend de la ville vers l’eau en enjambant un large boulevard et deux voies ferrées. Ce parc, semé d’œuvres d’art, est spectaculaire. Vous irez voir les images dans Internet. 

Mais, si on a manqué de volonté pour déplacer quelques centaines de mètres de voies ferrées de garage, je ne vois pas comment un projet d’une telle envergure pourrait devenir une priorité pouvant justifier un financement public.

Chronique

Le tramway pour sortir du trafic

CHRONIQUE / Le projet de tramway ne va pas éliminer la congestion à Québec. Il va aider à freiner l’augmentation du trafic, mais il serait naïf de penser faire disparaître la lourdeur des heures de pointe.

Même les grandes villes qui disposent des meilleurs réseaux de transport public n’y arrivent pas. 

Les championnes en Amérique du Nord pour les déplacements en transport en commun, New York (32,9 %), Toronto (24,3 %) et Montréal (23,5 %), sont prises comme les autres dans la circulation. 

Ce serait cependant bien pire si elles n’avaient pas de transport en commun efficace. Sans tramway, métro et trains de banlieue, ces villes seraient paralysées.

Toutes proportions gardées, c’est ce qui attend Québec avec l’ajout probable de 20 000 nouvelles autos dans l’heure de pointe d’ici 20 ans. 

S’il ne se passe rien, Québec deviendra de plus en plus congestionnée et tout le monde sera perdant. Y compris les citoyens et automobilistes qui doutent encore de l’utilité d’un tramway. 

Ajouter des voies d’autoroutes ou sur les boulevards n’est pas une option. Il faudrait l’équivalent de 11 nouvelles voies, l’équivalent d’un boulevard Charest et d’un boulevard Laurier réunis pour absorber le flot supplémentaire de ces voitures, estime la Ville. 

Ce n’est pas possible, dit-elle. Et pas souhaitable ajouterais-je, la recherche scientifique ayant démontré que ces voies supplémentaires seraient vite encombrées à leur tour. 

L’administration Labeaume, à qui on a souvent reproché de mal «vendre» son projet de transport collectif, tient cette fois un argument solide. 

Un tramway permettra de se «sortir» des routes près de la moitié des 20 000 nouvelles voitures (8700), croit le Réseau de transport de la Capitale (RTC). 

La projection s’appuie sur l’étude de déplacements Origine-Destination de 2017 et sur le profil sociodémographique des utilisateurs de transport en commun. 

Dans les faits, les résultats dépendront de l’efficacité et de la fiabilité du futur réseau. 

Je continue de penser qu’on pourrait espérer de meilleurs résultats si le tramway traversait sur la rive sud, mais la politique en a décidé autrement. Dommage.

Avec 8,5 % de déplacements en transport en commun aux heures de pointe, la grande région de Québec est à la traîne, loin derrière les meilleures. 

La proportion est cependant plus élevée dans les quartiers centraux, ce qui rappelle que l’utilisation du transport en commun dépend pour beaucoup de la qualité de l’offre.

L’autobus a montré ses limites. Si on espère convertir davantage d’automobilistes, il faut pouvoir leur offrir un service plus fiable, plus fréquent, plus rapide et plus pratique. C’est le pari du tramway.

Québec espère ainsi hausser la part modale du transport en commun de 8,5 % à 11 %.

C’est à la fois peu et beaucoup. 

Peu si on s’arrête au pourcentage. Quand on investit 3,3 milliards $ d’argent public dans un projet, le premier réflexe serait de s’attendra à plus que quelques points de pourcentage. On pourrait même se demander si ça en vaut vraiment la peine. 

Ces quelques points de pourcentage représentent cependant près de 11 millions de déplacements à la première année d’exploitation et 2 millions supplémentaires au bout de 15 ans. 

C’est autant de déplacements qui ne se feront pas en auto. 

La progression peut sembler lente, mais ce n’est pas inhabituel quand on regarde Montréal où la part modale du transport en commun est passée de 22,1 % à 23,5 % entre 2001 et 2016. 

***

Québec songe à réduire la fréquence du tramway aux heures de pointe. La «promesse politique» était d’offrir un service aux trois minutes. On parle maintenant de quatre minutes.

Cette minute en dit long sur les compromis et arbitrages qui seront nécessaires pour réussir ce projet de tramway.

D’un côté, on voudrait une fréquence la plus rapide possible pour accroître l’efficacité du tramway et convaincre le plus grand nombre possible de voyageurs. 

On peut penser que chaque minute perdue enlève à l’efficacité et à l’attractivité du tramway. 

De l’autre côté, il ne faut pas rendre la ville impraticable pour ceux qui ne prendront pas le tramway.

Les tramway et trambus auront pleine priorité à tous les feux de circulation (sauf pour les véhicules d’urgence). Les automobilistes qui voudront traverser sur des voies perpendiculaires devront donc attendre leur tour.

Plus la fréquence du tram sera rapide, moins il restera de temps disponible pour traverser. Les files d’attente vont donc s’allonger aux intersections. Dans certains cas, le temps moyen des déplacements sur les axes perpendiculaires au tramway pourrait doubler.

On peut comprendre que la Ville souhaite limiter ce dommage collatéral. Déjà que l’opposition (et d’autres) voient dans ce projet de tramway une déclaration de «guerre à l’auto».

***

Les études d’achalandage et de circulation rendues publiques cette semaine aident à prendre la mesure des changements qui nous attendent. 

Les virages à gauche ne seront plus possibles partout dans les axes empruntés par le tramway et il ne sera plus possible de traverser à toutes les intersections. En fait, ce sont toutes les habitudes de circulation autour des axes de tramway et de trambus qui seront bouleversées. 

Il y aura des gagnants et des perdants. Des automobilistes devront se trouver de nouvelles routes vers le travail, parfois s’astreindre à des détours ou subir une circulation de transit supplémentaire devant leur domicile. 

Inversement, d’autres profiteront d’une réduction de la circulation de transit si leur rue ne permet plus de traverser René-Lévesque ou une des voies qu’empruntera le tramway. 

Les piétons compteront parmi les gagnants. Ils ne sont pas visés par les interdits de virage à gauche et autres contraintes de circulation. Partout où passera le tramway, la traversée devrait leur être facilitée.

Sauf exception, la valeur des propriétés à proximité des voies de tramway et des stations devrait augmenter, ce qui voudra peut-être dire plus de taxes à payer. 

Il y aura des perdants le long des chantiers du tramway. Et des gagnants ailleurs, si les clients délaissent un commerce pour un autre. La Ville a déjà prévu dédommager les commerçants qui pourront prouver un dommage. 

Au-delà des impacts particuliers pour les uns ou les autres, c’est l’ensemble de la ville qui devrait y gagner si le tramway devient le moyen de transport efficace qu’on espère et remplit ses promesses de limiter l’aggravation de la congestion. 

Chronique

Dans la «war room» des promoteurs

CHRONIQUE / Les grands projets urbains (et leurs promoteurs) suscitent souvent la méfiance voire l’opposition de citoyens et groupes de pression.

Confrontés à des projets qui vont transformer leurs habitudes et leurs voisinages, des citoyens ont des réactions émotives et se sentent dépossédés. 

On ne devrait pas s’en étonner. L’être humain est attaché à ses habitudes. Il n’aime pas, a priori, les changements qui «dérangent» son travail, ses déplacements, son voisinage ou lui imposent des technologies qu’il verra comme un emmerdement jusqu’à ce qu’il réussisse à domestiquer la bête.

Pour les citoyens qui se sentent menacés par un grand (ou un petit) projet, les promoteurs sont l’incarnation du mal capitaliste et sont de mèche avec des pouvoirs publics qui ont perdu de vue l’intérêt public. 

Cette perception ne vient pas de nulle part. Nombre de grands projets passés (et actuels) ont été menés sans tenir compte des impacts sur la qualité de vie des quartiers. 

Cette façon de faire a cependant commencé à changer. 

Les promoteurs publics et privés comprennent — certains mieux que d’autres —, qu’ils ne peuvent plus ignorer les préoccupations des citoyens. 

Le mouvement semble irréversible, nourri par les réseaux sociaux qui amplifient les mécontentements. 

Les villes, qui vivent actuellement une grande période d’effervescence immobilière, sont moins affamées qu’à d’autres époques. Elles peuvent se permettre d’être plus exigeantes à l’endroit des projets et de leurs promoteurs. 

Penser faire l’unanimité autour de grands projets immobiliers, énergétiques ou de transport n’est pas réaliste, mais il faut aujourd’hui obtenir une large acceptabilité sociale. 

Cela a un impact sur les coûts des projets, parfois sur leur nature et inévitablement sur les délais de réalisation.

Comment les promoteurs s’adaptent-ils à ces nouvelles obligations? Quelles sont leurs «stratégies» pour faire «passer» leurs projets dans l’opinion publique et auprès des pouvoirs municipaux? 

J’ai trouvé plusieurs réponses intéressantes lors d’un forum de promoteurs et investisseurs «urbains» organisé la semaine dernière à Montréal par la firme d’avocats d’affaires BCF. 

En fait, j’ai entendu des promoteurs ce qu’on aimerait entendre des administrations publiques : pour faire un bon projet, il faut une préparation minutieuse et une large consultation «en amont» auprès des citoyens et organisations qui risquent d’être affectées.

Même les «groupes les plus négatifs» devraient être associés à la démarche, croit Catherine Tremblay, directrice principale, projets et construction chez Ponts Jacques-Cartier et Champlain.

L’objectif ne doit pas être d’essayer de convaincre ces citoyens des mérites de son projet, mais d’établir une «conversation» avec «l’idée que leurs questions sont légitimes», précise Marie-Christine Demers. 

Son entreprise, Gazoduq, vise l’approvisionnement d’une usine de liquéfaction de gaz naturel à la Grande-Anse, près de Saguenay. Le genre de projet qui demandent plus d’efforts de communication qu’avant. 

«Tout est dans la préparation», décrit Mathieu Jobin, directeur général de Devimco. Cette entreprise avait dessiné à l’époque le quartier Dix30 et a depuis affiné et bonifié son modèle avec le Solar Uniquartier actuellement en chantier à Brossard. 

Il faut, dès le départ, identifier tous les problèmes qui peuvent surgir avec le site, le voisinage, ou le contexte, dit-il. On réunit dans une war room tous les professionnels pouvant apporter des réponses. 

Des ingénieurs, des urbanistes et des architectes évidemment, mais aussi des historiens, des spécialistes du patrimoine, de l’énergie, des transports, etc.

Leur expertise sera utile auprès des citoyens qui posent des questions, mais aussi auprès des autorités publiques qui vont approuver le projet et verront le sérieux du promoteur.

Le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) reste le «vaisseau amiral de la consultation et de l’acceptabilité sociale», rappelle Me Jean Piette de BCF. Mais mieux vaut ne pas attendre le BAPE pour identifier les problèmes et trouver des solutions.

 «Il ne faut pas passer à côté de rien», croit Serge Cormier, directeur de la gestion de la construction au Fonds immobilier de solidarité FTQ. «L’erreur à ne pas faire, c’est de rester entre quatre murs; il faut prendre les devants.»

L’erreur est aussi d’arriver avec un «projet fini» ou qui donne l’impression d’être final. 

«Méfiez-vous de vos voisins; les voisins immédiats sont les plus hostiles», prévient avec humour M. Jobin.

Le Bureau de projet qui tente de faire passer le tramway dans la cour arrière de résidents du boulevard Pie-XII dans Sainte-Foy pourrait nous en parler longtemps. C’est ce qui arrive quand on tient les citoyens à l’écart des réflexions. 

***

Chronique

Le gros train de vie pendant que ça dure

CHRONIQUE / Québec continue de surfer sur une économie et un contexte politique favorables. Au-dessus de ses affaires, la Ville mène le gros train de vie sans trop s’inquiéter de ses dépenses.

Loin de ralentir à la perspective d’une hausse probable des taux d’intérêt d’ici quelques années, elle garde le pied au fond et se permet même d’accélérer le rythme. 

Nouvelles embauches, nouveaux programmes, nouveaux projets d’infrastructures et devancement de travaux initialement prévus plus tard.

«Les finances vont bien» et l’administration Labeaume dit vouloir profiter au maximum des faibles coûts d’emprunt et des programmes de subventions. «Ça repassera pas; c’est le temps d’emprunter et d’investir», plaide le maire Régis Labeaume.

Ce n’est pas la première fois que son administration évoque ainsi un contexte favorable pour augmenter les dépenses d’infrastructures.

Ce qui surprendra peut-être davantage, c’est de voir les dépenses de «fonctionnement» augmenter de 3,3 % en 2020 alors que l’inflation à Québec ne fut que de 1,3 %. 

Le budget de fonctionnement va ainsi atteindre 1551 millions $ l’an prochain et celui des infrastructures, près de 5 milliards $ sur cinq ans, soit 1 milliard $ par an. 

Dépenser à ce rythme est un choix politique. Cela peut se défendre tant que la Ville en a les moyens, que les hausses de taxes restent sous contrôle et que la cote de crédit auprès de Moody’s n’en souffre pas.

À condition de pouvoir tenir le coup le jour où ça commencera à coûter plus cher pour financer les emprunts.

La vigueur de l’économie et de la construction permettent à Québec d’engranger de nouveaux revenus fonciers sans avoir à surtaxer les citoyens et gens d’affaires. On parle ici de 18 millions $ d’argent neuf provenant de nouvelles constructions.

Les transferts du gouvernement sont aussi en hausse (9,4 millions $) et le nouveau pacte fiscal signé cet automne rapportera plus de 10 millions $ supplémentaires par année à partir de 2021.

Sans parler des autres sources de revenus budgétées à la hausse (amendes, droits, etc.).

Une administration «conservatrice» classique choisirait sans doute d’utiliser ces nouveaux revenus pour baisser les taxes ou rembourser plus rapidement sa dette (1,5 milliard $). 

L’administration Labeaume a fait un choix différent. Plutôt que d’accélérer le remboursement de la dette, elle va au contraire ralentir le rythme en ajoutant des emprunts supplémentaires. Ainsi, la dette ne baissera que de 11 millions $ en 2020 au lieu des 27 millions $ initialement prévus.

«Ça nous dérange pas. L’important, c’est que la dette baisse», tranche le maire Labeaume. Ce choix n’a pas affecté la cote de crédit de la Ville.

Les autres indicateurs sont par ailleurs au vert. Québec compte aujourd’hui parmi les grandes villes du Québec les moins endettées. C’était le contraire il y a 10 ans. Une des explications est que l’administration paie comptant une part grandissante des infrastructures. 

N’empêche qu’au rythme actuel où baisse la dette, Québec en a pour 100 ans encore.

***

L’administration Labeaume va utiliser une partie de ses «nouveaux» revenus pour bonifier des services de proximité et élargir le programme judiciaire IMPAC destiné aux personnes vulnérables. Ces choix seront bien accueillis.

Elle va aussi se payer le «luxe» d’embaucher une quinzaine de nouveaux employés à la gestion des eaux pour les former et assurer une bonne transmission des connaissances avant le départ à retraites des plus âgés.

Une administration qui se serre la ceinture aurait sans doute trouvé le moyen de former la relève au sein des effectifs déjà en place. Ce n’est pas le cas de Québec qui jouit visiblement d’une marge de manœuvre. 

Tout un contraste avec l’époque où la Ville plaidait que ses finances s’en allaient dans le mur avec l’explosion du coût des régimes de retraite à cause de la crise boursière de 2008.

Contraste aussi avec l’époque où l’argent était rare et la préparation du budget difficile, ce qui obligeait les élus à faire des choix déchirants. Tout semble aujourd’hui plus facile. Une autre démonstration qu’il vaut mieux être riche et en santé que pauvre et malade. 

***

Québec va dorénavant planifier ses investissements en infrastructure sur des horizons de cinq ans plutôt que trois comme c’était le cas à date et comme partout ailleurs (ou presque) dans le monde municipal.

Cela oblige à regarder un peu plus loin en avant, ajoute de la «transparence» et correspond mieux au cycle des grands projets, explique le maire. 

Le parti d’opposition Québec 21 y a plutôt vu une tactique pour étirer les projets et craint l’imprécision des chiffres aussi longtemps d’avance. 

C’est vrai que bien des choses et des prix ont le temps de changer quand on se projette cinq ans en avant. 

Mais c’était déjà avec les planifications triennales. Pensez à la centrale de police, à l’usine de biométhanisation, au chantier Hochelaga, etc. Il faut prendre ces plans d’immobilisation pour ce qu’ils sont et rien de plus : des intentions. 

Il est fréquent que les projets annoncés se réalisent moins vite que prévu et parfois pas du tout. Inversement, d’autres vont plus vite, gagnent en ampleur ou surgissent sans avoir été inscrits au plan. 

C’est le privilège politique des administrations en place de jongler avec le calendrier des infrastructures. 

François Bourque

Le bassin Louise retourne aux planches à dessin

CHRONIQUE / L’ambitieux projet de quartier dense et animé au bassin Louise que le Port de Québec faisait miroiter en 2015 est aujourd’hui écarté.

L’idée d’un pôle «signature et rassembleur» n’est pas abandonnée, mais les visées du Port sont aujourd’hui plus modestes et on ne lui sent plus le même empressement ni la même motivation.

Le Marché du Vieux-Port a fermé, l’appétit pour les condos a fléchi, le projet de second terminal de croisières a été déplacé à l’embouchure de la rivière Saint-Charles, etc. 

Bref, le contexte économique, social et immobilier a changé, de sorte que le plan de 2015 ne tient plus. 

Les spectaculaires illustrations d’artistes qui montraient des tours de condos, un hôtel, des immeubles à bureaux et espaces récréatifs avec une «plage» de sable (sans accès à l’eau) ne sont désormais plus dans les cartons. 

En fait, il ne reste plus rien de très concret dans les cartons, sinon un engagement du Port à préserver les espaces publics du bassin Louise et les percées visuelles sur le bâti patrimonial. Pour le reste, tout est à redéfinir. 

Le Port revient ou presque à la case départ dans la recherche d’un «beau legs à la communauté», d’un «générateur de déplacements» et d’une vocation pouvant susciter l’adhésion populaire. 

«On ne veut pas que ce soit un enjeu de chicanes à Québec», a expliqué cette semaine le pdg Mario Girard devant un parterre de gens d’affaires de l’Institut de développement urbain du Québec (IDU). 

On peut comprendre le Port de ne pas souhaiter ouvrir un nouveau front de contestation. Il a beaucoup donné de ce côté ces dernières années avec ses projets et activités :

  • Construction de silos en pleine nuit à l’anse au Foulon et ajout contesté de silos à grain pour la Coop fédérée; projet de nouveau quai et de terminal de conteneurs à la baie de Beauport (projet Laurentia);
  • Croissance effrénée de l’industrie des croisières; consultations douteuses sur un second terminal de croisières; bruit et émission de poussière lors de manutention de vrac; projet (abandonné) de passerelle aérienne pour vélo sur la Pointe-à-Carcy, etc. 

Il est probable que les gabarits et certains des usages décrits dans le plan 2015 du bassin Louise auraient ajouté à cette liste. 

Des citoyens fourbissaient déjà leurs armes contre ce modèle de développement qu’ils identifiaient à «Monaco» et qui risquait, à les entendre, de privatiser le bassin Louise.

Sous cet angle, il est donc sage de revoir à la baisse les volumes à construire et de s’assurer de préserver les vues entre la haute-ville, le bassin Louise et les montagnes derrière. Et inversement, celles du plan d’eau vers la rue des Remparts et le Vieux-Québec.

Il serait cependant dommage que le Port renonce à construire et «habiter» le bassin Louise. Sa vision d’un quartier portuaire animé et multifonctionnel mérite un suivi.

Hormis pour la tenue de grands événements ponctuels (Québec 84, Transat, 400e, courses de canots à glace, expositions, festivals, etc.), le bassin Louise est peu utilisé par les résidents et visiteurs. Pas assez.

D’un point de vue urbain, il y a là un potentiel sous-exploité, pour ne pas dire gaspillé avec les immeubles abandonnés, espaces vacants et stationnements d’asphalte et de gravelle. Dans une ville maritime comme Québec où il y a peu d’endroits pour prendre une bière, un café ou manger au bord de l’eau, il y a là une occasion à saisir.

+

Chronique

Habiter une ville qui a du cœur

CHRONIQUE / Vous savez que je ne vois pas toujours les choses de la même façon que l’administration Labeaume, dont je critique souvent les décisions et plus souvent encore les attitudes.

Lundi soir au conseil municipal, tiens. Un ton méprisant en réponse à des citoyens inquiets de leur qualité de vie à cause de la forte densification de leur voisinage. 

Un ton désolant. Je pense cependant que malgré ses défauts et mauvaises humeurs, cette administration et cette ville ont un mérite dont on ne parle pas assez.   

À l’image du maire, Québec a du cœur. Elle montre de l’empathie et offre du soutien à ceux et celles qui en ont le plus besoin : jeunes, itinérants, démunis, personnes souffrant de maladie mentale, victimes de violence, etc.

Je ne parle pas ici d’opérations cosmétiques pour bien paraître ou se donner bonne conscience, mais d’un engagement senti et jamais démenti au fil des années. 

«Je suis hanté par l’image du jeune qui sort du centre avec son sac vert sur le dos», a lancé il y a quelques jours le maire Labeaume. 

Une image forte et touchante pour expliquer que Québec allait construire une maison d’hébergement pour de jeunes adultes, fragiles et souvent laissés à eux-mêmes au sortir des centres jeunesse.

La semaine d’avant, ce fut un cri du cœur devant l’augmentation de l’itinérance et des défis de santé mentale pour les policiers. On sent le maire préoccupé par les causes sociales.

Il a repris à l’hôtel de ville là où il avait laissé dans sa vie «civile» d’avant, à Centraide par exemple ou au Pignon Bleu qui offre nourriture et encadrement à des enfants de la basse-ville. 

Il a depuis multiplié les appuis et contributions communautaires, y entraînant la Ville et des gens d’affaires.

La liste des organismes et causes est longue : 

Centraide (214 organismes et ressources); bal du maire (Fondation Jeunes en Tête [lutte au décrochage scolaire]); BBQ du maire (YWCA, Relais d’espérance pour les esseulés de Limoilou, etc.); refuge pour jeunes filles victimes de violence; Maison Dauphine-Loyola (jeunes de la rue); Lauberivière (hébergement et soupe populaire); école secondaire Vanier (lutte au décrochage scolaire); PECH (lutte contre l’exclusion et soutien en santé mentale); Moisson-Québec (distribution alimentaire); Nuit des sans-abri; Bouchée généreuse (service de première ligne en alimentation); Motivaction jeunesse (lutte au décrochage et à la délinquance chez les jeunes immigrés); Première ovation (offrir une chance à des jeunes artistes qui n’en auraient pas autrement les moyens); programme IMPAC (accompagnement à la Cour municipale pour des personnes vulnérables), etc. 

Il y en a sûrement d’autres que j’oublie ou ignore.  

Le soutien prend tantôt la forme d’une aide financière directe, tantôt d’une présence ou d’un engagement dans une activité de financement. 

Tantôt encore, ce sera simplement des mots publics d’encouragement et de promotion. Sur les proches aidants par exemple, ou pour le dépistage et la lutte au cancer de la prostate, etc. 

Ajoutons-y l’assiduité de la Ville de Québec à construire chaque année le maximum de logements sociaux auxquels elle a droit et d’offrir de prendre le relais si d’autres villes n’utilisent pas tous leurs crédits.

***

Je n’ai pas essayé de faire la somme des contributions en argent de la Ville ou de celles que le maire a contribué à amasser. Il me semble cependant que ces efforts vont au-delà de l’engagement habituel des villes. 

Il en résulte un filet social plus serré qui contribue au sentiment de sécurité et à la qualité de vie de cette ville.

Cela n’efface pas les reproches et critiques qu’on peut vouloir faire à cette administration. Vous savez comme moi qu’il y en a. De plus en plus, penseront certains. Mais je suis content d’habiter une ville qui a du cœur. Et qui donne envie à ses citoyens d’en avoir aussi. 

Chronique

Terminal de conteneurs: moins d’impact, mais les mêmes doutes

CHRONIQUE / Le Port de Québec souhaite réduire l’empreinte environnementale de son projet de terminal de conteneurs à l’embouchure de la rivière Saint-Charles. La nouvelle version dévoilée il y a quelques jours prévoit l’électrification du terminal et une réduction du dragage dans le lit du fleuve. On pense pouvoir ainsi réduire l’émission de gaz à effet de serre (-40 %) et limiter l’empiétement dans l’aire de reproduction du bar rayé (-43 %).

L’effort mérite d’être souligné. Ce sont des enjeux pertinents qui allaient poser problème lors des évaluations environnementales. 

Le Port a parlé d’une version «finale» pour le terminal. Je trouve ça un peu présomptueux. On est encore au début du processus d’évaluation et on sait déjà qu’on ne changera plus rien?   

La réalité est que cette version de terminal «amélioré » ne change rien aux grandes questions soulevées à ce jour et en ajoute probablement quelques-unes. 

1  En quoi ce projet ajoute-t-il à l’économie locale de Québec? 

On fait miroiter depuis le premier jour les emplois permanents créés et des retombées économiques importantes.

La démonstration n’est cependant pas convaincante. On parle ici de charger dans des bateaux des conteneurs qui arrivent par train ou par camion et inversement.

On ne prévoit pas de transformation des marchandises et je ne vois pas de lien avec la recherche, le développement, l’éducation ou toute autre activité qui leur donnerait une valeur économique ajoutée.

Le fort niveau d’automatisation du terminal va limiter les besoins de main-d’œuvre sur les quais et accroître la demande pour des spécialistes de l’informatique et de l’automatisation que s’arrache déjà la région de Québec.

À moins que le gestionnaire du terminal, la compagnie Hutchison Ports Holdings, basée à Hong Kong et enregistrée aux îles Caïman, choisisse de le concevoir et de l’exploiter à distance, quelque part où les salaires sont moins élevés. 

Restent les emplois dans les transports et dans les entreprises qui achemineront ou recevront des conteneurs. Mais pourra-t-on parler d’emploi local? Nous n’avons encore aucune idée des clients éventuels du terminal.

2  Quel sera l’impact sur l’environnement? 

On convient qu’il est moins risqué pour l’environnement de manipuler des conteneurs que du vrac ou du pétrole. Moins de poussière, moins de risque de déversement, etc.

Le projet de terminal de conteneurs implique cependant de draguer le fleuve devant le futur quai pour lui donner la profondeur requise de 16 m pour les gros navires. 

Ce futur quai aura 160 mètres de moins que les 610 mètres initialement prévus. Le lit du fleuve en sera moins perturbé, mais le sera quand même et les volumes de remblayage ne changent pas. Tout cela devra être évalué. 

On parle désormais de 700 000 conteneurs par année. Le scénario initial était de 500 000. Le Port croit que 90 % des conteneurs transiteront par train et 10 % par camion.  

Cela signifie une hausse considérable de la circulation à travers des quartiers résidentiels avec les inconvénients de bruit, d’encombrement, d’émissions de gaz, etc. Cela aussi devra être évalué. 

Le Port n’a pas juridiction pour exiger que les camions passent par l’autoroute plutôt que par le boulevard Henri-Bourassa et limiter ainsi les désagréments pour le voisinage. La Ville de Québec en aurait le pouvoir, mais en aura-t-elle la volonté.  

J’ai compris que le Port prévoit 180 mouvements de camions par jour et un train de 90 wagons, six jours par semaine. Il me semble que la mathématique ne fonctionne pas. 

90 wagons par jour avec deux conteneurs par wagon comme le montre la vidéo du Port, cela donne 180 conteneurs par jour. 

On multiplie ces 180 conteneurs par six jours, puis par 52 semaines. Ça donne 56 160 conteneurs par année qui voyageraient par train, loin des 630 000 évoqués par le Port. Sans parler des camions.

De deux choses l’une. 

Ou bien on surestime le nombre de conteneurs qui viendront à Québec. Auquel cas, il faudra revoir à la baisse les promesses de retombées et d’emplois en se demandant si ce terminal en vaut vraiment la peine. 

Ou bien on sous-estime le nombre de train et de camions qui seront nécessaires, auquel cas, c’est l’impact sur la qualité de vie des quartiers voisins qu’il faudra revoir à la hausse en se demandant aussi si ce terminal en vaut vraiment la peine.  

J’ai par ailleurs du mal avec le ratio de transport proposé : 90 % train, 10 % camion. 

On ne sait pas encore quelle marchandise va arriver d’où pour aller où et on saurait déjà que le train sera neuf fois sur dix le meilleur mode de transport des conteneurs. Il faudrait qu’on m’explique. 

3  L’impact sur le paysage de Québec

Le terminal de conteneurs, même avec un quai raccourci, va refermer l’horizon de la plage de la baie de Beauport et en altérer la quiétude. Le Port va ainsi saboter un lieu de villégiature apprécié aménagé avec des fonds publics. 

Un mur-écran entre la plage et le terminal n’y changera rien. Même en y plantant des arbres ou des œuvres d’art pour masquer ce qu’il y a derrière. L’horizon et la vue sur la ville depuis la plage et la batture de Beauport seront quand même bouchés.

Si le projet va de l’avant, le premier spectacle qui attirera l’œil des visiteurs des navires de croisières qui arrivent à Québec sera celui des grues et des conteneurs plutôt que la silhouette du Château ou le clocher du Séminaire. 

Ce n’est peut-être pas grave. Les touristes s’en remettront quand ils verront la suite et les citoyens qui arrivent de Charlevoix et de la côte de Beaupré finiront par ne plus voir les grues mécanisées. 

Mais l’objectif ne devrait-il pas être de continuer à embellir cette ville unique plutôt que d’en banaliser le paysage par des projets qui n’ajoutent rien au plaisir de ceux qui y vivent ou la visitent.        

Chronique

La culture du «bulldozage» des terres agricoles

CHRONIQUE / Après des années de résistance et de déni, la Ville de Québec va finalement se plier aux demandes du ministère des Affaires municipales.

Elle renonce au «dézonage» de terres agricoles, dont celles des Sœurs de la Charité, à Beauport. Un pas de recul qui a réjoui ceux qui croient à la vocation agricole de ces terrains. 

La Ville se prépare cependant à revenir à la charge. 

Dans une lettre au maire Labeaume, au début novembre, le ministère explique que le projet de schéma d’aménagement de Québec «ne respecte pas les orientations gouvernementales en matière de protection du territoire et des activités agricoles». 

La ministre Andrée Laforest maintient ainsi la position de fermeté et de cohérence du précédent gouvernement libéral. 

La Commission de protection du territoire agricole (CPTA), qui a en théorie le dernier mot, sera sans doute du même avis quand elle aura à se prononcer.

«La protection du territoire agricole est une priorité pour notre gouvernement», assure la ministre Laforest.

On est content de l’entendre, mais il faudra voir si cette bonne intention résistera aux pressions politiques et économiques. 

Depuis le début de l’année, le gouvernement Legault a déjà «bulldozé» deux fois la Loi sur la protection des terres agricoles. 

À Beauharnois, il a tassé la Commission de protection lors d’une demande de dézonage d’un terrain d’une centaine d’hectares destiné à un centre de traitement de données de Google. 

Le premier ministre Legault a alors fait valoir que 450 emplois étaient en jeu. Les tractations se poursuivent pour voir comment la perte de cette terre agricole pourrait être compensée par des ajouts ailleurs.

Quelques mois plus tôt, le gouvernement Legault avait imposé par décret la construction de l’Hôpital Vaudreuil-Soulanges sur 25 hectares de terres agricoles «parmi les meilleures», selon l’Union des producteurs agricoles (UPA). 

La Communauté métropolitaine de Montréal s’était opposée à ce «dézonage», car d’autres sites étaient possibles pour l’hôpital.

Le gouvernement s’était rallié à cette position, mais a ensuite changé d’idée, estimant que le site visé, à l’intersection des autoroutes 30, 40 et de la route 340 à Vaudreuil-Dorion, était le meilleur pour construire.

On pourrait ainsi multiplier les exemples de forcing gouvernemental survenus au fil des ans et de «dézonages» pour des motifs économiques et politiques. 

La Loi sur la protection du territoire et des activités agricoles prévoit qu’un dézonage n’est possible que s’il n’y a pas d’autre «espace approprié disponible» pour les projets qu’on y destine. 

Cette loi jouit d’une large adhésion sociale et je pense pouvoir dire qu’elle est un des fleurons du «modèle québécois». Cela n’empêche cependant pas des acteurs publics d’essayer d’y déroger pour des motifs parfois pas toujours convaincants.

 ***

La disponibilité d’autres «espaces appropriés» est au cœur du débat sur le dézonage de 567 hectares agricoles prévu au projet de schéma d’aménagement de Québec. C’est l’équivalent de cinq fois les plaines d’Abraham.

Ces terres sont situées à Saint-Augustin (162 hectares), dans le secteur Bourg-Royal (194 hectares) et chez les Sœurs de la Charité de Beauport (211 hectares) où le promoteur Michel Dallaire souhaite aménager un nouveau quartier résidentiel. 

Dans ce dernier cas, la Ville allègue que ces terres sont les seules où il est possible de construire des bungalows et maisons en rangée pouvant concurrencer les couronnes du nord, de l’ouest et de la Rive-Sud. 

Québec y voit un moyen de lutter contre l’étalement urbain. L’argument est valable, mais la Ville n’a pas réussi encore à convaincre qu’il n’y a pas d’autres sites possibles pour accueillir de jeunes familles.

Dans la version initiale du schéma déposée en 2016, Québec estimait avoir besoin d’espace pour 61 500 nouveaux logements d’ici 2041, d’où sa demande de dézoner 657 hectares agricoles.

La prévision de logements a depuis été réduite de moitié, mais la Ville a toujours maintenu la même demande de dézonage, ce qui enlève du poids à l’argument du «besoin».

Qui plus est, la Ville a calculé en 2017 avoir un potentiel de 32 000 nouveaux logements dans sa zone d’urbanisation sans toucher aux terres agricoles. Assez pour répondre aux prévisions de nouveaux ménages attendus à Québec au cours des 15 prochaines années. 

Cela aussi enlève du poids à l’argument du besoin de dézonage, la Ville reconnaissant avoir des espaces disponibles ailleurs. 

Des projets récents comme celui de la transformation de Fleur de Lys suggèrent que le potentiel de nouveaux logements est probablement supérieur à tout ce qu’on avait imaginé jusqu’à maintenant. 

Et si le territoire d’urbanisation de Québec venait un jour à être saturé, il sera toujours temps de rouvrir le débat sur l’utilisation des terres agricoles. 

***       

Pour convaincre qu’un dézonage des terres des Sœurs de la Charité est nécessaire au sens de la Loi sur les terres agricoles, le seul argument qui reste tient à la taille du projet Dallaire. 

Par son ampleur, il serait possible de plaider qu’il n’y a pas d’autres terrains «vierges» disponibles ailleurs pour construire aussi facilement un grand quartier. 

C’est peut-être vrai, mais l’argument me semble servir d’abord les intérêts du promoteur, plutôt que ceux de la collectivité.

La Ville de Québec plaide par ailleurs qu’une partie des terres agricoles qu’elle convoite est en friche et qu’on y compte peu d’exploitations enregistrées au ministère de l’Agriculture. Les impacts d’un «dézonage» seraient donc «mineurs» pour l’agriculture expose la ville.

C’est sans doute vrai aujourd’hui, mais l’intérêt grandissant pour l’agriculture urbaine pourrait bientôt changer la donne. On risque alors de regretter la perte de terres agricoles et il sera trop tard pour revenir en arrière.

***

Il aura fallu un troisième refus du ministère des Affaires municipales pour que la Ville de Québec entende le message sur les terres agricoles.

Jusque-là, la Ville avait préféré faire comme si de rien n’était en maintenant ses propositions d’empiètement en territoire agricole. 

Dans un communiqué diffusé la semaine dernière, l’administration Labeaume a tenté de faire croire que la position du gouvernement «n’avait jamais été formellement formulée» avant aujourd’hui. 

L’avis du ministère du 30 octobre 2018, pour ne citer que celui-là, était pourtant clair, il me semble : «Le contenu du schéma devra être revu en ce qui concerne certains éléments relatifs à la protection du territoire et des activités agricoles...» 

La Ville a pourtant choisi de maintenir intégralement sa demande de dézonage dans le projet de schéma soumis l’été dernier. 

Conviction d’avoir raison, stratégie politique ou aveuglement volontaire? Je ne saurais dire, mais la Ville ne peut quand même pas faire semblant qu’elle ne savait pas. 

Chronique

Transformation extrême pour Fleur de Lys

CHRONIQUE / Le projet de transformer Fleur de Lys en un nouveau quartier multifonctionnel habité commence à se préciser.

Le Soleil a mis la main sur des documents de travail qui laissent entrevoir un virage spectaculaire qui fait éclater le concept traditionnel du centre commercial replié sur lui-même au milieu d’une mer de stationnements. 

Les promoteurs Jonathan et William Trudel souhaitent faire de Fleur de Lys un milieu de vie et de séjour pour des résidents permanents, des touristes et des spectateurs en route pour le Centre Vidéotron. 

Ces derniers utilisent déjà les stationnements (gratuits) de Fleur de Lys, mais ne s’y attardent pas, faute d’attraits ou parce que les commerces sont souvent fermés aux heures de spectacle. 

L’autre objectif est de mieux utiliser l’espace en densifiant le site, ce qui entraînera une réduction du stationnement de surface pour lui substituer des espaces équivalents en étages ou en souterrain.

Il est aussi prévu de diversifier les usages. S’ajouteront aux fonctions commerciales et de divertissement actuelles des usages résidentiels, d’hôtellerie, d’éducation et enseignement, de services et de vie communautaire, ainsi que des espaces publics, parcs et liens piétons-vélos.

Cette vision de relance d’un centre commercial en déclin n’est pas unique à Québec. On retrouve ailleurs beaucoup d’exemples inspirant qui intègrent ainsi des valeurs d’urbanisme et de développement durable aujourd’hui recherchées par les villes : moins de gaspillage du sol, diversité des usages pouvant réduire les déplacements, réduction des îlots de chaleur causés par les stationnements, encouragement à la mobilité active, accès au transport collectif, plus grande perméabilité du site favorisant les échanges avec le voisinage, large adhésion sociale au projet, etc. 

On peut saluer ici la démarche assez exemplaire des promoteurs Trudel qui ont consulté des marchands (70), ce qui peut sembler aller de soi, mais aussi des groupes communautaires (60) et citoyens (2300) plutôt que de travailler en vase clos. La Ville de Québec a aussi été associée à la réflexion.

Chronique

L’étrange tradition de Jean-Talon

CHRONIQUE / Les trois derniers députés de Jean-Talon, tous libéraux et anciens ministres, ont démissionné avant la fin de leur mandat. Les départs de Philippe Couillard (25 juin 2008), Yves Bolduc (26 février 2015) et Sébastien Proulx (30 août 2019) ont forcé la tenue d’élections partielles qui auront coûté aux citoyens plus de 1,7 million $.

L’ex-ministre Raymond Garneau avait tracé la voie quelques décennies plus tôt en démissionnant lui aussi de son siège de député de Jean-Talon après avoir été défait par Claude Ryan dans la course à la direction du Parti libéral.

Aucune de ces démissions ne fut attribuable à ce qu’on pourrait appeler un cas de force majeure (maladie, obligation ou urgence familiales, etc.).

Elles furent le résultat de déceptions politiques, d’orgueils blessés, de volontés de réorientation professionnelle voire d’une stratégie de carrière politique. S’effacer pour mieux revenir.

Ces raisons personnelles sont en soi légitimes. Un élu a le droit d’avoir des ambitions et de vouloir réorienter sa trajectoire professionnelle s’il ne se sent plus la flamme de continuer.

Mais cela devient très discutable pour ne pas dire indécent quand on vient de solliciter la confiance des citoyens et fait campagne en disant vouloir se mettre à leur service.

Partir ensuite à la première contrariété, déception ou manifestation d’ennui ne fait pas honneur à la fonction d’élu et nourrit le cynisme dans la population. C’est une sorte de rupture de contrat social.

Sans parler des dépenses pour les élections partielles : 550 000 $ par élection partielle et davantage en 2008 (625 000 $) lorsque le Directeur général des élections (DGE) a profité de l’élection pour tester un nouveau système informatique.

Au moins, il n’y a plus d’indemnité de départ pour récompenser ce genre de pratique.

La candidate libérale Gertrude Bourdon ne peut être tenue responsable des choix de MM. Couillard, Bolduc, Proulx ou Garneau.

Ce qu’elle doit assumer cependant, c’est son choix de représenter le Parti libéral dont la «marque» est entachée dans Jean-Talon par cette suite de démissions capricieuses.

Comment croire que Mme Bourdon sera plus fidèle à la fonction d’élue qu’elle sollicite?

Sa séance de magasinage, à la veille des élections générales de 2018, a démontré que ses ambitions personnelles pesaient plus lourd que ses convictions politiques.

Après s’être laissée courtisée par la Coalition avenir Québec (CAQ), elle s’est retournée vers le Parti libéral qui lui permettrait d’espérer un meilleur sort au conseil des ministres.

Mme Bourdon, qui avait beaucoup vanté en campagne ses qualités de gestionnaire, se voyait à l’évidence au conseil des ministres. Peu importe la couleur du parti.

Ayant échoué à se faire élire dans Jean-Lesage sous la bannière libérale, elle a tenté plus tôt cette année de retrouver son ancien poste de pdg du CHU de Québec. Si elle y était parvenue, on peut penser qu’elle ne serait pas candidate aujourd’hui.

D’où la question. Que se passera-t-il si Mme Bourdon, qui se voit dans des fonctions d’importance, est élue lors de la partielle de Jean-Talon?

Va-t-elle retourner à nouveau sa veste et essayer de joindre le gouvernement de la CAQ en espérant accéder au Saint des Saints?

Va-t-elle se satisfaire longtemps d’un rôle de «simple» députée d’opposition? Ou suivra-t-elle les traces des députés libéraux qui l’ont précédé et quitté à la première occasion si on lui offre un poste de direction d’hôpital ou un autre emploi prestigieux?

Je ne veux pas présumer des réflexions futures de Mme Bourdon si elle est élue et peut-être me trouverez-vous injuste et déplacé de soulever ainsi des doutes.

Mais convenez que la tradition récente des élus libéraux dans Jean-Talon et la trajectoire personnelle de la candidate invitent à se questionner sur la sincérité à vouloir servir les citoyens de cette circonscription.

Cela n’enlève rien aux qualités humaines et professionnelles de Mme Bourdon, remarquez.

Je ne mets d’ailleurs pas en doute sa grande connaissance du réseau de la santé où elle a gravi les échelons après y être entrée comme infirmière.

Je ne doute pas non plus de ses compétences de gestionnaire qui sont très largement reconnues et appréciées.

Ce dont je doute, c’est de son profil pour faire oublier la légèreté avec laquelle les derniers élus libéraux de cette circonscription ont traité les électeurs de Jean-Talon et les fonds publics.

Il y a là dans cette candidature un manque flagrant de flair politique. De la part de la candidate comme de la part du parti qui a fait le choix de l’envoyer au front porter ses couleurs.

Depuis 1966, année de la création de la circonscription, les frontières géographiques de Jean-Talon ont plusieurs fois changé pour couvrir aujourd’hui l’essentiel du territoire de Sainte-Foy et de Sillery.

En plus d’un demi-siècle, la fidélité au Parti libéral ne s’est jamais démentie.

Huit députés sur huit, dont les cinq derniers ont été ministres. Avec Raymond Garneau qui avait été ministre quelques années avant, cela fait six.

Jean-Claude Rivest qui fut aussi député de cette circonscription, n’a pas été ministre, mais il était un proche conseiller de Robert Bourassa, ce qui contribue à la tradition d’une proximité de Jean-Talon avec le pouvoir.

Seul le premier député, Henri Beaupré, ex-directeur du journal Le Carabin Laval de l’Université Laval (1940-1943) et ex-conseiller municipal à Québec a joué un rôle plus discret à l’Assemblée nationale.

Que sept des huit députés libéraux de Jean-Talon aient été ministres et/ou proches du pouvoir en dit long sur les compétences et qualités professionnelles des élus qui s’y sont succédé. Et sur le poids politique de cette circonscription voisine du Parlement.

Mais d’avoir vu la moitié de ces députés (et ministres) de Jean-Talon quitter avant la fin de leur mandat suggère qu’il y a un prix à payer pour ces candidatures de «prestige». Leur ego et leur peur de l’ennui les rendent plus vulnérables au chant des sirènes.

François Bourque

C'était plus simple avant

CHRONIQUE / Le renvoi sur les planches à dessin du pôle d’échange du Phare et la confusion des messages publics ont semé (ou conforté) chez plusieurs l’impression que le projet de tramway est improvisé et mal barré.

La Ville s’en défend. Elle plaide qu’il est normal pour un projet de cette ampleur de ne pas connaître encore tous les détails et de devoir reprendre des analyses et faire des ajustements.

Il en sera ainsi pendant toute la période de planification, soit trois années encore. 

À quel moment faudrait-il commencer à s’inquiéter de la gouvernance d’un grand projet? Y a-t-il des signaux ou indicateurs auxquels il faudrait être attentif? 

Je n’ai pas trouvé de réponse à cette question. Ce qu’on sait cependant, c’est qu’il y a des imprévus dans tous les grands projets. Dans celui du REM à Montréal par exemple. 

En 2016, il a fallu arrêter le chantier d’un centre d’entretien à Pointe-Saint-Charles, près du pont Champlain, puis démolir une partie de ce qui venait d’être construit. 

Ce n’est pas un modèle à suivre, direz-vous. Vous avez raison. Mais sans doute valait-il mieux arrêter le chantier que de continuer à dépenser pour un éléphant blanc.

Les grands projets d’infrastructures sont aujourd’hui beaucoup plus complexes qu’à l’époque de la Révolution tranquille, rappellent les économistes Louise Lambert, Luc Meunier et Denis Robitaille, dans un article paru l’été dernier1.

Leurs observations, tirées de leur expérience dans l’appareil d’État, me semblent valoir aussi pour de gros projets privés comme le Phare.

À l’époque, on a souvent pu construire sur des «terrains vierges», ce qui était plus simple que les projets d’aujourd’hui dans un tissu urbain beaucoup plus densifié.

Il n’y avait pas alors les mêmes obligations de protéger l’environnement. (Le BAPE n’a été créé qu’en 1978.)

«On ne pourrait plus, comme dans les années 1960, utiliser la terre extraite pour la construction du métro de Montréal afin de créer une île dans le fleuve Saint-Laurent», notent les économistes.

Pensons aussi au boulevard Champlain et à l’autoroute Dufferin-Montmorency sur les battures du fleuve, au béton sur la rivière Saint-Charles, etc. 

Lorsqu’il faut reconstruire aujourd’hui ces infrastructures rendues au bout de leur vie utile, il y a le défi de maintenir une «qualité de service» pendant les travaux. 

Et puis il y a la pénurie de main-d’œuvre et le risque de surchauffe des prix à vouloir mener plusieurs grands projets en même temps.

Cela force à une planification «sophistiquée» et «rigoureuse» pour s’assurer de bien répondre aux attentes. «L’analyse du besoin est l’étape fondamentale du processus de planification», insistent les économistes.

Une des grandes difficultés des projets actuels est de vouloir les lancer rapidement sur la base d’un concept général. On estime les coûts en faisant une règle de trois avec des projets menés ailleurs. 

On se commet sur un prix et sur la portée du projet avant d’avoir fait les études requises et les plans précis. 

Lorsque ces informations arrivent, on découvre souvent qu’il faudrait modifier le projet pour l’améliorer, ce qui peut faire changer les coûts. 

On est alors pris avec les énoncés publics du départ et il devient difficile de modifier le projet ou de reculer. 

Cela pose un enjeu de communication. À quel moment a-t-on suffisamment de réponses techniques pour informer les partenaires financiers et le public, sans trop nuire à l’image du projet et de ses promoteurs?

On s’empêche parfois de bonifier un projet parce qu’on est embourbé dans la machine administrative et politique, m’a confié un ex-gestionnaire de projets d’infrastructures.

«On sent, dit-il, que les autorités au gouvernement ont de la misère à s’ajuster en cours de route». 

D’autres ont le jugement plus sévère. 

Le géographe et professeur Martin Simard, du Centre de recherche sur le développement territorial (CRDT) de l’Université du Québec à Chicoutimi, est de ceux-là. 

«La montée des politiciens populistes ou entrepreneurs aux opinions bien arrêtées va visiblement à l’encontre de cette leçon de l’histoire en faveur de réflexions mûries et nuancées.»

Dans un article paru l’été dernier2, M. Simard s’attarde aux trois grands «dilemmes urbains» de Québec : le tramway, le Phare et le troisième lien. 

Ces projets sont «promus par des leaders politiques qui en font une affaire personnelle dans bien des cas», perçoit-il. 

Ils défendent leurs idées «avec un certain autoritarisme» et selon «la temporalité des échéances électorales». 

Cela donne des débats «fréquemment empreints de partisanerie», observe-t-il. Les études techniques de faisabilité ou d’impact sont souvent absentes ou peu considérées dans le processus décisionnel.

Il s’inquiète de la place de la science et de l’urbanisme dans les décisions publiques.

Il n’y a pas de laboratoire pour reproduire les dynamiques urbaines et prévoir exactement ce qui va se passer, convient-il. Mais on peut apprendre du passé. L’histoire de l’urbanisme est faite d’essais et d’erreurs, rappelle-t-il. C’est en soi une source de connaissances de grande valeur si on veut s’en servir. 

Une étude imparfaite vaut mieux, croit-il, qu’une absence complète de réflexions documentées.

  1. Les infrastructures publiques au Québec : de la Révolution tranquille à aujourd’hui, Louise Lambert, Luc Meunier et Denis Robitaille, Chaire de recherche en fiscalité et en finances, Université de Sherbrooke, juillet 2019
  2. Québec et ses dilemmes urbanistiques : les enseignements du terrain et des débats médiatiques, Martin Simard, Revue Organisations & Territoires, Volume 28, No 2, juillet 2019

Chronique

L’étude sur le transport collectif nous laisse sur notre appétit

CHRONIQUE / L’étude comparative qui devait clore le débat sur le choix du meilleur mode de transport collectif pour Québec laisse plusieurs questions sans réponse.

Je ne mets pas en doute la conclusion de Systra voulant qu’un tramway soit plus approprié pour Québec qu’un métro (trop coûteux), un train léger (trop dérangeant) ou un monorail (trop incertain en hiver). 

Mais la démonstration qui y est faite, basée sur des généralités et des approximations éloignées de la réalité de Québec, nous laisse sur notre appétit.

Tant qu’à payer une étude pour clarifier les choses et améliorer l’acceptabilité sociale du projet, il aurait valu la peine d’aller au bout de l’exercice et de retourner toutes les pierres. Cela n’a pas été fait.

Une «étude incomplète», a dénoncé le chef de l’opposition à l’hôtel de ville, Jean-François Gosselin. Il a un peu raison. 

On aurait aimé des réponses plus spécifiques pour ceux qui croient qu’un métro serait plus économique à long terme. 

Un métro coûterait quatre à cinq fois plus cher qu’un tramway, dit l’étude : 25 millions $ à 45 millions $ du kilomètre pour un tramway; 100 millions $ à 200 millions $ pour un métro. Ces estimations proviennent de projets réalisés ailleurs.

Une analyse basée sur les «vrais» chiffres de Québec et de l’Amérique du Nord aurait été plus crédible. 

Le bureau de projet de Québec, qui connaît ces «vrais» chiffres, parle de 100 millions $ du kilomètre. Le double des estimations de Systra.

Cela pourrait donner l’impression que le projet de Québec est hors de proportion ou est hors de contrôle, mais dans les faits, rien n’indique que ce soit le cas. La différence est que le bureau de projet a tenu compte des coûts associés au climat, à la géographie, aux enjeux techniques et obstacles à franchir sur sa ligne du tramway. 

Les professeurs de HEC Montréal qui ont validé la méthodologie de l’étude Systra ont rappelé avec à-propos les faits suivants : 

Le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal est provisoirement estimé à 776 millions $ du kilomètre et celui de l’Ontario Line de Toronto à 703 millions $/km. C’est ici encore, bien au-delà des estimations théoriques de Systra. 

À ce prix, remplacer les 23 km de tramway de Québec par un métro coûterait plus de 17 milliards $, ce qui serait impensable. 

Si on veut faire le calcul autrement, on pourrait dire que les 3 milliards $ prévus pour le tramway de Québec permettraient de faire au maximum quatre ou cinq kilomètres de métro. 

À peine la distance entre l’Université Laval et la Colline Parlementaire, ce qui ne serait d’aucune utilité pour soulager les citoyens pris dans le trafic. Sans parler de l’impossibilité technique (ou presque) de loger en haute-ville un garage d’entretien pour les voitures d’un métro. 

Voilà de quoi faire réfléchir ceux qui persistent à croire que l’écart de coûts entre tramway et métro n’est pas si grand.

 ***

L’étude conclut qu’un métro serait «surdimensionné» pour Québec, mais n’a pas pris en compte les facteurs locaux qui influencent l’achalandage et l’attractivité d’un métro ou un tramway : niveau de la congestion routière, tarifications, tracés, proximité des stations, fréquence du service, durée des déplacements, confort des véhicules, climat, état de l’économie locale, perceptions du public sur le mode de transport, etc.

Les conclusions auraient sans doute été les mêmes, mais la démonstration aurait été plus convaincante.

Cela dit, il serait illusoire d’espérer qu’un tramway ou un métro, même très attractifs et achalandés, pourraient éliminer toute la congestion sur les routes. 

Suffit de regarder Montréal. Malgré son réseau de métro, ses trains de banlieue, son tramway à venir et son REM en chantier, il y a et aura toujours de la congestion. 

 ***

L’étude ne parle pas de l’interconnexion avec Lévis. Cela ne faisait pas partie du mandat du consultant Systra. J’aurais quand même été curieux de voir. 

Le professeur Jacques Roy de HEC croit que cela n’aurait «pas changé la grille d’analyse» ni les conclusions. Peut-être pas, mais en laissant le sujet sur la touche, la question reste ouverte. 

Dans leur rapport, M. Roy et Robert Gagné de HEC comparent la faible densité de Québec avec celle d’autres villes qui ont opté pour le métro. Ils y ont vu un argument supplémentaire pour le tramway.

Il est vrai que ce sont généralement les villes plus denses qui optent pour le métro. Mais la densité d’une ville n’est pas le seul critère ni le meilleur. 

Des spécialistes du transport collectif vous diront que c’est davantage le nombre de déplacements dans un corridor donné à différentes heures du jour qui devrait dicter le choix du mode de transport approprié.

Des villes de taille ou de densité modestes ont parfois trouvé intérêt à une ligne de tramway ou de métro. Une analyse spécifique des «corridors» de déplacement sur les territoires de Québec et de Lévis aurait permis d’en avoir le cœur net. 

 ***

On peut penser qu’aucune étude, aussi convaincante fût-elle, n’aurait pu satisfaire les opposants au projet de tramway (et des experts autoproclamés de la solution métro). 

Il se trouvera toujours des questions supplémentaires, des calculs discutables ou un nouveau doute pour nourrir leur résistance. 

Mais moins il restera de doute et de questions sans réponse, meilleures seront les chances d’accroître l’acceptabilité sociale du projet. 

À condition de ne pas s’enfermer dans le déni de l’évidence : un métro coûte beaucoup plus cher qu’un tramway. Trop cher pour le bénéfice additionnel que Québec pourrait espérer en tirer.

François Bourque

Casser l’autoroute pour redessiner la ville

CHRONIQUE / On éprouvera à la démolition du vieux Colisée le même sentiment que pour les églises désertées qu’on se résigne à voir disparaître, faute d’avoir pu leur trouver une nouvelle vocation viable.

Nostalgie et déchirement pour les uns. Indifférence pour d’autres qui ne fréquentaient pas le Colisée ou lui ont vite préféré le nouvel amphithéâtre. 

Reste que le vieux temple était un repère dans le paysage et la psyché de cette ville, incarnant ses ambitions, ses succès et parfois ses défaites. 

Pas pour rien que l’administration municipale n’était pas si pressée de le démolir et prenne tant de précautions pour préparer les citoyens à l’inéluctable. 

La mise en vente des bancs blancs autographiés de l’encre des martyrs fut comme une dernière communion. Une cérémonie pour désacraliser le lieu avant de le démolir. 

Les souvenirs resteront, mais on oubliera vite le vieux bâtiment à l’architecture bâtarde. La nostalgie des coulisses étroites, sombres et tortueuses du vieux Colisée devrait vite nous passer. 

Au plan urbain, la démolition annoncée du vieux Colisée est plutôt une bonne nouvelle. 

Il y a quelques années encore, j’aurais craint que la Ville récupère l’espace pour agrandir le stationnement. Il est aujourd’hui permis d’espérer qu’on lui trouvera un meilleur usage. 

Le maire Labeaume a d’ailleurs évoqué ces jours derniers l’intérêt de promoteurs pour ce terrain. 

On pourrait imaginer une nouvelle rue qui passerait à la porte du Grand Marché, côté est, offrant la possibilité d’une façade sur rue à de futurs immeubles à construire sur le site du Colisée.

Le site d’ExpoCité y perdrait un peu en superficie, mais y gagnerait en qualité urbaine et en vitalité. 

À l’époque où elle plaidait pour la construction d’un nouvel amphithéâtre, l’administration Labeaume faisait miroiter l’important développement immobilier qui allait suivre. Et les taxes qui en résulteraient.

Le raisonnement était un peu court. L’expérience nord-américaine montre que construire un nouveau stade n’a pas un effet automatique sur le développement du voisinage.

D’autres conditions doivent y être et des investissements publics sont généralement nécessaires pour rendre le secteur attrayant pour des développeurs.

Il aura fallu plus de vingt ans avant de voir des grues autour du Centre Bell à Montréal. Le marché immobilier n’était pas prêt avant.

Le maire aime croire qu’un retour des Nordiques aurait permis de développer plus vite le voisinage d’ExpoCité. 

Ce n’est pas impossible. Un hôtel et quelques restos peut-être, mais il en faut davantage pour relancer un quartier.

Les récents aménagements à ExpoCité, le parc du côté du boulevard Hamel, la place Jean-Béliveau et le marché public auront plus d’impact sur l’attractivité du quartier que la quarantaine de matchs locaux qu’auraient pu y jouer les Nordiques.

On ne le voyait pas venir au début, mais l’objectif est aujourd’hui de déborder du site d’ExpoCité et de créer un tout nouveau quartier pouvant assurer le lien entre Limoilou, Saint-Roch, Saint-Sauveur et Vanier. 

Cette vision est tributaire de la transformation de l’autoroute Laurentienne en boulevard urbain. On parle du tronçon entre la rue Soumande, au nord de Fleur de Lys et la rue de la Croix-Rouge, près du parc Victoria. 

L’idée de transformer ce tronçon est dans l’air depuis quelques décennies, encouragée par des architectes, urbanistes et universitaires et groupes de citoyens. La Ville de Québec y est favorable, mais la décision appartient au ministère des Transports (MTQ) où un «dossier d’opportunité» est toujours à l’étude. 

La valeur dominante au MTQ a longtemps été la fluidité (et la vitesse) de la circulation automobile. On le sent aujourd’hui plus ouvert à d’autres enjeux d’urbanisme, mais le réflexe de l’autoroute, encouragé par des radios privées, reste difficile à briser. 

Le MTQ est conscient du «prix politique» qu’il lui faut payer chaque fois qu’il renonce à un kilomètre d’autoroute. 

L’autre «pièce maîtresse» de ce nouveau quartier, liée à la première, est la transformation du centre commercial Fleur de Lys. 

Les propriétaires William et Jonathan Trudel souhaitent faire éclater le modèle déclinant de la galerie marchande entourée de stationnements de surface.

Les détails sont à venir, mais on comprend que les promoteurs souhaitent percer de nouvelles rues à travers le site. La vraie audace serait d’en faire passer à travers le centre commercial pour en briser l’effet monolithique. 

Ils veulent aussi diversifier les usages, réduire les stationnements de surface, ajouter des parcs et espaces publics, créer des liens piétons et des pistes cyclables, etc.

Bref, «requalifier» l’ensemble du site de trois millions de pieds carrés pour lui donner les qualités d’un quartier habitable plutôt que de miser sur les attributs traditionnels des centres d’achats. 

Des commerces pourraient y trouver des façades sur rue plutôt que seulement dans des mails et corridors intérieurs. 

On imagine des habitations au-dessus des commerces ou à côté, des espaces à bureau, un hôtel, des services, des équipements publics, des restaurants, des résidences pour personnes âgées, etc. 

La logique voudrait que des stationnements de surface soient remplacés par des parkings étagés pouvant être convertis en autre chose le jour où Québec mettrait l’auto de côté. 

Fleur de Lys s’apprête ainsi à emboîter le pas à nombre d’autres villes au Canada et aux États-Unis. Mississauga (Ontario) s’est associée à un projet de transformation extrême de six centres commerciaux locaux (Reimagining the Malls).

À Vancouver, le Oakridge Centre a été redessiné pour devenir une «mini-ville» dans la ville. D’autres bons exemples à Toronto, en Colombie-Britannique, à Portland (Oregon), etc. 

Le promoteur Jonathan Trudel en a fait une tournée avec l’architecte de Québec Érick Rivard pour recenser les meilleures pratiques et repérer les erreurs à éviter. 

Chronique

De mauvais augure pour le troisième lien

CHRONIQUE / L’élection d’un gouvernement libéral minoritaire n’est pas une bonne nouvelle pour le projet de troisième lien.

Non seulement les libéraux ne sont-ils très chauds pour ce tunnel, mais ils devront désormais composer avec le Nouveau Parti démocratique (NPD) qui s’y oppose ou avec le Bloc québécois qui a bafouillé sur cet enjeu pendant la campagne. 

Les libéraux, qui aiment poser en champions de la lutte contre les changements climatiques, auront du mal à justifier un appui financier à un projet de plusieurs milliards de dollars qui va encourager les déplacements en voiture et accroître l’étalement urbain.

On sent d’ailleurs la réticence des deux députés libéraux de la région de Québec, Joël Lightbound et Jean-Yves Duclos, qui n’auront pas de mal à trouver des appuis dans leur nouveau caucus. 

Je pense à Steven Guilbeault, nouvelle «vedette» libérale et futur ministre de l’Environnement peut-être, qui dénonçait le projet au sein d’une coalition d’organismes «verts» à la fin de l’été 2016. 

«Investir dans des projets comme celui d’un nouveau lien entre Québec et Lévis mettrait en péril la capacité du Québec à atteindre ses cibles de réduction de GES», disait alors croire M. Guilbeault. Le message était clair. 

Cela n’empêcherait pas les libéraux de financer un tunnel Québec-Lévis, direz-vous. C’est vrai. Ce ne serait d’ailleurs pas la première contradiction du gouvernement sur un enjeu d’environnement.

Si les libéraux ont pu acheter un pipeline pour y faire circuler du pétrole «sale», on voit mal que quelques kilomètres de tunnel les rebutent s’ils en venaient à croire que le projet est nécessaire.

Mais il y a plus. On a noté les mots de Justin Trudeau lors de son passage à Québec au début octobre. «On ne peut pas prendre une position sérieuse sur un projet qui n’existe pas, même pas sur papier encore», avait-il lancé.

Je suis plutôt d’accord avec M. Trudeau sur le fond, mais le choix de mots était plutôt provocateur et n’annonçait rien de bon pour la suite du projet.

En juin dernier, le gouvernement de la Coalition avenir Québec (CAQ) a indiqué avoir besoin du gouvernement fédéral pour réaliser le projet de troisième lien. 

Le premier ministre François Legault, qui a promis une première pelletée de terre avant la fin de son mandat, tentera j’imagine, d’obtenir rapidement une confirmation que le fédéral y participera.

Cela aurait été une formalité sous un gouvernement conservateur qui s’était explicitement engagé en campagne à «financer d’importants projets comme le troisième lien entre Québec et Lévis».

Les conservateurs ont annoncé en fin de campagne vouloir réduire le rythme des dépenses fédérales d’infrastructures, mais n’ont jamais remis en question leur appui au troisième lien. Ni au projet de tramway d’ailleurs.

La partie sera plus compliquée avec le nouveau gouvernement libéral minoritaire. Le NPD est contre et le chef du Bloc, Yves-François Blanchet, aime se définir comme un «militant écologiste».

Aussi a-t-on sursauté de le voir acheter l’argumentaire de la CAQ voulant qu’un tunnel autoroutier pouvait être un projet «vert» pour peu qu’on puisse y faire rouler des autos électriques et un transport collectif.

On a y a vu une stratégie électorale. Reste à voir où logera maintenant le Bloc qui se dit «vert», mais dit vouloir porter à Ottawa les demandes de l’Assemblée nationale. 

***

Construire un tunnel autoroutier est un projet de compétence provinciale. Cela soulève cependant plusieurs enjeux sur lesquels le fédéral pourrait intervenir :  impact sur la voie maritime et le fond marin, protection de la faune, empiétement sur des propriétés fédérales gérées par le Port de Québec, etc. On note ici la coïncidence voulant que cette limite de propriété en eau profonde du Port coïncide avec la trajectoire ciblée pour le tunnel.

Si le gouvernement libéral choisissait de freiner le projet de troisième lien, il trouvera facilement des prétextes. Sans parler des enjeux de coûts, d’efficacité (ou pas) d’un troisième lien à résoudre les problèmes de congestion, d’une récession qui pourrait changer la donne, etc. 

***

L’administration de Valérie Plante à Montréal s’est réjouie de la réélection des libéraux qu’elle perçoit comme une bonne nouvelle pour son projet de ligne rose. 

Tout le contraire du gouvernement de la CAQ pour le troisième lien. Les astres qui étaient un temps alignés pour le projet semblent aujourd’hui partir dans une autre direction. 

Chronique

La salle où il fallait être

CHRONIQUE / Je suis chez les conservateurs.

Salle chic, mais de taille modeste dans un resto-bar d’hôtel du boulevard Laurier dans la circonscription de Louis-Hébert. Comme si les Bleus avaient voulu conjurer le sort.

Pourquoi chez les conservateurs? Pourquoi pas.

Les sondeurs annonçaient une lutte serrée. Ils allaient former peut-être un nouveau gouvernement. Il y a ces soirs-là une sorte d’électricité. On est sans y être encore, dans les premières coulisses du nouveau pouvoir.

Je me serai trompé de salle.

Coïncidence. Les Libéraux sont à quelques coins de rue dans un autre resto-bar du boulevard Laurier. Un coude à coude jusqu’à la fin. Jusque dans le choix des lieux de rassemblement.

Joël Lightbound a été réélu et le ministre Jean-Yves Duclos était en voix de l’être au moment de mettre sous presse. Les libéraux auront sauvé les meubles, mais était-ce vraiment la salle où il fallait être?

Un gouvernement qui perd sa majorité après un seul mandat dans une économie qui va bien n’a pas tant à célébrer. Ce gouvernement aura intérêt à se regarder dans le «selfie» pour comprendre comment il a pu ainsi «l’échapper».

La «bonne» salle de ce lundi soir était ailleurs. Un peu dans Beauport-­Limoilou, un peu dans Beauport-Côte de Beaupré-Charlevoix et même dans Québec, mais surtout dans les régions du centre, du sud et du nord du Québec ainsi que dans le Bas-Saint-Laurent.

L’histoire de cette élection, c’est celle du Bloc Québécois. On a souvent cassé du sucre sur le dos des sondeurs, mais ils auront cette fois misé assez juste : gouvernement minoritaire et forte poussée du Bloc.

Les conservateurs de la région de Québec avaient peu à gagner et beaucoup à perdre de cette élection. Difficile d’espérer progresser quand on détient 9 sièges sur 11.

Surtout que la démographie des deux circonscriptions qui lui avaient échappé en 2015, Québec et Louis-Hébert (qui ont en commun d’avoir chacune un pied en haute-ville), est différente de celle de la périphérie qui réussit bien aux conservateurs.

Moins de jeunes familles au centre, davantage de personnes vivant seules ou issues de communautés ethniques différentes, une propension «naturelle»à voter un peu plus à «gauche».

Cette tendance se vérifie d’élection en élection, tant au municipal qu’au provincial et au fédéral. Il était improbable que les conservateurs puissent y réussir une percée. L’objectif des bleus était de limiter les dégâts.

Ils y ont assez bien réussi, même s’ils «espéraient mieux», a convenu le député réélu Gérard Deltell dans un bref message aux militants en fin de soirée.

Un premier «ah non» à 21h40. La candidate du Bloc en avance dans Beauport-Charlevoix. Un second doute quelques secondes plus tard. Bernier en avance dans la Beauce. La salle réagit.

Une gorgée de travers avec le premier résultat parcellaire dans Louis Saint-Laurent. Deltell deuxième. Personne ne s’énerve. On sait tous que ça ne durera pas. La soirée est encore jeune. La douche froide pour les conservateurs est cependant venue plus vite qu’on le pensait.

22h01. Libéral minoritaire annonce TVA. On entend des huées. On ne se couchera peut-être pas si tard finalement.

L’humeur n’est étonnamment pas si morose. La défaite du transfuge Maxime Bernier aux mains du conservateur Richard Lehoux sème la frénésie.

Et à défaut d’applaudir un nouveau gouvernement ou de nouvelles prises, on applaudit dix fois le même candidat, chaque fois de nouvelles boîtes confirment son avance.

***

Le scénario le plus plausible en début de campagne était que tous les députés sortant de la région de Québec allaient être réélus.

Ces députés n’ont pas tous joué un rôle prépondérant dans les débats nationaux, mais tous se sont acquittés de leur tâche sans démériter et en restant à l’écart des scandales qui déshonorent parfois le métier d’élu. C’est tout à leur honneur.

Dans une élection sans grandes émotions où on ne sentait pas d’urgence générale de sortir le gouvernement Trudeau ni d’enthousiasme frénétique à le remplacer par M.Scheer, j’aurais parié que le paysage politique n’allait pas beaucoup changer.

C’était avant que Yves-François Blanchet émerge du premier débat et impose le Bloc comme valeur refuge de la laïcité, de l’identité et d’un «juste milieu» entre les exubérances théâtrales de Justin Trudeau et «l’austérité» appréhendée d’un gouvernement conservateur.

La région de Québec aura eu son petit «moment Bloc», comme dirait Jean-François Lisée. Une percée à l’est de la rivière Saint-Charles jusque dans Charlevoix. Mais cela ne change pas le portrait général d’une région qui demeure conservatrice. Contre vents et marées.

François Bourque

Une campagne pas comme les autres

CHRONIQUE / Outre la montée inattendue du Bloc qui pourrait prendre trois ou quatre sièges autour de Québec, dont ceux du centre-ville, la campagne de cet automne a été marquée par l’importance qu’y ont eu les enjeux locaux.

C’est un phénomène plutôt inhabituel pour une campagne fédérale où ces enjeux sont souvent occultés. D’autant plus inhabituel qu’ils ont eu une résonance jusque dans le débat national et même au Canada anglais. 

Troisième lien, agrandissement du Port de Québec, contrats au chantier Davie et train à grande fréquence (TGF) dans le corridor Québec-Windsor ont ainsi nourri le débat électoral.

Je ne vous dis pas que l’élection de lundi va se jouer sur ces enjeux «locaux». Cette élection ne sera pas un référendum sur le troisième lien comme on a pu en avoir parfois l’impression lors de la campagne provinciale de l’an dernier. 

À Québec comme d’ailleurs, la «question de l’urne» portera sur les enjeux plus larges comme la laïcité, la lutte aux changements climatiques, les finances publiques et de façon plus anecdotique, sur la performance des chefs aux débats télévisés.

Les sujets locaux y auront cependant eu une visibilité inédite. «C’est très rare pour une campagne fédérale et intéressant», note Fanny Tremblay-Racicot, professeure à l’ÉNAP. 

«C’est très étrange d’appuyer le troisième lien malgré que le maire de la grande ville [Québec] soit contre», s’étonne en outre cette spécialiste des questions de transport et d’administrations locales.

Le gouvernement fédéral agit habituellement en soutien aux projets qui font consensus sur la scène locale ou provinciale. Sous cet angle, l’engagement des conservateurs à financer un troisième lien pourrait être vu comme une sorte d’intrusion dans un débat local. Cela aussi est plutôt inhabituel.

L’absence de consensus sur le troisième lien explique d’ailleurs pourquoi les partis fédéraux sont aussi divisés sur cette question. 

Les conservateurs appuient le troisième lien; le NPD et les verts s’y opposent; le Bloc attend l’avis du BAPE et les libéraux ne se prononcent pas, estimant que «le troisième lien n’existe pas». Un choix de mot de Justin Trudeau qui a beaucoup fait réagir. 

Le projet d’agrandissement du Port de Québec a aussi fait beaucoup fait parler. 

Ce projet a l’appui des maires et des chambres de commerce, mais les activités et les manières du Port ne font pas consensus, c’est le moins qu’on puisse dire. 

Les conservateurs sont plutôt favorables à l’agrandissement, mais attendront l’avis de l’Agence canadienne d’évaluation environnementale; on sent les libéraux plus réticents alors que le Bloc, le NPD et les verts s’opposent au projet et aux façons de faire du Port.

Les contrats du gouvernement canadien au chantier Davie ont cette fois encore animé la campagne. Un rendez-vous malheureusement devenu incontournable. 

Libéraux et conservateurs s’accusent mutuellement d’avoir laissé tomber la Davie. Tous deux ont raison.

Au-delà de la joute politique, on sent cependant l’unanimité des partis à demander que Davie obtienne une juste part des contrats fédéraux. 

Le problème est qu’une fois au gouvernement, ils succombent à tour de rôle au lobby des chantiers de la Colombie-Britannique et de Halifax.

Hormis Maxime Bernier, tous les partis disent appuyer le projet d’un TGF sur la rive nord, dans le corridor Québec-Windsor. Mais à quoi bon l’unanimité s’il n’y a de sentiment d’urgence pour personne? 

Peut-être les partis ont-ils perçu que vous n’en aviez pas beaucoup non plus. Pourquoi se sentiraient-ils pressés d’agir? Malgré la vigueur des débats locaux et l’importance des sommes en cause, personne n’a remis en question l’aide fédérale au projet de tramway et de transport structurant. 

Tant mieux. Québec en a déjà plein les bras avec les défis techniques de ce projet. La dernière chose dont elle avait besoin, c’est d’y ajouter une crise existentielle.

La campagne 2019 aura aussi été marquée par la discrétion du maire de Québec. Ses demandes, plutôt modestes (parcs, eau potable, logement et église Saint-Jean Baptiste) n’ont pas dicté l’agenda comme on l’a déjà vu lors de campagnes précédentes.

Si ça se trouve, c’est François Legault qui a tenu ce rôle par ses appels aux partis fédéraux à respecter la loi du Québec sur la laïcité. 

Sans doute le maire de Québec a-t-il estimé qu’après avoir obtenu 1,2 milliard $ pour le tramway à la veille du déclenchement des élections, il aurait été un peu gênant d’arriver avec de nouvelles demandes coûteuses. 

Le gouvernement Trudeau a par ailleurs réussi son pari en relançant in extremis les discussions avec le CN pour rapatrier le pont de Québec dans le giron public afin de le peinturer et en assurer l’entretien.

Il a ainsi coupé l’herbe sous le pied de ses adversaires qui s’apprêtaient à lui remettre sur le nez sa promesse non tenue de 2015.

J’avais ses couteaux sur la gorge lorsqu’on a commencé à parler de politique. 

Fille d’immigrants italiens, ma coiffeuse raconte avoir voté libéral toute sa vie. Sauf l’année de Jack Layton où elle a suivi la vague NPD.

Autrement, toujours fidèle aux rouges, beau temps mauvais temps. Et farouchement fédéraliste. L’idée de l’indépendance ou de la séparation du Québec lui avait toujours paru une hérésie.

C’était avant les récents débats sur la «laïcité» qui lui ont fait mesurer combien le pays d’adoption de ses parents était en train de changer.

Une crainte sourde, fondée ou pas, de voir un jour reculer les libertés auxquelles elle dit tenir : liberté de parole, égalité des sexes, droit à l’avortement, etc. 

Rien contre les immigrants, insiste-t-elle. «On en a besoin». Mais elle perçoit que le Canada de Justin Trudeau prend des risques en ouvrant trop grandes les portes. 

Elle confesse avoir voté pour le Parti Québécois l’automne dernier et pour la première fois de sa vie, votera Bloc la semaine prochaine. 

Pour tout dire, elle n’était pas certaine au début d’aller voter cet automne. Une sorte de lassitude de la politique. Le premier débat des chefs en français l’aura convaincue du contraire.

Elle y a aimé la posture de Yves-François Blanchet sur la laïcité et sa performance générale. «Il a tellement bien parlé». 

À ceux qui se demandent peut-être comment le Bloc, compté pour moribond au début de la campagne, pourrait percer même dans un environnement aussi peu favorable que celui de Québec, vous avez là la réponse. La même que partout ailleurs. Partout sauf à Montréal.

François Bourque

Est-ce le début de la fin du Phare?

CHRONIQUE / Le nouveau délai de deux années pour une mise en chantier annoncé par le promoteur Michel Dallaire et le licenciement de 71 employés affectés au projet rendent la question inévitable : est-ce le début de la fin pour le projet du Phare et de sa tour de 65 étages?

Le conseiller exécutif de la Ville de Québec, Rémy Normand, parle d’un simple «pas de côté», mais les signaux s’additionnent sur les difficultés du projet.

L’argument voulant qu’il faut mettre Le Phare sur pause le temps de revoir les plans du pôle d’échanges d’autobus est incontournable.

Un promoteur ne peut pas continuer à planifier une construction s’il sait que les plans, les volumes à prévoir et les accès au sous-sol sont appelés à changer. 

On note ici que ce n’est pas le promoteur qui a demandé à revoir les plans et qu’il est en cela une victime des circonstances.

Cette pause forcée arrive cependant à un moment presque providentiel pour le promoteur Dallaire qui peinait à rassembler les conditions lui permettant de mettre son projet en chantier.

Non seulement n’aura-t-il plus à expliquer pourquoi son projet tarde tant, mais la Ville vient de lui donner un excellent motif pour réclamer un dédommagement pour le retard. 

Je ne suis pas l’avocat de la Ville ni celui du Groupe Dallaire, mais un projet qui retarde coûte plus cher et quelqu’un finit par devoir payer.

Et si le projet devait être abandonné, le promoteur pourra maintenant en rejeter une part de responsabilités sur la Ville.

Depuis la rupture avec Cominar, Michel Dallaire pilote seul le projet du Phare. Il n’a pas fait de cachette de ses difficultés à trouver assez de locataires pour lancer le projet. 

Ni de ses difficultés de financement pour un projet initialement évalué à 755 millions $, mais dont le coût risque de grimper avec les retards. Des locataires pourraient se lasser d’attendre une date de livraison qui devient de plus en plus hypothétique. 

Il n’y a par ailleurs toujours pas d’entente sur le partage des factures d’infrastructure municipales liées au Phare.

Pour répondre aux besoins, il faudra grossir des conduites d’aqueduc et d’égout, modifier des voies de circulation, en ouvrir une nouvelle, etc. 

Sans parler du pôle d’échange, des tunnels et trémies pour y accéder et du raccordement avec la station de tramway souterraine sous Lavigerie. Nous n’avons encore aucune idée du coût de ces travaux et de la part assumée par chacun.

Le «règlement sur les ententes relatives à des travaux municipaux» prévoit que la Ville ne peut pas délivrer de permis de construction tant qu’il n’y a pas d’entente. 

Au début des négociations, en décembre 2018, la Ville et M. Dallaire ne s’entendaient pas sur la valeur des travaux publics. Ni sur la formule de partage.

M. Normand a confirmé jeudi qu’il n’y avait toujours pas d’entente, mais que «ça allait très bien» dans les discussions avec le promoteur. 

Les changements et délais annoncés jeudi ne seront cependant rien pour simplifier les discussions, dont l’issue est elle aussi repoussée sine die.

En décembre 2018, la Ville avait imposé au promoteur de livrer le pôle d’échanges au plus tard le 1er janvier 2022. 

Elle disait tenir alors à cet échéancier. «Il le faut parce que nous, on va bâtir le nôtre [réseau de transport collectif]. Si lui, il n’a pas fait son hub, on a un problème», avait alors commenté le maire Labeaume. 

M. Normand minimise aujourd’hui l’importance de cette échéance. 

«C’est mieux d’avoir le pôle plus tôt que tard», dit-il, assurant que la mise en service du tramway ne sera pas affectée par ce «petit délai». 

Possible. N’empêche qu’il devient de plus en plus difficile de savoir qui croire du maire ou de son numéro 2 dans ce projet de transport. Difficile aussi de savoir quand les croire. 

François Bourque

Les villes projetées dans le «climat futur»

CHRONIQUE / Les signes du réchauffement du climat sont moins spectaculaires dans le sud du pays que dans le Grand Nord et l’Arctique.

Les villes de la Vallée du Saint-Laurent n’ont pas de photos à montrer d’ours polaires faméliques sur des banquises ruisselantes. 

Hormis ça et là la violence d’orages qu’il serait hasardeux d’attribuer avec certitude aux changements climatiques, les signes sont encore diffus et parfois contradictoires.

Il y a cependant un fort consensus scientifique voulant que le réchauffement des températures va atteindre les villes : pluies abondantes plus fréquentes, épisodes de sécheresse prolongés en été, érosion des berges, montée des eaux, usure prématurée des chaussées, etc. 

Ces changements vont forcer les villes du Québec à adapter leurs infrastructures et à planifier autrement l’occupation du sol.

Des précipitations plus fortes, cela signifie que plus d’eau arrive plus vite dans des canalisations d’égout qui n’ont pas été conçues pour de si gros débits. Cela vaut aussi pour les cours d’eau. 

Pour éviter les débordements, il faut grossir les tuyaux là ou c’est possible, construire des bassins de rétention, des ponceaux plus importants, parfois des murs ou des digues comme on a vu sur la rivière Lorette. 

Ce virage est déjà amorcé. Depuis une dizaine d’années, Québec et Lévis travaillent avec des hypothèses de précipitations «climat futur» 18 % plus élevées que les projections traditionnelles basées sur les pluies passées. 

On installe désormais des conduites d’égout de plus forte capacité. Il n’est cependant pas réaliste de penser remplacer à court terme tous les tuyaux des réseaux. 

L’objectif est donc d’essayer de réduire les apports d’eau de pluie dans les égouts, ou à défaut, de ralentir leur arrivée. 

On peut ici viser à diminuer les grands parkings asphaltés ou y prévoir des pentes qui amèneraient l’eau de pluie dans un sol perméable en périphérie plutôt que directement dans la bouche d’égout. Pareil pour les toits plats des magasins et usines de grande surface. 

On peut penser à augmenter le couvert végétal et privilégier des revêtements de sols pouvant absorber l’eau ou la ralentir. 

Les moyens sont connus, mais la facture risque d’être lourde. 

Entre 1,5 et 4 milliards $ sur cinq ans, suggère une récente étude de l’Union des municipalités du Québec (UMQ) menée par le groupe Agéco et le consortium de recherches sur le climat Ouranos. 

On ne parle pas ici de prévention pour réduire les gaz à effet de serre et le réchauffement du climat, mais de mesures correctives ou préventives pour limiter les dommages.

Ces chiffres doivent cependant être reçus avec prudence. 

Il est souvent difficile de départager les travaux liés aux changements climatiques de ceux qui servent le développement de la ville et son embellissement ou résultent d’une usure normale des équipements. 

Il faut aussi rappeler que l’étude de l’UMQ a été produite dans le contexte où les municipalités cherchaient à augmenter leurs revenus par un nouveau pacte fiscal avec le gouvernement. 

Outre les canalisations d’égouts, les changements climatiques auront un impact sur les prise d’eau potable des villes, suggère l’étude.

Des gros coups d’eau plus fréquents érodent les berges et lessivent les terres agricoles et les champs d’épuration, ce qui charrie des «éléments nutritifs» vers les lacs et accélère leur vieillissement. 

C’est le cas du lac Saint-Charles, décrit Mme Mélanie Deslongchamps, directrice générale de l’APEL (Association pour la protection de l’environnement du lac Saint-Charles).

Les villes de Québec, Stoneham-et-Tewkesbury et Lac-Delage ont profité de la campagne fédérale cette semaine pour demander 200 millions $. Elles souhaitent mieux protéger le réservoir d’eau potable du lac Saint-Charles en reliant les fosses septiques voisines aux égouts municipaux. 

Le réchauffement des températures sera accompagné de périodes de sécheresse plus longues en fin d’été, prévoient les chercheurs. 

Cela risque de fragiliser davantage l’approvisionnement en eau potable dans la rivière Saint-Charles dont le débit est déjà limite en période d’étiage.

L’hypothèse d’aller puiser dans la rivière Jacques-Cartier plus au nord a été testée quelques fois déjà avec des résultats mitigés. 

Pas pour rien que la Ville de Québec a dépensé 40 M$ il y a quelques années pour relier le réseau d’aqueduc de la Saint-Charles à celui de Sainte-Foy. 

En cas de besoin, on puisera davantage au fleuve. À condition que la montée prévue du front salin dans le fleuve n’atteigne pas la prise d’eau de Sainte-Foy. 

Une étude pilotée par la Communauté métropolitaine de Québec est en cours pour déterminer si ce front salin avance réellement, comme l’ont prédit des modèles scientifiques. 

Une eau plus chaude signifie davantage de cyanobactéries dans le lac Saint-Charles. Cela n’empêche pas de traiter l’eau pour la rendre potable, mais la santé du lac en dépend. 

L’été dernier, la température du lac a atteint 24 et 25 degrés à certains moments, rapporte Mme Deslongchamps. Bien au-delà de la «normale» de 18 à 20 degrés.

François Bourque

Je ne suis pas allé marcher

CHRONIQUE / Je n’ai pas marché pour le climat. Ni applaudi, les yeux humides, au discours de la jeune militante à l’ONU puis à Montréal.

Je ne me reconnais pas beaucoup dans cette excitation collective. Dans cette obligation morale de marcher derrière l’égérie dans la parade du jour. 

Le culte des vedettes m’énerve quand il finit par occulter le reste. Rien à dire contre Greta Thunberg. Ni contre les idées qu’elle défend. Ni surtout contre cette génération inquiète qui a choisi de prendre la rue plutôt que de se taire. On peut au contraire admirer son engagement. 

Je n’ai juste pas besoin de vedettes, aussi méritantes soient-elles, pour comprendre l’utilité de la lutte au réchauffement de la planète. 

Pas plus que je n’ai besoin d’un gourou à vélo pour me dire de bouger ou d’un artiste pour me vendre une cause, un service ou un produit de consommation.

Je comprends que les vedettes et les happenings aident à la visibilité des causes. Permettent d’espérer un meilleur financement, d’infléchir des décisions publiques et de mieux passer les messages. 

Je ne condamne rien. C’est juste que ça m’énerve. Pour cette marche sur le climat, je me demande ce qu’il en restera lorsque les caméras se seront éteintes. 

Ne vous méprenez pas. 

Je crois moi aussi à une «urgence climatique», même si je ne suis pas certain du sens à donner au mot «urgence». 

De combien de temps disposons-nous? Faut-il compter en semaines, en années, en quelques décennies? Et pour arriver à quoi au juste? À conserver le «climat» et la qualité de vie d’aujourd’hui? À revenir à ceux d’hier ou du jour d’avant? 

J’avoue m’y perdre dans les cibles mouvantes de réduction de gaz à effet de serre (GES) dont on nous a abreuvées toute la semaine. 

Rio 1992, Kyoto 1997 repoussé en 2005, Paris 2015, le «Pacte pour la transition» de 2018 ciblant des résultats pour 2030, puis pour 2050 que les plus ambitieux voudraient «carboneutre». 

Faute d’avoir atteint les cibles passées, on en fixe de nouvelles qui nous ramènent en arrière pour mieux aller en avant. 

La mécanique de ces calculs m’échappe, perdue dans le bruit des agendas politiques, scientifiques et militants. 

Qui dit vrai sur l’état des lieux, sur les meilleurs moyens à prendre et les résultats réalistes à espérer. 

Je préfère ici les rapports scientifiques solides aux cris du coeur de sauveurs de planète autoproclamés, aussi bien intentionnés soient-ils. 

L’ennui est que même la science n’est pas toujours aussi exacte et définitive qu’on le voudrait. 

Il lui arrive de devoir réviser ses calculs et projections au gré de découvertes ou constats plus récents. Selon la source du moment, le tableau devient tout à coup plus sombre qu’on l’avait cru, ou un peu moins. 

Ce qui ne fait pas de doute cependant, c’est une tendance lourde à un réchauffement climatique amplifié par l’activité humaine. 

D’où cette volonté, largement partagée, d’essayer de la freiner. Et cette surenchère d’engagements «verts», de chiffres et de bons sentiments entendus cette semaine. 

C’est venu de tous les horizons politiques. 

Des partis fédéraux en campagne; de la mairesse de Montréal à l’ONU; du maire de Québec dans la rue; de l’Assemblée nationale où tous les partis ont convenu de l’existence d’une «urgence climatique», sans cependant pouvoir la définir.

Même les conservateurs, longtemps réticents à se commettre, ont fini par se donner un plan pour réduire les GES d’ici 2030. 

C’est venu de partout. Sauf du microclimat de la Beauce de Maxime Bernier. 

J’aurais aimé que l’agitation de la dernière semaine aide à résoudre quelques-unes des contradictions environnementales dans lesquelles sont empêtrés les acteurs publics : 

Troisième lien, «dézonage» agricole, pipeline, faveurs aux cimenteries polluantes, étalement urbain, gestion des déchets à la traîne, volonté d’augmenter les liaisons aériennes, etc. 

Ce fut tout le contraire. Une surenchère de contradictions.

La Ville de Québec a lancé une consultation publique pour «promouvoir l’agriculture urbaine» alors qu’on sait qu’elle a déjà donné sa bénédiction à du développement immobilier sur les terres agricoles des Soeurs de la Charité de Beauport. 

Puis le troisième lien. Notre cher troisième lien! Toutes les planètes sont depuis longtemps alignées pour dire que ce projet n’est pas un bon moyen d’atteindre l’objectif d’une réduction de la congestion et risque de peser sur l’environnement.

François Legault s’est obstiné à y voir un «projet vert», du seul fait que des voitures électriques et un transport collectif pourront rouler dans son tunnel à côté des Hummer et des pick up quatre cylindres sur l’autoroute de l’étalement urbain.

Et le Bloc d’applaudir à cet argumentaire, ce qui en dit long sur sa stratégie électorale et sa vision de l’environnement.

Cela dit, nous avons tous nos contradictions. Nous comme citoyens, autant que les acteurs publics à qui on reproche parfois de manquer de cohérence. 

Ça n’a empêché personne d’aller manifester sur le côté ensoleillé de la rue de ce vendredi de septembre. 

Mais pour plusieurs, on peut déjà prédire qu’on retrouvera bientôt leurs pancartes vertes jetées dans une ruelle à l’ombre, sur le chemin du retour. 

Je ne suis pas allé avec vous marcher pour dénoncer le réchauffement de la planète. 

Je préfère marcher seul. Sans cause ni personne à suivre. 

Marcher pour le plaisir, dans le soir, en écoutant Pierre Flynn. 

Loin de l’urgence du climat. Mais pas si loin non plus. 

«Sur ce rocher, dans les broussailles 

Au vent d’avril, je suis monté 

Il fait plus chaud sur la montagne

J’ôte la veste et le chandail». 

Paroles de la chanson Le Dernier homme, de l'album Sur la terre.

Chronique

Dans les «log books» du capitaine

CHRONIQUE / À l’heure où l’Europe se tourne vers les drones et aéronefs sans pilote pour tester les émissions polluantes au sortir des cheminées des navires, le Canada se satisfait le plus souvent d’inspections dans les «log books» des capitaines.

On regarde ses bons de livraison, les dates, les registres des quantités de mazout utilisés et parfois la qualité des carburants dans les réservoirs. Ces log books sont probablement plus fiables aujourd’hui que par le passé. 

La pénurie de capitaines et de chefs ingénieurs a rendu ceux-ci plus indépendants. Un armateur ne pourrait plus contraindre un capitaine à falsifier des registres pour l’aider à sauver de l’argent. 

N’empêche que le Canada ne prend pas de mesure directe des émissions de soufre ou autres produits d’incinération des navires. Ni à quai ni en mer.

Les navires qui entrent dans les eaux canadiennes sont astreints à une réglementation sévère sur ces émissions. 

Plus sévère que dans les eaux internationales, ce qui implique parfois que des navires doivent changer de carburant en arrivant à Terre-Neuve ou en Nouvelle-Écosse.

Le carburant propre coûte plus cher que le mazout bas de gamme utilisé par de nombreux navires dans les eaux internationales non réglementées. 

Les rejets d’eaux usées sont aussi réglementés de même que la vitesse des navires dans les zones à risque pour des espères menacées. 

Deux navires, l’Americaborg et le Atlantic Spirit, ont ainsi reçu des amendes de 7800 $ chacun cet été pour des excès de vitesse mettant à risque les baleines noires.

Depuis des années, Transports Canada n’a émis aucune amende et n’a détenu aucun navire pour des infractions aux normes sur les émissions de souffre.

De deux choses l’une. 

Ou bien les navires adoptent un comportement absolument exemplaire dès l’instant où ils entrent dans les eaux canadiennes. 

Ou bien les moyens déployés par Transports Canada ne suffisent pas pour épingler ceux qui dérogeraient aux normes.

Au cours de l’année 2018, 35 navires ont demandé une dérogation à Transports Canada à leur entrée dans les eaux canadiennes, plaidant ne plus avoir assez de carburant propre. 

Cela peut arriver lorsqu’un navire a affronté une tempête ou pris un retard qui lui aurait fait brûler plus de carburant propre que prévu. On ne connaît cependant pas les motifs donnés lors de ces 35 dérogations. 

Transports Canada rapporte avoir effectué 325 inspections dans la voie maritime en 2018. Cela représente une petite fraction des 4389 passages de navires recensés entre Montréal et le golfe du Saint-Laurent. De ce nombre, 478 passages de navires étaient en provenance des eaux internationales. 

Les navires de croisière sont assujettis comme les autres aux inspections aléatoires. 

Près d’une dizaine l’ont été depuis le début de la saison 2019 à Québec (Zaandam, Scenic Eclipse, Adventure of the Seas, Champlain, Norwegian Dawn, Seven Seas Navigator, Caribbean Princess, Marco Polo).

Les inspections de Transports Canada portent sur les registres de carburants, l’état général d’un navire qui semblerait suspect, le respect des normes du travail, etc. Les résultats ne sont pas publics. 

Les navires doivent avoir en main les analyses faites en raffinerie sur la teneur en soufre de leurs carburants. Transport Canada a aussi un projet pilote d’échantillonnage du carburant dans les réservoirs des navires. 

Ces «contrôles indirects» reposent sur la bonne foi des équipages et la fiabilité de registres émis quelque part dans une raffinerie ou un port de l’autre bout du monde. 

Rien de particulièrement rassurant, sachant qu’une forte proportion des navires étrangers qui circulent dans la voie maritime du Saint-Laurent affichent des «pavillons de complaisance». 

Ces pavillons permettent aux armateurs qui les achètent d’opérer avec les règles fiscales, les normes de sécurité, les obligations d’entretien et les normes du travail des pays émetteurs. 

Ils peuvent ainsi réduire leurs coûts et demeurer compétitifs sur la scène internationale. 

***

Les pavillons de complaisance ne représentent pas nécessairement un danger pour le Saint-Laurent, mais il tombe sous le sens que des navires plus âgés et moins bien entretenus peuvent représenter un risque accru d’accidents environnementaux. 

J’ai aussi peine à croire que des armateurs qui choisissent des pavillons de complaisance pour sauver de l’argent n’aient pas la tentation d’en sauver aussi sur les enjeux d’environnement. 

«Il faudrait les suivre à la trace», jette Patrice Caron, vice-président exécutif du Syndicat international des marins canadiens. Cela décuplerait cependant les coûts d’inspections.

M. Caron convient que les log books des capitaines sont aujourd’hui plus fiables qu’avant. La crainte de faire de la prison s’ils sont pris à falsifier un document «fait réfléchir», perçoit-il.

«Mais j’ai quand même des craintes et des réticences quand je vois des navires étrangers. Si ce n’est pas un pavillon canadien, je n’aime pas ça», dit-il. 

M. Caron a un intérêt corporatif évident à préférer des marins canadiens bien payés à des marins étrangers sous-payés et soumis à des conditions de travail plus exigeantes.

Mais il a sans doute raison de penser que la sensibilité à l’environnement n’est pas la même pour un marin étranger que pour des employés locaux. 

***

Près des trois quarts des navires étrangers entrés par le golfe du Saint-Laurent en 2018 battaient pavillon de complaisance. 

Pêche et Océans Canada a recensé l’an dernier 478 passages de navires en provenance de l’Atlantique à destination de ports du Saint-Laurent. Ces navires arboraient des pavillons de 25 pays, dont 9 seulement du Canada et aucun des États-Unis.

J’ai croisé la liste de Pêche et Océans avec celle de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) qui mène une lutte aux pavillons de complaisance. 

Sur les 478 passages recensés, 343 avec des pavillons de complaisance, soit 72 %. La palme revient à des navires du Panama (93 passages), suivi des Bermudes (66), du Libéria (61) et de Malte (29). De grands habitués des listes internationales des pavillons de complaisance. 

Chronique

Réseau de transport structurant: l’autre scénario pour le pôle d’échanges de l’ouest

CHRONIQUE / Québec a choisi d’installer un pôle d’échanges d’autobus au Phare avant de savoir qu’un tramway viendrait ajouter à un défi technique déjà considérable.

Le choix de ce pôle d’échanges a été fait à l’automne 2017. Le scénario était alors de le raccorder à un service rapide par bus (SRB) ou un autre mode de transport de forte capacité sur le boulevard Laurier. 

Lorsque le projet de tramway est arrivé, au printemps 2018, ce choix n’a pas été remis en question.

Québec s’étant déjà commis pour un pôle d’échanges au Phare, on a dessiné un tracé de tramway qui allait pouvoir le desservir. 

À vue de nez, cela impliquait de parcourir environ 600 mètres supplémentaires et de faire plusieurs virages, ce qui n’est pas anodin étant donné que tout cela va se faire en tunnel. 

Ce «détour» impliquait de revenir sur ses pas pour aller rejoindre l’axe du marché public de Sainte-Foy et de la rue Roland-Beaudin par où passe la ligne de tramway à destination de la rue Legendre, près du IKEA. 

On se souvient que la Ville a refusé un détour qui aurait été nécessaire pour desservir l’immeuble de l’Agence du Revenu afin de ne pas ajouter aux coûts et au temps de parcours du tramway.

Qu’à cela ne tienne, la Ville de Québec assure que la «localisation du futur pôle d’échanges … aurait été la même considérant l’axe du tramway».

«Le choix de cet emplacement, comme celui des autres pôles, a été fait avec attention, en fonction des principales destinations de la clientèle actuelle et future, et d’une analyse fine de l’enquête origine-destination», explique la ville en réponse à mes questions.

«Le processus de sélection est parti d’un grand quadrilatère et s’est raffiné avec tous les critères exigés», dit-elle. 

«L’emplacement choisi demeure stratégique, hautement fonctionnel et répond aux grands flux de déplacement régionaux», ajoute la Ville.

C’est possible, mais il est intéressant de savoir qu’il y avait sur la table un autre emplacement possible que le Phare lorsque la ville a fait son choix de pôle d’échanges. Un emplacement qui aurait permis une ligne de tramway plus directe et moins sinueuse entre le boulevard Laurier et l’axe de la rue Roland-Beaudin.

Des documents obtenus par la Loi sur l’accès à l’information indiquent que deux propriétaires du secteur Laurier avaient été invités en juin 2017 à soumettre des propositions pour le pôle d’échanges : Groupe Dallaire et l’Industrielle Alliance.

La proposition de l’Industrielle Alliance visait un vaste terrain de plus de 300 000 pieds carrés près de l’intersection de la route de l’Église et du boulevard Laurier.

On retrouve sur ce terrain le ministère de la Justice, un espace vert inoccupé donnant sur Laurier et surtout, de grands stationnements de surface courant jusqu’au boulevard Hochelaga. 

Un détail pertinent sachant que les autobus qui viendront finir leur route au pôle d’échanges arriveront par Hochelaga.

Il y avait là un grand potentiel pour un terminus et du développement immobilier loin des contraintes des bretelles d’autoroutes et des accès aux ponts que l’on retrouve au Phare. 

Selon mes informations, la proposition de l’Industrielle Alliance aurait permis de construire un pôle d’échanges en surface ou en souterrain. 

Un processus de sélection a été tenu à l’automne 2017. Les deux soumissionnaires ont été rencontrés le 14 novembre par le comité de sélection qui s’est réuni le lendemain pour trancher.

Il y a eu des «échanges riches et vigoureux», rapporte le professeur d’éthique Yves Boisvert de l’École national d’administration publique (ENAP), qui avait mandat de veiller au respect des règles d’équité.

«Force fut d’admettre que l’un des deux projets s’est démarqué dans l’évaluation du comité et un écart de notes très significatif a permis aux membres du comité de confirmer facilement le consensus du choix», écrit aussi M. Boisvert dans son rapport du 20 novembre 2017.

J’ai parlé à M. Boisvert il y a quelques jours. Il dit avoir assisté à des «discussions de très grande qualité», mais son contrat de confidentialité l’empêche d’en dire davantage sur ce qui a fait la différence. 

Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) et la Ville de Québec refusent pour leur part de rendre publics les résultats de pointage obtenus par les deux propositions.

Il n’y a pas de raison de douter de l’équité du processus de sélection. 

Je rappelle cependant que l’hypothèse d’une station de tramway sous la rue Lavigerie n’est arrivée que plus tard et n’a pas été considérée dans l’analyse. 

La connexion avec cette station souterraine est venue ajouter aux difficultés techniques d’un terminus au Phare. 

La grille des critères et la pondération utilisées par le comité de sélection étaient les suivants. Ce sont les mêmes que pour les autres pôles d’échanges du réseau, à savoir : 

30 % pour l’«expérience client» des usagers : protection contre intempéries, qualité des chemins piétonniers, temps de transit, possibilité de point de vente du RTC, accès à commerces de proximité, importance du lieu comme destination finale des voyageurs. 

20 % pour la «valeur opérationnelle du site» : temps d’opération à l’intérieur du site pour les accès, embarquements, débarquements et sorties; efficacité globale du réseau; performance d’accessibilité et de mobilité. 

20 % pour l’intégration urbaine du projet : architecture, développement durable, aménagement extérieur, art public, sécurité. 

30 % pour la «valeur économique» : «plus value» foncière, potentiel immobilier, droits payés au RTC, investissements requis, capacité de faire évoluer le site, coûts d’exploitation, etc.

François Bourque

L'étau du foncier se resserre sur les villes

CHRONIQUE / La montée du commerce électronique, le vieillissement de la population et la faible démographie vont freiner le rythme des mises en chantier au cours des décennies à venir.

Le Conference Board s’attend à une diminution des mises en chantier de 40 % en 15 ans, tous secteurs confondus. 

Ce n’est pas une bonne nouvelle pour les villes du Québec qui tirent l’essentiel de leurs revenus de la taxe foncière. 

Il leur deviendra plus difficile de boucler les budgets, ce qui risque d’avoir un impact sur les taxes et sur le niveau des services. 

Le Conference Board prévoit que le nombre de nouveaux ménages au Québec va diminuer de 4 % par an pendant les 15 prochaines années.

Moins de nouveaux ménages signifient moins de besoins pour de nouveaux logements. 

Les divorces qui ont pour effet que les couples utilisent deux logements plutôt qu’un ne suffiront pas à compenser la faible démographie.

Le vieillissement de la population aura pour effet d’accroître la demande pour des logements plus petits ou en résidence. Ces logements plus petits rapportent moins de taxes foncières que de grandes maisons.

Les secteurs commercial et industriel seront aussi touchés. 

Les nouveaux modèles d’affaires reposent sur des actifs de plus en plus intangibles.

Une économie de plus en plus «immatérielle» va réduire le besoin de surfaces commerciales «physiques». Dans les journaux, on est bien placés pour le savoir. Nos salles de rédaction occupent moins d’espace, résultat d’une baisse d’effectifs. 

Le jour où ces journaux abandonneraient le papier, les imprimeries n’auront plus besoin d’autant de rotatives et réduiront à leur tour leurs pieds carrés. Et leurs taxes municipales. 

Les rues commerciales et centres d’achat souffrent déjà des effets du commerce en ligne et cette réalité va s’amplifier. Les exemples sont déjà nombreux. 

Les caisses populaires et banques réduisent leurs surfaces d’accueil. Les clubs vidéo ont presque tous fermé leurs portes, etc. 

Une étude du groupe-conseil Aviseo produite l’an dernier pour l’Union des municipalités du Québec indique que le commerce en ligne aurait causé la fermeture de 2000 commerces en 2016 seulement. 

Cela représentait environ 3 milliards $ en valeur foncière pour des pertes de revenus annuels de 65 millions $, l’équivalent de 350 magasins Walmart.

Des commerces tentent de résister en diversifiant leur offre et en proposant à leurs clients une meilleure «expérience» sur place avec un plus beau décor, une restauration d’appoint, du divertissement, etc.

Cela ne suffira cependant pas à freiner l’essor des transactions électroniques pour les biens et les services. Les ventes en ligne pourraient doubler d’ici cinq ans, prévoyait-on l’an dernier. 

Il y a encore un plaisir à aller au cinéma, au spectacle, au bar ou au resto. Mais la concurrence électronique est un bulldozer impossible à stopper.

Les salles de montre et surfaces commerciales avec stationnement cèdent le pas à des services de livraison qui ne paient pas de taxes foncières, sinon pour l’espace où sont garés les camions.

Avec le télétravail, il n’est plus besoin d’autant de bureaux physiques. Déjà que les employeurs, dont le gouvernement, tendent à réduire les espaces de travail de leurs employés.

Toutes les informations parquées dans les nuages n’ont plus besoin d’entrepôts physiques au sous-sol ou dans l’arrière-boutique. 

L’automatisation et la robotisation vont aussi réduire les besoins d’espace physique dans les industries. 

Ces machines qui remplacent des employés et réduisent les besoins de pieds carrés ne comptent pas dans l’évaluation foncière, ce qui veut dire qu’elles ne rapportent pas de taxes.

Cela s’ajoute à l’effritement du secteur manufacturier au profit de commerces de services, constate l’étude d’Aviseo. Près de 1800 établissements industriels et manufacturiers du Québec sont disparus entre 2008 et 2016. 

D’autres entreprises ont pris la place, pouvons-nous penser. Des boîtes de haute technologie, de jeux vidéos, de création d’applications, etc. Reste que la tendance à la dématérialisation semble assez irréversible.

Chronique

Croisières à Québec: pollution, point de saturation touristique et consultation douteuse

CHRONIQUE / Les navires de croisière qui s’arrêtent chaque automne au Port de Québec laissent tourner leurs moteurs 24 heures sur 24 pour répondre aux besoins énergétiques de ces véritables «villes flottantes».

Cela peut sembler inquiétant lorsqu’on découvre qu’une quinzaine de ces navires sont dénoncés comme étant parmi les plus polluants de leur industrie par des organismes de surveillance européens.

De grands médias comme The Guardian, USA Today, CNN ou Forbes ont fait échos ces dernières années aux palmarès de Friends of the Earth ou de Nature and biodiversity Conservation Union. 

La méthodologie de ces études est parfois contestée par les lignes de croisières, mais il est un fait avéré que ces navires rejettent dans l’air des particules polluantes. Sans parler de la gestion souvent déficiente des eaux grises ou usées. 

La réalité des croisières dans le Saint-Laurent est heureusement moins alarmante que celle décrite dans les ports européens. Du moins en théorie, car Transports Canada, malgré mes demandes répétées, refuse de dire si des inspections et suivis sont faits sur les navires de croisière. 

Depuis 2015, ceux-ci doivent respecter une norme de 0,1 % sur les émissions de soufre (norme ECA pour Emissions Control Area). Ces normes sont beaucoup plus sévères que celles en vigueur ailleurs dans le monde (3,5 %). 

Outre le Canada, la norme ECA est appliquée uniquement sur la côte Ouest américaine, dans la Mer du Nord et en Alaska.

Pour se conformer à cette norme, les navires qui entrent en eaux canadiennes doivent changer de combustible. Cela implique des manœuvres techniques et des coûts additionnels, le carburant «propre» coûtant plus cher. 

Ces normes sont-elles respectées? 

Les amendes sont fortes et «il n’y a pas de fly by night [voyou] qui a envie de jouer avec ça», croit le pdg du Port de Québec, Mario Girard. 

Cela semble rassurant, mais le Port de Québec ne peut jurer de rien. La surveillance incombe à Transports Canada qui ne lui rend pas de compte ni sur ses inspections, ni sur les résultats de celles-ci.

Ce qu’on sait cependant, c’est que même si les normes étaient suivies, des particules nocives continuent d’être rejetées par les navires de croisière en mouvement et à quai. 

Préoccupés par ces émissions, les gouvernements d’Ottawa et de Québec ont consenti en 2015 une aide de 10 millions $ pour doter le quai de la Pointe-à-Carcy (quai 22) d’un système d’alimentation électrique (shore power). Le Port devait fournir les 3,4 millions $ restants.

Un tel système permet de se brancher à quai et d’éteindre les moteurs pendant les escales. Le Port devait fournir les 3,4 millions $ restant pour compléter le montage financier.

Le pdg du Port de Québec, Mario Girard, avait à l’époque applaudi ce «geste de leadership environnemental». Cela «s’inscrit parfaitement dans la vision de développement durable» et va «réduire les émissions de gaz à effet de serre», s’était-il réjoui. 

Le Port de Québec n’a cependant jamais donné suite au projet qui a depuis été abandonné. 

M. Girard invoque aujourd’hui le bénéfice «insignifiant» du projet.

Pressée de s’autoapplaudir, l’administration portuaire avait juste oublié de faire l’analyse de son marché avant se réjouir publiquement. 

À peine quelques-uns des navires qui viennent à Québec sont pourvus de l’équipement de branchement. Cela représente seulement 1 % du temps à quai, évalue-t-il.

Le Port évoque aussi une difficulté logistique à garer les navires électriques au quai 22, la priorité devant être donnée aux navires en embarquement et en débarquement. 

Les marées posent aussi des contraintes. Un navire ne pourrait pas toujours être garé dans le bon sens pour pouvoir être branché. Sans compter que l’équipement à quai a la taille d’un autobus, ce qui est encombrant. 

Mais c’est surtout que l’industrie des croisières «ne s’en allait pas là», dit avoir constaté M. Girard. À l’époque, l’industrie misait plutôt sur les filtres (scrubbers) pour réduire les émissions polluantes. Le Port a ensuite perçu que la tendance allait vers les navires propulsés par du gaz naturel liquéfié (GNL), moins polluant que le diesel actuel.

Québec s’est alors doté d’une installation mobile pour pouvoir approvisionner les navires en GNL. 

Cela paraît bien, mais la réalité est qu’aucun des navires de croisière qui remontent le Saint-Laurent, ces années-ci, n’est propulsé au GNL. Pour l’heure, seuls des navires du Groupe Desgagnés utilisent ce service.

***

Un rapport de l’Association internationale des lignes de croisière (CLIA) produit en août 2018 annonce une tendance vers le branchement électrique des nouveaux navires :

50 des 56 navires alors en commande (89 %) en seront pourvus ou sont dessinés pour pouvoir en accueillir. 

Cela va s’ajouter aux 55 navires qui en sont déjà équipés et à 11 autres qui prévoient le faire. À terme, c’est plus de 40 % de la flotte qui aura fait un pas vers les branchements à quai.

Cela ne veut pas dire que ces navires prendront la route du Saint-Laurent, mais il est difficile de nier l’intérêt. M. Girard dit ne pas exclure de revenir à un projet de branchement électrique si cette tendance se concrétise.

En attendant, le Port de Québec se retrouve au même point qu’en 2015 à regarder tourner les moteurs des navires de croisières en essayant de comprendre où s’en va l’industrie. 

Cela ne nous étonne qu’à moitié d’une organisation qui depuis des années, donne l’impression de naviguer à vue au gré des humeurs du moment de l’industrie maritime. 

On l’a vu avec les silos qu’il pressait de construire sur le boulevard Champlain et qui sont restés vides des années; puis pour le projet de nouveau quai dont la vocation et la justification n’a cessé de changer. Aujourd’hui avec l’électrification sur les quais. 

Malgré les explications données, le Port de Québec est manifestement à la traîne quant aux efforts d’électrification qu’on observe ailleurs dans les transports collectifs. 

 ***

Contrairement à Québec, le Port de Montréal a fait le choix de profiter des subventions offertes en 2015 pour se doter d’un système d’alimentation électrique à quai. 

La réalité des deux ports est cependant différente, l’installation électrique de Montréal ne servant pas seulement aux navires de croisières, mais aussi à des navires en «hivernation».

N’empêche que depuis 2017, les navires de croisières peuvent s’y brancher. Lors de ses neuf visites à Montréal cet été-là, le Veendam a utilisé le système, ce qui a représenté 17 % des escales de croisières de la saison dans la métropole. 

François Bourque

Jean-Paul L’Allier: ​«Faire toujours plus de ce que l’on fait de mieux»

CHRONIQUE / Jean-Paul L’Allier était homme de parole qui ne s’astreignait pas beaucoup à écrire.

Du temps de sa vie publique, il n’avait jamais de texte écrit pour ses discours et conférences. Quelques notes sur papier lui suffisaient. 

Sa conjointe Johanne Mongeau aura mis huit ans à le convaincre d’écrire ses mémoires après qu’il ait quitté la mairie. M. L’Allier s’y est attaqué en 2013 et avait accéléré le rythme en 2015. Mais il n’écrivait rien ou presque. 

M. L’Allier préférait dicter. Cela donne une forme et un ton assez inédits. «Intimiste, naturel et très émouvant», a perçu Mme Mongeau, en découvrant le texte. 

Magnétophone ou BlackBerry à la main, M. L’Allier a ainsi navigué dans son bureau, lisant et commentant à voix haute les papiers, carnets de notes et manuscrits parfois inédits empilés en désordre apparent sur de grandes tables pliantes. 

«Ma mémoire est un bordel, mais je sais où sont mes affaires», s’amuse-t-il dans une note d’avant-propos rédigée le 20 novembre 2015. On aurait pu dire la même chose de son bureau, confirme Mme Mongeau. 

Les trois quarts des chapitres étaient prêts pour publication au moment de son décès, le 5 janvier 2016. 

D’autres étaient en chantier. L’équivalent d’une cinquantaine de pages était encore sur des cassettes qui seront transcrites après sa mort. On ne saura pas si M. L’Allier aurait aimé en retoucher la forme avant publication, mais l’essentiel y est.

À la suggestion de l’éditeur, l’historien Gilles Gallichan, voisin de M. L’Allier à l’Île d’Orléans, a accepté de reprendre le travail et de le mener à terme. 

Il a continué à rassembler et trier des documents, vérifier des faits, choisir des contenus. Il y a inséré des extraits de chroniques publiées par M. L’Allier dans les années 1980 (Le Devoir) et ajouté des éléments de contexte.

On retrouve aussi de larges extraits d’une entrevue à Bruno Savard de Radio-Canada, le 11 octobre 2015, qui en raison de la date, est un peu devenue le testament politique de Jean-Paul L’Allier. 

Le Relais. Mémoires inachevés est publié cette semaine chez Septentrion. M. L’Allier en avait lui-même choisi le titre. 

«Le Relais, c’est le mot qui, à mes yeux, décrit le mieux mon engagement», explique-t-il en avant-propos, citant le sens ancien du mot inscrit au dictionnaire : «Autrefois, chevaux frais placés de distance en distance sur une route de poste pour remplacer les chevaux fatigués.»

Gilles Gallichan a trouvé utile d’ajouter cette explication dans sa note préliminaire. 

«Il a choisi ce titre pour que ses héritiers, que nous sommes tous, poursuivent plus avant ce qu’une seule vie ne peut accomplir, fut-elle active et pleinement remplie comme la sienne. L’œuvre d’une vie ne prend son sens que si d’autres, après soi, s’emparent du témoin et poursuivent le travail commencé et jamais achevé.»

 ***

Jean-Paul L’Allier n’avait pas le projet d’une autobiographie ni l’ambition d’écrire un livre d’histoire. «Les situations décrites n’ont rien d’un effort d’archives», prévient-il. 

Ce qu’il a souhaité, c’était de partager ses analyses et souvenirs d’événements vécus, teintés par ses «perceptions, préjugés, rêves et aspirations successives». 

«J’ai voulu écrire, laisser quelque chose. Pour qui? Pour moi, par orgueil et parce que j’ai vécu heureux», précise-t-il dans une note tardive [novembre 2015] un peu énigmatique, en ce qu’elle détonne de l’idée de partage qui anime le reste de l’ouvrage. 

Chronique

Échapper aux pièges du pouvoir

CHRONIQUE / Le ministre Jean-Yves Duclos a de la «réceptivité» à ce que le fédéral mette davantage d’argent pour un éventuel prolongement du tramway de Québec sur la Rive-Sud.

Il reste encore 4 milliards $ d’argent «exclusivement fédéral» pour des grands projets d’infrastructures au Québec, fait-il valoir. «Comme élu de la région, je vais toujours être intéressé à faire tout ce qui est possible pour attirer davantage d’argent du fédéral dans la grande région.» 

M. Duclos dit constater, comme d’autres, que «pour l’instant, l’interconnexion avec la Rive-Sud est faible». Il refuse de parler de «déception» et préfère y voir une «opportunité». On peut cependant lire entre les lignes. 

«Je pense que c’est une discussion qu’on doit continuer à faire valoir à Québec.» Il y a un intérêt à «davantage intégrer les deux rives», croit-il. «Des deux côtés du fleuve, on entend la même chose. Que le transport collectif va nous aider à réduire la congestion.»

Lorsqu’un vénérable commerce d’instruments de musique du boulevard Charest a déménagé il y a deux ans, le jeu d’évasion Sauve qui peut a pris le relais dans le local voisin de celui du député Duclos.

J’ai souri. Sauve qui peut. C’est le sort qui attend souvent les universitaires et intellectuels comme lui qui s’aventurent dans l’univers étranger de la politique. 

La réalité est que le ministre Duclos s’en est plutôt bien tiré. Il a échappé aux pièges de la vie publique et du pouvoir. Ne fut impliqué dans aucune controverse éthique ou politique.

Des amis, collègues et anciens élèves avaient dit beaucoup de bien de cet homme méthodique et discret dans un portrait que j’avais publié après son élection dans la circonscription de Québec, à l’automne 2015.

Je n’ai pas fait le tour des acteurs locaux, collègues et fonctionnaires qui l’ont côtoyé depuis, mais j’ai l’intuition que j’entendrais la même chose. 

L’homme ne semble pas avoir changé. N’a jamais cherché à prendre toute la place au détriment de collègues. 

Même affabilité qu’à son entrée en scène, même retenue, même humilité, même respect de la hiérarchie du parti et même politesse envers les joueurs publics à qui il a eu affaire, y compris les plus difficiles. 

Le Canadien National (CN) dans le dossier du pont de Québec, par exemple. D’autres que vous connaissez ont multiplié les attaques comme ce «mauvais citoyen corporatif».

Lui préfère parler d’un «partenaire imparfait». On pourrait penser qu’il agit par calcul pour protéger les négociations à venir avec le CN, mais cela va au-delà. C’est dans sa nature. 

À peine si ce libéral, bientôt en campagne électorale, trouve à mordre ses adversaires conservateurs. «Ils acceptent des projets avant de les connaître», leur reprochera-t-il. «Ils font du clientélisme», dira-t-il aussi. 

Rien de bien méchant. Cela viendra peut-être si le jeu se corse, mais on n’y est pas encore. 

Pour un journaliste, interviewer Jean-Yves Duclos et essayer de lui arracher un point de vue clair sur un sujet à controverse est un défi. On obtient surtout des réponses en demi-teintes et fuyantes. 

La recette du ministre Duclos : «Espoir et travail acharné», répétera-t-il comme une incantation, sur plusieurs dossiers délicats.

***

Le Polimètre, un outil de suivi des promesses électorales mis au point par les professeurs de politique François Petry et Lisa Birch de l’Université Laval donne une bonne note au gouvernement Trudeau pour le mandat qui se termine : 325 promesses tenues ou en voie de réalisation sur 353, soit plus de 90 %. 

L’outil ne recense cependant pas les promesses régionales. Plusieurs ont été tenues (aide au transport structurant, Institut national d’optique, Institut nordique, etc.); 

D’autres pas encore ou en partie seulement (train à grande fréquence, centre de dédouanement, peinture et restauration du pont de Québec, etc.). 

 ***

Politicien réservé, il n’affichera sa «fierté» que lorsqu’il parle de l’Allocation canadienne pour enfants, une bonification de programmes existants qu’il a contribué à mettre en place comme ministre de la Famille.

«Une politique remarquable», croit-il, abandonnant un instant la modestie. «Je n’aurais jamais pu imaginer dans mon ancienne vie que j’allais pouvoir contribuer à ça. 

«Ça respecte tous les principes d’une bonne politique publique : simplicité pour le gouvernement et les familles et équité pour tous.»

«Une fierté inattendue», confie l’ex-professeur qui a donné 30 fois le cours d’économie politique dans lequel il enseignait ces principes. 

M. Duclos dit en mesurer aujourd’hui les impacts, notamment en basse-ville, mais aussi ailleurs dans la région où 200 000 familles reçoivent maintenant une allocation moyenne de 550 $ par mois.

Des organismes communautaires lui ont dit avoir perçu un «effet 21» depuis la bonification de ce programme d’aide à l’été 2016. 

Au lendemain du 20 de chaque mois, jour où sont déposées les allocations, des enfants arrivent à l’école ou au service de garde moins stressés et avec des «boîtes à lunch» mieux garnies. J’imagine qu’une étude permettra éventuellement de quantifier ce qui en est vraiment. 

CE QU'IL A DIT...

… sur le troisième lien 

«Il est trop tôt pour se prononcer… Tout le monde sait que davantage d’informations doivent être fournies sur ce projet avant que les gens puissent se prononcer intelligemment». 

Il évoque les «coûts, l’impact sur l’environnement dans la région, les terres agricoles sur la rive sud, l’effet sur la circulation sur la rive nord, sans compter les études d’ingénierie, l’impact sur le sous-sol marin».

... sur le projet de train à grande fréquence (TGF) 

«Les astres sont très bien alignés… une autre histoire d’espoir et de travail acharné». L’hypothèse d’exclure Québec est désormais exclue, mais le projet reste incertain. «Si et quand il se construira», le TGF devrait relier Québec au centre-ville de Mont­réal en 2h10 avec des arrêts à Trois-Rivières et sur la rive nord de Montréal.

Chronique

Péage sur un troisième lien: l’art de se tirer dans le pied

CHRONIQUE / Un péage sur un troisième lien serait contre-productif pour réduire la congestion sur les ponts actuels entre Québec et Lévis.

Après avoir rejeté il y a quelques mois l’idée d’un péage sur un troisième lien, le gouvernement de la Coalition avenir Québec (CAQ) se dit aujourd’hui prêt à l’envisager.

Un principe économique élémentaire veut cependant que plus ça coûte cher, moins les gens en achètent.

Imposer une tarification dans un futur tunnel Lévis-Québec aura un effet dissuasif sur les futurs utilisateurs. Sauf pour ceux qui y trouveraient un grand bénéfice en leur permettant d’échapper à la congestion. 

Les études origine-destination montrent cependant que la grande majorité des utilisateurs actuels des ponts habitent l’ouest de Lévis et vont travailler ou étudier dans l’ouest ou au centre de Québec.

Pour ces citoyens, il y aura peu d’intérêt à faire un long détour par un troisième lien à la hauteur de l’île d’Orléans sur des autoroutes 20 et 40 déjà congestionnées aux heures de pointe. 

Si on leur demande en plus de payer pour emprunter le tunnel, il restera de moins en moins de volontaires et l’impact sur la congestion actuelle sera nul.

Même des clients «naturels» d’un troisième lien, résidents de Bellechasse ou de Montmagny par exemple, pourraient choisir d’ignorer le tunnel pour éviter d’avoir à payer. 

Je n’ai rien contre le principe de l’utilisateur payeur, mais encore faut-il y mettre un peu de cohérence et ne pas saboter par un péage l’objectif qu’on dit poursuivre. 

Si l’objectif est vraiment de soulager la congestion sur les ponts et si le gouvernement est ouvert à un péage, ce n’est pas l’accès au troisième lien qu’il faudrait tarifer, mais l’accès aux ponts actuels. Il n’est même pas nécessaire d’attendre un troisième lien, ça pourrait se faire dès maintenant.

Une tarification sur le modèle du pont de l’autoroute 25 à Montréal avec un droit de passage plus élevé en heure de pointe, pourrait avoir un impact instantané sur la congestion. 

Si ça coûte plus cher de traverser à l’heure de pointe, les gens tenteront de devancer ou retarder leur déplacement, ce qui atténuera la pression sur l’heure de pointe.

Une tarification accrue des stationnements sur le territoire de Québec (et de Lévis) aurait aussi un impact sur la congestion. Pour éviter de payer, des citoyens se tourneraient vers le covoiturage ou le transport en commun, ce qui pourrait réduire le nombre de voitures sur les routes et la congestion.

Vous savez comme moi que le gouvernement de la CAQ n’imposera de péage sur les ponts de Québec ou Pierre-Laporte. Ni sur les stationnements. 

Sa philosophie est de chercher à réduire les taxes, pas de les augmenter. On peut le comprendre. On imagine le tollé contre un gouvernement qui se risquerait à tarifer le passage sur les ponts.

D’autres villes l’ont fait, mais la congestion à Québec ne fait probablement pas assez mal encore pour qu’il soit nécessaire d’envisager un péage sur les ponts ou à l’entrée du centre-ville (ou de Sainte-Foy). 

N’empêche qu’une telle tarification serait plus efficace pour réduire la congestion qu’un péage sur un troisième lien, qui serait complètement contre-productif. Si ça se trouve, il rendrait ce projet encore plus inutile.

***

Un péage sur un pont (ou une route) pose aussi un enjeu d’équité. Montréal s’est posé les mêmes questions à propos du nouveau pont Champlain. Pourquoi taxer les navetteurs de l’ouest, mais pas ceux du pont Jacques-Cartier ? 

Une tarification sur le nouveau pont Champlain aurait poussé des voyageurs vers les ponts gratuits et y aurait aggravé la congestion. Montréal y a renoncé. 

Pourquoi un tarif sur un troisième lien et pas sur les autres ponts, pourrait-on se demander. En un sens, ce serait plus équitable.

Tant qu’à y être, pourquoi pas un tarif sur le futur pont de l’île d’Orléans qui va aussi coûter cher pour un petit nombre de citoyens? 

Ce n’est pas pareil, je sais. L’île est une île et il faut bien pouvoir l’atteindre. Mais île pour île, pourquoi la gratuité sur le traversier de L’Île-aux-Coudres, mais pas sur celui des Îles-de-la-Madeleine ou les localités enclavées de la Basse-Côte-Nord? 

On pourrait ainsi multiplier les exemples et les questions. Il est plus simple socialement et politiquement, de ne pas trop remettre en question l’ordre établi.

***

Une tarification pourrait-elle contribuer de façon significative au financement d’un troisième lien de 4, 5 ou 6 milliards $, peut-être plus? La question peut se poser, si une participation fédérale devait faire défaut. 

La réponse dépendra du tarif et de l’achalandage.

Le seul comparable au Québec est actuellement celui du pont de l’autoroute 25 entre Laval et Mont­réal inauguré en 2011. 

Mené en partenariat public-privé, ce pont de 1,2 kilomètre a coûté 500 millions $, dont 220 millions $ payés par le gouvernement du Québec. 

Le scénario initial de 25 000 passages par jour en moyenne a vite été dépassé pour atteindre 45 000 passages en 2015, chiffre qui continue d’augmenter depuis. 

L’entente de gestion, valide jusqu’en 2042, prévoit un maximum de 68 000 passages par jour. Pour éviter sans doute que le pont devienne trop congestionné à son tour. Curieux de voir ce qui va arriver le jour où on atteindrait ce seuil. Va-t-on fermer le pont ce jour-là? 

Il en coûte actuellement 2,34 $ pour traverser en dehors des heures de pointe et 3,40 $ en période de pointe. 

Le tarif est plus élevé pour les automobilistes qui ne possèdent pas de transpondeur et qui doivent être facturés à partir de la plaque de leur véhicule. 

Une compilation de La Presse en date de l’été 2018 faisait état de retours de plus de 100 millions $ au gouvernement. Les droits de passage étant revus chaque année, les revenus du pont vont en augmentant.

Tous ces automobilistes de Laval ou de la couronne nord considèrent qu’il vaut la peine de payer pour se soustraire à la congestion sur ce tronçon d’autoroute les menant vers leur travail. 

 ***

À combien de passagers (et de revenus) faudrait-il s’attendre dans un tunnel Lévis-Québec avec péage? Difficile à dire maintenant. On peut cependant déjà penser que le potentiel ne se compare pas à celui du pont de l’autoroute 25. 

La récente étude origine-destination suggérait que 4000 voitures par heure de pointe voyagent actuellement entre l’est de Lévis et l’est de Québec. 

L’éventualité d’un péage freinerait sans doute l’intérêt d’une partie de ces clients naturels, ce qui ajoute aux arguments qui font douter que ce troisième lien puisse être efficace pour lutter contre la congestion.

***

Le gouvernement de la CAQ voudrait saboter son propre projet qu’il ne s’y prendrait pas autrement. Mais peut-être est-ce qu’il souhaite sans oser encore le dire ?

Le gouvernement s’est déjà ménagé plusieurs portes de sortie en posant les conditions d’une contribution fédérale, de coûts acceptables et d’analyses concluantes sur l’utilité du projet. Le péage vient de s’ajouter à ces portes de sortie. Sans péage, pas de pont possible. Mais avec péage, il y aura encore moins d’utilité. 

Le temps qui passe n’ajoute décidément pas d’arguments plus solides pour ce projet. 

Chronique

Qui va acheter Le Soleil et pour en faire quoi?

CHRONIQUE / Depuis le début de la semaine, nous voici à spéculer. À essayer d’imaginer l’avenir de ce journal plus que centenaire et des autres quotidiens du groupe. Beaucoup d’hypothèses, plusieurs invraisemblables à leur face même; d’autres plus prometteuses qui mériteront d’être analysées.

Mais aucune encore, il me semble, qui permettrait de dire : «Ça y est, voici le modèle et le propriétaire idéals». 

C’est que le mot «idéal» trouve difficilement un sens dans le contexte d’une faillite imminente. 

Le monde «idéal», celui de l’époque glorieuse du papier et des grandes salles de rédaction «indépendantes» à propriétaires multiples, n’est plus et ne reviendra pas.

Ça ne veut pas dire qu’il faille renoncer à tous les principes, valeurs et idéaux du journalisme. Mais l’urgence du jour force au pragmatisme. Quel est le scénario le plus réaliste pour assurer la survie des journaux menacés? 

Quel modèle de propriété dispose des meilleurs moyens pour que ces journaux continuent à jouer le rôle civique qu’on espère d’eux? 

Ce ne sera pas le modèle idéal, mais ce modèle idéal existe-t-il en presse écrite? 

La réalité est que partout en Occident, les journaux cherchent et que très peu ont trouvé. À part des publications nichées ou des géants dont les contenus (en anglais) peuvent intéresser un large marché national ou international. 

Ce n’est pas le cas de nos journaux locaux. 

L’information locale est essentielle à la vie démocratique et communautaire. Mais les nouvelles locales peuvent difficilement s’exporter, ce qui est une limite importante pour les modèles d’affaires.

Le syndic de faillite de Groupe Capitales Médias espère trouver preneur d’ici la mi-novembre. 

Beaucoup de noms de «repreneurs» ou partenaires possibles ont circulé, parfois malgré eux ou sans qu’ils aient exprimé d’intérêt :

Québecor, Bell, Cogeco, Le Devoir, Métro Média, municipalités en région, Fonds de solidarité de la FTQ, Alexandre Taillefer, coopérative d’employés CSN, etc. 

Certains sont à l’évidence mieux «outillés» que d’autres pour prendre rapidement le relais. 

Mais peu importe l’expertise ou la profondeur des poches de l’acquéreur, celui-ci sera confronté à un modèle qui ne fonctionne pas et à des créances accumulées de 26 millions $. 

À moins d’un improbable mécène ou d’un riche idéologue en quête d’une «machine de guerre» politique, aucun propriétaire ne voudra opérer un journal qui perd de l’argent. 

Cela signifie que Le Soleil et autres journaux du groupe doivent se préparer à d’importantes transformations. Ce ne seront pas les premières, mais celles-là sont devenues inévitables.

De nombreuses questions vont nourrir la réflexion des prochains mois. 

Est-il possible (et pour combien de temps) de maintenir des versions papier? Faudrait-il tarifer l’accès à nos contenus électroniques plutôt que continuer à les donner? 

Faudra-t-il réduire (encore) les salles de rédaction pour diminuer les dépenses, au risque de compromettre la capacité à produire une masse critique de contenus pertinents? 

Un futur propriétaire voudra-t-il revoir le modèle d’information «généraliste» ? Abandonner des champs de couverture traditionnels au profit de créneaux «d’excellence» mieux ciblés et plus «rentables» ? 

De tels virages ont été tentés ailleurs, en Europe et aux États-Unis notamment.

Y aurait-il intérêt à de nouvelles alliances entre journaux, radios ou télés pour partager des contenus, des abonnements, des services administratifs, des données de lectorat, etc.?

Le Devoir

Le Devoir se dit intéressé à un partenariat avec Le Soleil. 

Son modèle repose sur un fort engagement de ses lecteurs et amis ainsi que sur la tarification de ses contenus internet. Il réussit aussi à attirer une publicité institutionnelle significative.

Ce modèle pourrait-il s’appliquer au Soleil? L’idée est intéressante, mais fonctionne parce que Le Devoir s’appuie sur une longue tradition. 

À l’époque où les autres journaux tiraient l’immense majorité de leurs revenus de la publicité, Le Devoir tirait les siens de ses abonnements. Une sorte d’«anomalie».

L’élan du cœur des derniers jours envers Le Soleil suggère aussi un fort attachement de la communauté. Vous avez été très nombreux à vous abonner (ou vous réabonner) et à nous dire que vous tenez au Soleil et seriez prêts à payer davantage pour le garder.

C’est réconfortant, mais l’élan peut-il durer et générer assez de revenus pour vivre? Ça reste à démontrer. 

Québecor

Québecor a aussi manifesté de l’intérêt pour les journaux du groupe, dont Le Soleil. Le cas échéant, le pdg Pierre Karl Péladeau voudra le garder en vie, a-t-il répété vendredi matin au micro de Claude Bernatchez à Radio-Canada. 

«Le Soleil doit vivre et continuer d’exister, dit-il. C’est une institution à Québec». 

M. Péladeau y voit aussi une «clientèle». «Je pense que ce ne serait pas une bonne décision d’affaires de mettre fin au Soleil». 

Il prévient cependant qu’il devra «y avoir des changements importants… des réductions d’effectifs… une optimisation des dépenses, c’est clair… Si vous ne le faites pas, vous allez directement dans le mur». 

Il y a une logique certaine à penser imprimer sur les mêmes presses et distribuer dans les mêmes camions. À regrouper des services de vente, de paie, de promotion et autres «infrastructures». 

La chose serait cependant plus délicate pour les salles de rédaction. À quelle sorte de convergence, de complémentarité ou d’indépendance faudrait-il s’attendre? 

M. Péladeau dit qu’il «souhaite avoir des salles de rédaction indépendantes», mais on entend bien la nuance. Il n’en fait pas un engagement. Pas maintenant du moins.

L’achat de Capitales Médias par Québecor représenterait-il une trop grande concentration de la presse et un risque exagéré pour la vie démocratique? 

Beaucoup d’universitaires, de politiciens, d’acteurs locaux (et de journalistes) le pensent. 

Il s’agirait en effet d’un poids et d’un pouvoir considérables entre les mains d’un même groupe. Ce n’est certainement pas l’idéal.

Le patron de Québecor ne conteste pas. «Je veux bien qu’on parle de concentration, mais s’il n’y en a plus de journaux, on ne pourra plus parler de concentration.»

«C’est beau les beaux principes, mais s’il n’y a pas d’argent pour faire financer les salles de rédaction, ça n’existera pas». 

«Il n’y en a pas de solution miracle» et «on ne peut pas vivre sur les aides publiques en permanence», croit-il. Il existe nombre d’exemples au Canada et aux États-Unis d’un propriétaire unique pour deux quotidiens d’une même ville. 

Sa thèse : «Peut-être que c’est préférable d’avoir une infrastructure commune et avoir le plus grand nombre de salles de rédaction pour que le pluralisme puisse s’exprimer». 

Voilà qui met la table pour la commission parlementaire de la semaine prochaine. M. Péladeau compte y faire ses représentations, mais ne sera pas le seul. 

Une coopérative

Quel autre acquéreur pourrait avoir les reins assez solides pour reprendre des journaux et en assurer la pérennité? 

Bell Média? Ce n’est pas en soi farfelu. Bell est un gros joueur. Mais je n’ai pas entendu qu’elle ait de l’intérêt pour les journaux ou pour des salles de nouvelles avec journalistes. 

La CSN réfléchit à un modèle de coopérative dans lequel les 350 employés de Capitales Média pourraient investir 4 % à 6 % de leur salaire annuel. Le reste devrait être emprunté.

L’idée d’une gestion des journaux par ses employés peut sembler sympathique. Je vois mal cependant comment cela pourrait devenir une solution financière durable.

On parle au mieux de l’injection d’un petit million de dollars par année, alors qu’on se demande si les 5 millions $ du gouvernement suffiront à tenir jusqu’à la mi-novembre.

Pour réussir à vivre, il faudrait que la coopérative génère rapidement des nouveaux revenus de plusieurs dizaines de millions de dollars. Bonne chance.

Journalisme d’enquête

Depuis quelques années, plusieurs petits médias internet ont émergé en Occident pour prendre le relais des grands journaux traditionnels. 

On parle de toutes petites équipes au départ, souvent guère plus d’une douzaine de journalistes appuyés par quelques administrateurs. 

Collectivement, ils arrivent à produire quelques histoires par jour. Le contenu est complété par des collaborateurs et les fils de presse. 

Le modèle mise beaucoup sur l’enquête journalistique et des standards éthiques et professionnels élevés. C’est le cas du réseau Civil Media Company aux États-Unis, de Mediapart en France et de beaucoup d’autres. 

Le Colorado Sun, lancé par d’ex-journalistes du Denver Post, s’est donné pour mission que chaque dollar reçu serve au journalisme et que chaque histoire publiée mérite le temps que les lecteurs consacrent à la lire. Combien de nos éditions ont cette ambition? 

Ces nouveaux modèles reposent sur la contribution de lecteurs qui paient un membership ou un abonnement. Des investisseurs privés participent parfois à l’aventure.

Un tel modèle impliquerait de faire table rase des journaux actuels et de repartir à zéro pour construire. 

Il faudrait faire des choix de contenus judicieux et générer rapidement assez de nouveaux revenus pour vivre et se payer les meilleurs journalistes. Ceux qui seraient en mesure de livrer des contenus solides, percutants et exclusifs pour attirer des lecteurs payants. On voit d’ici le défi.

Chronique

Un coeur à deux vitesses

CHRONIQUE / Il n’y a pas de logique évidente à dédommager les commerçants affectés par le futur chantier du tramway, mais pas ceux touchés par les autres grands travaux d’infrastructures.

Ceux de la route de l’Église à Sainte-Foy, par exemple, mais aussi tous les autres grands chantiers ailleurs en ville. 

Pour un commerçant, il ne fait pas de différence alors que la difficulté d’accès soit causée par un chantier de transport en commun ou celui de l’aqueduc, de l’égout ou de la voirie.

Leur manque à gagner est le même et l’argument de travaux servant l’intérêt public est le même aussi.

La réflexion de la Ville ne porte cependant que sur une aide aux futures «victimes» du chantier du tramway. 

L’administration Labeaume n’a pas voulu jusqu’à maintenant s’expliquer sur ce régime à deux vitesses. 

Une des hypothèses du double standard serait-elle que la Ville pense dédommager les commerçants à même le budget du transport structurant (3 milliards $)? 

Elle n’aurait ainsi rien à débourser de sa poche, contrairement aux autres travaux d’infrastructure. Plus facile d’avoir la main sur le cœur si l’argent vient d’ailleurs. 

Il ne s’agit cependant que pure spéculation de ma part, faute d’une véritable explication.

Le programme envisagé par Québec fait penser à celui de Bordeaux qui dédommage actuellement les commerçants qui souffrent des travaux de construction du tramway. 

Pour avoir droit à l’aide, les commerçants doivent avoir pignon sur la rue du chantier et démontrer une perte de chiffre d’affaires pendant au moins quatre mois. 

L’aide versée à Bordeaux entre 2016 et 2018 fut de 22 000 $ en moyenne par commerce, rapportait cette semaine le Journal de Québec. 

Montréal vient d’aller beaucoup plus loin. L’automne dernier, elle est devenue la première ville au Canada à se doter d’un programme d’indemnisation des commerçants affectés par les grands chantiers.

À la différence de Bordeaux et de ce qu’envisage Québec, Montréal s’occupe de toutes les victimes des grands chantiers. Pas seulement celles du transport en commun.

L’administration Plante a très vite pris position «en faveur des petits commerçants», explique M.Robert Beaudry, membre du comité exécutif de Montréal et responsable du développement économique.

Elle «reconnaît l’impact des travaux sur les commerces». Ces petits commerces essentiels à la «vitalité des quartiers», décrit M. Beaudry. Il a parfaitement raison. 

Le programme de Montréal est rétroactif au 1er janvier 2016 et a un budget de 25 M$ d’ici 2021. 

Une quarantaine de secteurs impliquant des travaux de six mois ou plus ont déjà été identifiés (36 mois dans le cas de travaux de la Société de transport de Montréal).

Rien n’est prévu pour les travaux menés par des tiers (Hydro-Québec, gaz, etc.) 

Pour être éligibles, les commerçants de Montréal doivent démontrer une perte de bénéfice brut en déposant leurs avis de cotisation et une déclaration solennelle.

Le premier 15 % de perte reste à la charge des commerçants, mais au-delà, la Ville dédommage jusqu’à un maximum de 30 000 $ par année.

Montréal encourage par ailleurs les commerçants à profiter des travaux dans leur rue pour refaire leurs façades et autres travaux. Elle offre jusqu’à 250 000 $ par immeuble.

Une soixantaine de demandes de dédommagement ont été reçues à ce jour par la Ville de Montréal. C’est peu, convient M. Beaudry, mais le programme n’est pas encore très connu. 

Quand je lui ai soumis l’hypothèse que c’est peut-être un signe que les travaux ne sont pas si dérangeants, il est parti à rire. Un rire orange, comme les cônes. 

Les travaux n’ont pas tous le même impact, rappelle M. Beaudry, mais il ne doute pas que cela affecte le commerce sur rue.

Le programme de Montréal ne tient pas compte de la difficulté physique d’accès à un commerce. Il suffit au commerçant de démontrer une perte de bénéfice brut.

Québec refuse pour l’instant de discuter des critères de son futur programme. 

L’idée circule cependant qu’elle songe à le limiter aux commerces pour lequel l’accès serait vraiment impossible en raison des travaux. Ça reste à voir.

Il n’est ni réaliste ni souhaitable de penser indemniser tous les commerçants chaque fois qu’une pépine débarque dans une rue. Cela ferait exploser le coût des travaux (et les taxes).

Mais il en va autrement des travaux de grande ampleur qui se prolongent pendant plusieurs mois ou années. 

Surtout dans une ville où les petits commerçants se sentent souvent écrasés par le poids des taxes. Ces petits commerces sont des rouages importants de la vie de quartier et ce faisant, de la qualité de la vie en ville. Il ne faudrait pas l’oublier. 

François Bourque

Un grand jour. Et un petit

CHRONIQUE / Un grand jour qui va marquer l’histoire de la ville de Québec et en changer la dynamique et le visage pour les décennies à venir, se sont réjouis les élus de tous les paliers politiques.

«Nous entrons dans la modernité», de renchérir le maire Régis Labeaume. 

Grand jour en effet pour le projet de tramway et de transport structurant de la capitale, que les gouvernements s’engagent à financer à hauteur de 3 milliards $. 

Cette volonté était connue depuis le printemps, mais «l’annonce» de lundi lui donne un caractère plus solennel. Il deviendra désormais difficile à un prochain gouvernement qui le voudrait, de faire marche arrière. 

Il reste encore beaucoup de questions sans réponses sur les modalités et implications de ce projet. Voire sur l’utilité même d’un tramway, continueront de faire valoir ceux qui s’y opposent.

Beaucoup de ces réponses devraient venir à partir de l’automne, au rythme des analyses et études d’impact exigées par le ministère de l’Environnement. 

D’autres questions surgiront en cours de route, d’ici la mise en opération du tramway prévue pour 2026. 

Si Le Soleil y est encore, nous y ferons écho et contribueront au débat public, comme les collègues journalistes l’ont fait depuis plus de cent ans qu’existe ce journal (1896). 

Dans les premières années avec la fougue (et les excès) de l’opinion politique engagée de ses propriétaires libéraux. 

Puis plus tard, avec l’indépendance intellectuelle et la démarche de journalistes professionnels. La présence d’acteurs significatifs de la vie de Québec à la conférence de presse de lundi (Université Laval, Commission de la Capitale, milieux d’affaires et communautaires, etc.) atteste d’un large consensus institutionnel autour du projet de transport structurant.

On sent cependant que l’enthousiasme n’est pas partagé par tous les citoyens. Le travail de pédagogie et de persuasion devra se poursuivre, si on espère atteindre une large acceptabilité sociale.

***

La nouvelle est tombée quelque part entre Justin Trudeau et François Bonnardel. 

Ou peut-être était-ce un peu plus tard, entre les ministres Duclos et Champagne ou le maire Labeaume. Vous me permettrez d’avoir été un peu distrait et d’avoir perdu le fil.

Le Groupe Capitales Médias (propriétaire du Soleil et de cinq autres quotidiens) s’apprêtait à déclarer faillite, disait le titre qui s’est répandu comme une traînée de poudre sur les cellulaires des journalistes et invités. 

Techniquement, il ne s’agit pas d’une faillite, mais d’une restructuration qui impliquera des discussions avec les (nombreux) créanciers du groupe. On est un peu dans la sémantique, mais la nuance a son importance.

À mon retour dans la salle de rédaction, j’ai pu mesurer l’inquiétude des collègues et leur résignation devant la fatalité. Ce qu’on avait vu venir au fil des années était en train d’arriver. 

Ce qui fut un grand jour pour le transport structurant en fut un tout petit pour l’information du réseau Capitales Médias qui n’a désormais plus rien de structurant et sera peut-être démembré.

Les collègues encaissaient le choc. Je n’ai pas senti de démission ou d’abandon, mais ce que je décrirais comme une résilience lucide en attendant la suite. 

***

L’aide ponctuelle de 5 millions $ annoncée en fin de journée par le gouvernement Legault permettra aux journaux de Capitales Médias de tenir quelques mois encore. 

Le temps de rechercher un ou des «repreneurs», pour reprendre les mots du ministre de l’Économie, Pierre Fitzgibbon. 

Ce ou ces éventuels «repreneurs» vont cependant être confrontés au même problème que les propriétaires de journaux partout en occident : l’érosion des revenus, la mise en échec des modèles d’affaires traditionnels et les résultats mitigés (et insuffisants) des nouveaux modèles numériques.

Voilà où nous a mené la «modernité». Au déclin des revenus et par effet d’entraînement, à celui des salles de rédaction comme la nôtre, forcée de réduire ses effectifs pour limiter les déficits. 

Chaque fois que cela se produit, c’est un peu de la capacité à couvrir l’actualité et à challenger les choix des administrations publiques qui s’érode. De la capacité à fouiller, à mettre les choses en perspective, à expliquer, à exposer d’autres points de vue et arguments, etc. 

Il est possible de bien faire, même avec de petites équipes, mais on en fera nécessairement moins, ce qui touche ici au rôle fondamental des médias en démocratie.

Dans un contexte où des journaux comme le mien et d’autres en sont réduits à dépendre d’une aide publique pour survivre, il faudra s’assurer de pouvoir jouer ce rôle critique. 

Pas seulement d’être un reflet gentil de nos communautés pouvant plaire aux élus locaux, mais rester (ou devenir) des chiens de garde attentifs. 

Cela doit faire partie des réflexions à venir. À défaut, comment pourrait-on justifier des programmes d’aide financés avec de l’argent public?

***

Je ne sais pas plus que les autres comment construire un modèle d’affaires qui puisse fonctionner.

Ce qu’on sait cependant, c’est que des lecteurs sont toujours là. Plus nombreux que jamais même, avec la multiplication des plates-formes de diffusion électronique.

Il faudrait il me semble réussir à mobiliser ces lecteurs. Mieux expliquer qu’il y a un coût à produire de l’information fiable et pertinente au débat public. 

Convaincre ceux et celles qui tiennent à cette information qu’ils peuvent contribuer à sa survie en s’abonnant, en donnant à une éventuelle fondation ou en acceptant de payer pour l’accès si un jour on le leur demande, etc. 

Bref, faire le contraire de ce que les journaux les ont encouragés à faire depuis quelques décennies en donnant leurs contenus plutôt que les vendre. 

Il y a là un gros défi. À la fois pour les journaux et pour la démocratie.

Chronique

Québec grandit un petit autobus à la fois

CHRONIQUE / La hausse quotidienne de la population de la grande région de Québec pourrait tenir dans un petit autobus hybride du Réseau de transport de la Capitale (RTC) et il resterait encore quelques places assises.

Tout au plus une vingtaine de «nouveaux» citoyens par jour. Quinze sur la rive nord et cinq sur la rive sud. Pas de quoi remplir un petit autobus. On est loin des affluences grouillantes des navettes articulées des gros soirs de Festival d’été.

Si on se projette dans 25 ans, la hausse quotidienne de la population de Québec pourra tenir dans une Toyota Corolla de cinq passagers, estime l’Institut de la statistique du Québec. 

Cela inclut les naissances, les nouveaux arrivants en provenance des régions de l’est et les immigrants, auxquels on devra soustraire les décès et les départs. 

Parler d’une croissance au ralenti dans un tel contexte est un pâle euphémisme. 

On parle ici d’un territoire allant de Charlevoix à Portneuf sur la rive nord et de Lotbinière à Saint-Roch-des-Aulnaies, en incluant Lévis, la Beauce et Bellechasse jusqu’à la frontière américaine.

L’économie de la région de Québec va bien mais sa démographie tourne au ralenti. 

Notre rythme de croissance est moindre que la moyenne nationale, observe la démographe Chantal Girard, de l’Institut de la statistique du Québec. 

On ne parle cependant pas d’une région extrême comme on a pu être tenté de le faire à l’époque de la grande déprime de la fin des années 1990. 

La réalité est que la région de la Capitale-Nationale n’est presque pas nommée dans le long rapport rendu public la semaine dernière, constate Mme Girard. 

Son nom n’y est pas parce qu’il n’y avait rien ou peu à en dire. Au plan statistique, Québec est devenue une région très moyenne, cela dit de façon non péjorative. 

J’ai pris le temps d’examiner les chiffres bruts annuels des arrivées et départs dans la grande région de Québec tirés du recensement 2016.

Cela permet de relativiser et nuancer les perceptions (erronées) voulant que Québec soit en pleine explosion démographique ou envahie par des migrants de la périphérie ou de l’étranger. 

Vous trouverez ces chiffres dans le tableau ci-contre. 

Je me suis aussi amusé à transposer ces données annuelles sur une base quotidienne en les divisant par 365. Cela donne une échelle humaine qui aide à saisir les mouvements démographiques.

Si les projections de l’Institut de la statistique se concrétisent, le portrait de la grande région de Québec va se transformer au cours des 25 prochaines années pour ressembler à ceci en 2041. 

On voit que le nombre de naissances ne change à peu près pas par rapport à 2016, mais que celui des décès progresse de façon significative. On y voit le signe du vieillissement accéléré de la population. 

Le point de bascule de la démographie «naturelle» arrive en 2026. Demain donc. C’est l’année où le nombre de décès dépassera celui des naissances dans la grande région de Québec. 

Les données par jour sont des moyennes. La réalité est que le nombre des naissances et des arrivées fluctue selon les jours et les saisons. 

Les naissances par exemple. Statistique Canada a noté qu’il y a au pays plus de naissances pendant les mois d’été (juillet à septembre) que pendant l’hiver (janvier à mars). 

La pointe annuelle (statistiques 2001 à 2016) est la mi-septembre avec un sommet le 24 septembre. Pour ceux d’entre vous qui s’apprêtent à faire le calcul, cela correspond à 37, 38 ou 39 semaines après le temps des Fêtes. 

Inversement, les naissances sont toujours à leur plus bas les 24, 25 et 26 décembre, suivis du Jour de l’An. 

En fait, partout où des recherches similaires ont été menées, il y a des creux marqués lors des jours fériés et grandes fêtes. Dans notre cas, les fêtes du Canada, l’Action de grâce, le jour du Souvenir, etc. 

Cela suggère que nombre d’accouchements sont planifiés/déclenchés pour tenir compte de la plus faible disponibilité du personnel d’hôpital les fins de semaine et les jours fériés. 

Les mêmes tendances ont été notées dans d’autres pays occidentaux. Je suis porté à croire que ce doit être vrai pour la région de Québec aussi.

Dans le cas des nouveaux arrivants, le rythme varie en fonctions des décisions administratives ou politiques. Un gouvernement peut décider de fermer brusquement les portes et de geler les dossiers, pour ensuite les rouvrir. 

L’arrivée de réfugiés peut fluctuer au gré des crises internationales, des choix politiques et délais administratifs du fédéral.

Une croissance de population quotidienne pouvant tenir dans un petit autobus. 

Si les statistiques étaient des personnes, cela veut dire que quelqu’un qui s’y mettrait pourrait chaque jour aller à la rencontre de chacun des nouveaux citoyens de cette ville pour lui tendre la main et lui souhaiter bienvenue.