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François Bourque

Ceux qui écoutent et ceux qui n’écoutent pas

CHRONIQUE / Pourquoi des citoyens suivent-ils scrupuleusement les consignes de «distanciation» et d’isolement alors que d’autres les ignorent? 

À quoi tient cette différence de comportements qui fait que les efforts des uns risquent parfois d’être plombés par l’insouciance des autres?

Quels sont les facteurs «individuels et socioculturels» qui influencent les comportements face à la COVID-19?

C’est ce que l’anthropologue Ève Dubé, du Centre de recherche du CHU de Québec-Université Laval, tentera de comprendre dans un projet de recherche lancé il y a quelques jours. 

Une des hypothèses est que l’adhésion aux consignes est influencée fortement par «les gens autour de nous», proches, familles, voisins. Un effet d’entraînement qui nous amène dans un sens où dans l’autre. 

Mme Dubé croit aussi que le niveau d’adhésion aux consignes publiques dépend du niveau d’empathie et de confiance «préexistant» envers le gouvernement.

La forte popularité du gouvernement Legault avant la crise ferait en sorte que ses consignes sont mieux suivies. 

Inversement, c’est plus difficile pour un gouvernement en déficit de «confiance», expose-t-elle. 

Une question m’est venue, à laquelle on n’aura jamais de réponse. 

Que se serait-il passé si la crise avait éclaté à la fin du dernier gouvernement libéral? 

Les sacrifices exigés des citoyens et entreprises du Québec pour lutter contre la propagation de la COVID-19 auraient-ils été aussi bien acceptés? 

Le premier ministre François Legault et sa ministre Danielle McCann incarnent compassion et empathie. 

Aurait-on écouté de la même façon Philippe Couillard et Gaétan Barrette, perçus comme suffisants et incapables d’empathie? 

Ma réponse, pas du tout scientifique, vaut la vôtre.

Dans le contexte où il y a beaucoup de confusion dans d’information, le gouvernement doit envoyer un «message clair sur ce qu’on sait, sur ce qu’on ne sait pas» et trouver des «réponses aux questions», croit Mme Dubé. 

Elle note ici la performance de M. Legault qui est un «modèle pour les communications avec ses points de presse quotidiens aux côtés du Dr Horacio Arruda».

«Ils font un excellent travail; je nous trouve bien chanceux», dit-elle. D’autant plus impressionnant que «les recommandations changent de jour en jour» et que «l’anxiété monte, on le sent». 

Au cours des prochaines semaines, l’équipe d’Ève Dubé va utiliser «l’intelligence artificielle» pour scruter les réseaux sociaux et les commentaires sur le virus dans les pages de nouvelles.

Elle va s’intéresser aux sujets de conversations, aux «influenceurs», aux arguments utilisés; elle souhaite mesurer la portion de «désinformation» par rapport aux «bonnes informations»; comprendre pourquoi telle information se diffuse plus qu’une autre, jusqu’à devenir parfois «virale».

L’objectif est de documenter les résistances face aux consignes afin «d’outiller la santé publique à mieux communiquer».

Son équipe a reçu une subvention de 500 000 $ de l’Institut de recherche en santé du Canada (IRSC) pour mener les travaux. 

Mme Dubé pense pouvoir obtenir des premiers résultats dans quelques semaines. Avant la fin probable de la crise donc. 

La perception actuelle est que les jeunes et les personnes âgées sont les plus réticents à suivre les consignes d’isolement, observe la chercheuse. 

Il n’y a cependant «pas de bonnes indications» à savoir si c’est vrai ou si c’est une perception.

«Les gens sont à l’affût du coupable. Tout le monde se surveille. Les gens deviennent rapidement agressifs». 

Le choix méthodologique de travailler dans l’information «virtuelle» fait en sorte que la recherche va cibler davantage les jeunes que de personne âgée. 

Il est prévu compléter avec des groupes de discussions, notamment avec des personnes âgées, plus tard à l’automne ou quand ça deviendra possible.

Lors de recherches précédentes, Mme Dubé a travaillé sur la résistance aux vaccins dans la population.

Ce n’est pas un gros problème au Québec où 85 % à 95 % des enfants reçoivent les vaccins recommandés. Pas loin du 100 %, si on inclut ceux pour qui il ne manque que quelques doses. 

Au final, à peine 1 % de «très anti-vaccins» qui croient à la «théorie du complot», note Mme Dubé. 

Il y a des résistances plus fortes ailleurs, en France notamment et en Afrique où le vaccin est souvent perçu comme une opération «colonialiste» menée par des «blancs».

Les motifs de résistance aux vaccins sont variables et dépendent des contextes, observe Mme Dubé : familles, environnement social, culture, etc.

Certains croient les vaccins dangereux et craignent pour leur sécurité.

D’autres mettent en doute leur pertinence. Pourquoi se faire vacciner pour des maladies disparues de la terre ou presque? (ex. : polio) 

Dans le cas de la grippe, les personnes âgées sont habituellement les plus enclines à se faire vacciner. 

Pourquoi seraient-elles plus réticentes aux mesures de confinement? Cela fait partie des questions auxquelles Mme Dubé aimerait pouvoir trouver des réponses. 

Le printemps

C’était l’heure où le soleil se couche. J’ai levé la tête en entendant leurs cris. Les premières oies de la saison. 

Quatre ou cinq tout au plus, ramant à distance mesurée derrière la meneuse, comme si elles connaissaient la consigne. 

J’ai attendu. 

Il n’en est pas venu d’autres. Peut-être ont-elles été bloquées à la frontière. Ou retenues quelque part en quarantaine.

Sous la grande épinette dans ma cour, un nain de jardin. Ça a commencé par une blague, il doit y avoir une bonne dizaine d’années. Un peu plus peut-être.

Nous l’avions trouvé devant la maison à notre retour, planté entre les hostas. Un nain aux couleurs des Canadiens, avec un CH sa tuque. 

Nous avons appris plus tard que c’était ma belle-sœur. Un geste de dérision. L’équipe avait sans doute raté les séries cette année-là aussi et elle avait voulu s’amuser à nos dépens. Nous avons ri.

Ce qu’elle n’avait pas vu venir, c’est que nous avons adopté le nain. Nous l’avons placé à l’abri des regards, derrière la maison, près de la pierre sous l’épinette. 

Depuis, il nous dit les saisons. 

Caché dans les herbes hautes l’été; tapissé de feuilles mouillées poussées le vent en automne; enseveli jusqu’à disparaître sous la neige en hiver. 

Après la pluie cette semaine, j’ai vu émerger la pointe rouge de sa tuque. Comme le nez d’une marmotte à la recherche de son ombre. 

Pendant que nous voici en hibernation, le printemps s’est pointé. 

Le lendemain matin, j’ai vu en allant à la fenêtre qu’il neigeait.

Chronique

Des mises à pied par équité?

CHRONIQUE / Les administrations Labeaume et Lehouillier ont choisi de mettre à pied le quart de leurs effectifs : 2000 employés à Québec; 353 à Lévis.

On parle d’emplois temporaires associés à des activités interrompues à cause de la crise du virus, notamment dans les services de loisirs. Des emplois à salaire modeste donc.

Québec et Lévis en font une question «d’équité sociale». Pourquoi l’ensemble des citoyens devrait payer des salaires pour des services publics qui ne sont pas rendus?  

On peut y trouver une certaine logique de «bonne gestion». En temps de paix, la décision irait de soi. 

Mais dans le contexte actuel, ce sera une bien mince consolation pour les autres citoyens qui ont aussi perdu leurs emplois. Et ça ne leur donnera pas un sou de plus pour passer à travers la crise. 

Le malheur doit-il à ce point être partagé équitablement?  

Dans les faits, les employés mis à pied par les villes iront grossir les rangs des citoyens en difficulté qui cogneront à la porte des autres gouvernements pour de l’assurance-chômage ou une autre forme de compensation. 

L’aide qu’ils obtiendront, elle viendra de fonds publics, ce qui enlève beaucoup à l’argument des mises à pied pour ne pas surcharger le fardeau fiscal des citoyens.

Quelle urgence réelle y avait-il à mettre à pied ces employés à l’heure où toute la société est invitée à se serrer les coudes (à distance raisonnable de deux mètres) et où on demande aux employeurs privés d’être compréhensifs. 

La Ville de Québec place sa décision dans le contexte des «directives» du gouvernement du Québec sur les services essentiels. 

C’est un peu court.

Le gouvernement Legault a effectivement demandé de s’en tenir aux services et aux commerces essentiels. 

Mais je ne me souviens pas l’avoir entendu demander aux villes (ou à quiconque) de faire des mises à pied. Ce sont les villes qui ont choisi ces mises à pied, pas le gouvernement. 

Le gouvernement continue pour sa part de payer ses employés renvoyés à la maison pour du télétravail ou du soutien familial.  

La Société des traversiers vient de réduire drastiquement le service sur toutes ses liaisons, dont la traverse Québec-Lévis, mais n’a pas fait de mises à pied.  

Le Réseau de transport de la capitale (RTC), qui essuie une baisse de revenus avec 80 % de clients en moins, réévalue chaque jour (à la baisse) son niveau de service. Le RTC n’a pas envisagé de mises à pied. 

Il est pour le reste trop tôt pour mesurer les incidences financières de la crise sur le budget du RTC, la situation évoluant de jour en jour.  

***

Le maire Labeaume a parlé du besoin de «rééquilibrer le budget» en raison de la crise du virus.

Il y aura en effet des ajustements budgétaires à faire, mais je vois mal comment l’équilibre budgétaire de Québec serait actuellement menacé. 

Lévis ne prétexte pas d’ailleurs une telle menace à l’équilibre de son budget.

Dans le cas de Québec, plus de 85 % des revenus de 1.5 milliard $ projeté pour 2020 proviennent des taxes foncières, des quotes-parts de municipalités voisines et de transferts gouvernementaux. 

Ce sont des revenus «sûrs» qui ne sont pas affectés par la crise du virus. Ce n’est pas comme les gouvernements dont les revenus proviennent des impôts sur le revenu et de taxes à la consommation et qui ont la responsabilité du filet social.  

Même en cas de faillites personnelles ou commerciales, les revenus de taxes des villes sont protégés, celles-ci étant des créanciers prioritaires.

Le report des dates de paiement de taxes foncières à Québec à cause du virus coûtera 4 M$. 

D’autres revenus seront aussi touchés à des degrés variables, mais pas au point de forcer des mises à pied massives, il me semble.

Québec avait budgété 35.5 M$ pour les taxes de bienvenue et 7.3 M$ en revenus d’exploitation à Expo-Cité. Ce pourrait être moins, a prévenu le maire Labeaume. Logique s’il y a moins de ventes et moins d’événements. 

On pourrait en ajouter quelques autres. Les revenus de permis si les chantiers s’arrêtent trop longtemps. Les revenus des amendes et pénalités (22 M$). Moins de monde sur les routes et aux portes des commerces, ça veut dire moins de délinquants. 

***

Québec évoque des baisses anticipées de revenus. Pour donner un portrait juste, il faudrait aussi parler des réductions de dépenses résultant de la crise du virus.

Je ne parle pas ici des salaires des employés mis à pied, mais de coûts opération : frais de chauffage, essence et réparations techniques à la flotte de véhicules municipaux, etc. 

Avec l’annulation des événements culturels et de toute manifestation, il n’y pas de temps supplémentaire à payer à la police ou aux travaux publics. Imaginez, il n’y a même plus de bagarres à arbitrer la nuit à la sortie des bars.

L’hiver n’a pas été trop dur pour le déneigement.   

Outre un soutien à des organisations communautaires, la crise du virus n’a pas à ma connaissance occasionné de grandes dépenses supplémentaires à Québec et Lévis. Du moins pas en encore. 

Tout cela conforte la perception que leur équilibre budgétaire n’est pas menacé.   

Ce qui risque de coûter cher, c’est la reprise. Les activités pelletées en avant devront être reprises. Dans les cours municipales par exemple.

Quel sera l’impact de la crise sur les appels d’offres et les prix de matériaux? On est ici dans l’inconnu.   

Lévis a déjà annoncé de l’aide sous forme de prêts aux entreprises. Québec voudra-t-elle faire de même ou faire plus? 

Peut-être peut-on y voir une autre explication à la mise à pied «précipitée» des employés municipaux : ménager une marge de manœuvre pour éponger les dégâts et accélérer la relance. Si c’est le cas, il n’y aurait pas de honte à le dire.

+ 

DES AGENTS DE STATIONNEMENT PLUS TOLÉRANTS

L’administration Labeaume a émis mercredi matin une directive interne à ses agents de stationnement les enjoignant à plus de tolérance.

Des citoyens contraints de faire du télétravail à la maison doivent stationner sur la rue pendant la journée, là où la durée permise est parfois limitée. 

Ceux qui n’ont pas de permis de résidant pourront désormais dépasser les limites de 30 min, 60 min, etc., sans encourir d’amende, doit-on comprendre. 

Voici une ouverture bienvenue dans le «business» féroce et sans jugement des agents distributeurs de billets d’infraction.   

Soyez prévenus cependant que les autres «interdits» de stationnement demeurent : bornes d’incendie, proximité d’un coin de rue, bornes de stationnement, opérations de déneigement, etc.

Parlant de déneigement, Québec a prévu à son dernier Programme d’immobilisations des sommes pour un projet de télémétrie qui permettra de géolocaliser en temps réel les véhicules de déneigement. 

Il deviendrait alors possible de transmettre une information plus précise aux citoyens sur le moment réel de l’opération de déneigement dans leur quartier. 

Le système actuel fonctionne beaucoup par arrondissement. Comme il n’est souvent pas possible de faire toutes les rues une même nuit, l’alerte des opérations déneigements doit être répétée le lendemain, le jour d’après, etc. Cela impose chaque fois des contraintes pour les citoyens qui découvrent, le lendemain matin, que la gratte n’est pas passée et qu’il leur faudra repartir le soir venu à la recherche d’un stationnement hors rue. Et à nouveau le lendemain.

Il n’y a malheureusement pas de date encore sur l’entrée en opération du nouveau système. 

Chronique

Le médecin iconoclaste

CHRONIQUE / Frondeur, sûr de lui, intempestif. L’homme est le contraire du «profil bas». Un électron libre qui dérange la communauté médicale et scientifique par son franc-parler et style iconoclaste.

Médecin-infectiologue à Marseille, Didier Raoult a choisi de tester pour la COVID-19 tous les «malades fébriles» qui cogneraient à sa porte et de traiter tous ceux qui en seraient atteints avec l’hydroxychloroquine (plaquenil). 

C’était contraire aux conventions médicales, mais il s’en est expliqué il y a quelques jours au journal Le Parisien. 

«Comme n’importe quel docteur, à partir du moment où l’on a montré qu’un traitement était efficace, je trouve immoral de ne pas l’administrer. C’est aussi simple que ça.»

Le Dr Raoult a choisi d’agir sur la base de résultats obtenus sur un (tout) petit échantillon d’une vingtaine de ses patients. Il s’appuie aussi sur des résultats d’essais en laboratoire menés en Chine et publiés le mois dernier dans la prestigieuse revue Nature.

Des collègues ont critiqué les faiblesses méthodologiques de la démarche du Dr Raoult. 

La bonne pratique veut qu’on attende des résultats plus larges, qu’on compare avec des groupes témoins et qu’on obtienne des validations indépendantes avant de pavoiser et d’utiliser un nouveau médicament.

La différence est ici qu’il y a urgence et qu’il ne s’agit pas d’un nouveau médicament. 

L’hydroxychloroquine (plaquenil) est sur le marché depuis 2004. C’est un anti-inflammatoire utilisé dans le traitement de l’arthrite rhumatoïde, le lupus ou le paludisme. 

Combiné à un antibiotique, le plaquenil semble prometteur. Il faudra cependant attendre avant de crier au médicament miracle pouvant changer la donne. 

On n’en ferait pas de cas s’il s’agissait d’un hurluberlu déconnecté. Mais le Dr Raoult est un expert en santé publique depuis plus de 30 ans. Il dirige l’Institut hospitalo-universitaire (IHU) Méditerranée infection à Marseille et ses travaux de recherche sont régulièrement cités. 

Jusqu’à il y a deux jours, il siégeait au Conseil scientifique mis sur pied par le président Macron pour lutter contre le virus. Il a quitté parce qu’en désaccord avec les politiques du gouvernement.

M. Raoult parle des choix faits en France, mais ses critiques visent l’organisation et le manque de préparation de l’Occident en général. 

J’ai retenu plusieurs extraits de l’intervention de M. Raoult il y a quelques jours dans un blogue en partenariat avec la Tribune de Genève. 

Ça ne veut pas dire qu’il a raison en tout, mais j’ai trouvé dans cette intervention beaucoup de faits qui mettent les choses en perspective, font réfléchir et soulèvent des questions pertinentes.

Ce que le Dr Didier Raoult dit sur...

...L’ORIGINE DE L’ÉPIDÉMIE

 «Nous voici donc, nous dit-on en état de guerre… Ce genre de vocabulaire paraît d’un autre âge.  

La réalité est plus prosaïque : nous subissons la contamination à large échelle par un virus qui est un pur produit de la rencontre entre la bêtise humaine [l’entassement dans des cages superposées d’animaux sauvages de diverses espèces dans des marchés insalubres]… et de l’inventivité du vivant». 

(Ma note : en outre au marché de Wuhan, en Chine)

….LE RESPECT DES CONSIGNES

«...en ces temps de mobilisation collective, nous avons tous à respecter scrupuleusement les mesures qui sont imposées. Même si on doute de celles-ci ou qu’on les trouve inadaptées, aucun d’entre nous ne peut se donner le droit de suivre sa propre idée...

Et abstenons-nous strictement de toute automédication, en particulier en ce qui concerne les substances que je mentionnerai plus loin. Utilisées hors suivi médical strict, elles peuvent en effet être dangereuses…. 

Par contre, cette obéissance civile ne doit surtout pas conduire à une interdiction de penser ou de parler…»

...LA GRAVITÉ DE LA PANDÉMIE

«...il s’agit d’une épidémie plutôt banale. Le terme peut choquer quand il y a des morts, et a fortiori dans la crise sanitaire et la dramaturgie collective hallucinée que nous vivons. 

Pourtant, les données sont là : les affections respiratoires habituelles que nous vivons chaque année font bon an mal an 2600 000 morts à travers le monde...

(Ma note : entre 290 000 et 650 000 pour la grippe seulement, selon l’Organisation mondiale de la santé; en date du 24 mars, un peu plus de 15 000 morts pour la COVID-19).

 ...le même traitement politique ou journalistique appliqué à n’importe quel épisode de grippe saisonnière nous terrifierait tout autant que l’épidémie actuelle». 

...LA VULNÉRABILITÉ DES PERSONNES ÂGÉES

«Il faut oser le dire : ce n’est pas le virus qui tue, ce sont les pathologies chroniques qui rendent une infection au SARS-CoV-2 potentiellement fatale à certains patients déjà lourdement touchés par ces maladies de société, alors qu’il est bénin pour les personnes en bonne santé...

Les plus récentes [données] en provenance d’Italie confirment que 99 % des personnes décédées souffraient d’une à trois pathologies chroniques (hypertension, diabète, maladies cardiovasculaires, cancers, etc.) avec un âge moyen des victimes de 79,5 ans [médiane à 80,5] et très peu de pertes en dessous de 65 ans». (2) 

...LA FIABILITÉ DES CHIFFRES 

«En l’absence de dépistage systématique de la population, nous n’avons aucune donnée fiable à laquelle référer les données dont nous disposons (nombre de cas déclarés et de décès).

C’est un classique en épidémiologie : si vous ne dépistez que les morts, vous parviendrez à 100 % de taux de mortalité! 

Si vous ne testez que les cas critiques, vous en aurez moins, mais encore beaucoup plus qu’en réalité. 

Si vous dépistez beaucoup, vous aurez beaucoup de cas alors que si vous dépistez peu, le nombre de cas sera faible. 

La cacophonie actuelle ne permet juste pas d’avoir la moindre idée de la progression réelle du virus et de sa diffusion...

…LE DANGER DE MORT

«C’est hélas le vrai point noir : s’il n’y avait pas ces cas graves, l’épidémie serait insignifiante. Il se trouve qu’elle entraîne des complications rares, mais redoutables.

...C’est l’existence de ces cas graves (estimés à 15 % des cas, probablement en réalité 10 fois moins) qui justifie que l’on ne s’en remette pas simplement à l’immunité de groupe (laisser aller sans intervenir) .

...Le risque pour les personnes vulnérables est tel qu’il s’avérerait éthiquement indéfendable de prendre cette direction, du fait de la gravité des conséquences possibles…

La létalité réelle, comme annoncée dans un précédent article, doit en fait s’établir au plus à 0,3 % et probablement encore moins. Soit moins du dixième des premiers chiffres avancés par l’OMS».

...LA DÉCISION D’IMPOSER LE CONFINEMENT

«Nous avons alors adopté des mesures absolument contraires aux bonnes pratiques : renoncer à dépister les personnes possiblement malades et confiner la population dans son ensemble pour enrayer la diffusion du virus.

Mesures à vrai dire moyenâgeuses et problématiques puisqu’elles ne ralentissent l’épidémie qu’au risque de phénomènes de rebond potentiellement encore pires...

Toutes les recommandations en santé publique sont à l’inverse de dépister le plus de cas possibles et de confiner uniquement les cas positifs le temps qu’ils ne soient plus contagieux.

Le confinement général constitue un pauvre pis-aller face à l’épidémie dès lors qu’on manque de tout ce qui permettrait de lutter efficacement contre elle…

Des collaborateurs de M. Raoult ajoutent ceci : 

«Confiner chez eux des gens qui ne sont pas porteurs du virus est infectiologiquement absurde; le seul effet d’une telle mesure est de détruire l’économie et la vie sociale. Un peu comme bombarder une ville pour en éloigner les moustiques porteurs de malaria…»

...LES LACUNES DE DÉPISTAGE 

«...nous avons défailli à mettre d’emblée en place les bonnes réponses. 

Le manque de tests et de mesures de dépistage en particulier est emblématique de ce naufrage : 

alors que la Corée, Hong-Kong, Singapour et la Chine en faisaient la priorité absolue, nous avons été d’une passivité invraisemblable à organiser la mise à disposition de quelque chose de techniquement simple.

Les pays mentionnés ont mis à profit l’intelligence artificielle notamment pour identifier les chaînes de transmissions possibles pour chaque cas positif. 

Avec les smartphones, on peut par exemple faire l’inventaire des déplacements et donc des contacts que les personnes infectées ont eus avec d’autres personnes dans les 48h précédant l’apparition des symptômes».

...LES LACUNES DES HÔPITAUX

«...nous avons réduit de manière importante la capacité de nos hôpitaux au cours de la décennie écoulée et nous retrouvons en manque de lits de soins intensifs et de matériel de réanimation. 

Les statistiques montrent que les pays les plus touchés sont ceux qui ont réduit massivement les capacités des services de soins intensifs...

Rien de tout ceci n’a été pensé, alors que le risque de pandémie est un risque sanitaire majeur. 

Nous nous sommes retrouvés... en manque de tout ce qui aurait été nécessaire pour faire face à l’épidémie en particulier bien sûr des tests de dépistage, mais aussi du matériel sanitaire de première nécessité comme les gels hydralcooliques ou les masques protecteurs pour le personnel soignant! La vérité, c’est que nous avons été complètement dépassés».

Des collaborateurs ajoutent ici : 

«Une fois l’urgence passée, il faudra bien en revanche que l’État rende des comptes sur la manière dont il aura été complètement pris de court par un risque sanitaire parfaitement identifié. Et avec une situation en l’occurrence très peu grave par rapport à ce que serait une vraie pandémie tueuse, le Big One que tout le monde redoute».

À LIRE AUSSI: Chloroquine pour la COVID-19: des ordonnances «inappropriées et non indiquées»

Chronique

Dénoncer, se taire ou parler?

CHRONIQUE / «On n’est pas rendus à la délation puis la Gestapo», a expliqué il y a quelques jours le directeur national de la santé publique, Dr Horacio Arruda.

Et à l’heure où se resserre l’étau des libertés, le gouvernement Legault continue de miser sur la «collaboration et la bonne foi» des citoyens, plutôt que sur la force et la contrainte. 

Voudrait-il faire autrement qu’il n’y arriverait pas. Il est impensable d’imaginer un officier public à chaque coin de rue ou commerce pour imposer le confinement et la «distanciation sociale».

À moins de mobiliser l’armée et d’éteindre ce qui reste de libertés individuelles par des couvre-feux ou la Loi sur les mesures de guerre. On espère ne pas en arriver là. 

Mais que faire des délinquants? Ces jeunes, ces moins jeunes et ces vieux que nous croisons dans les rues, sur les trottoirs, dans la porte ou les allées de l’épicerie. 

Trop proches les uns des autres ou trop nombreux pour vivre sous le même toit. Des délinquants, donc. 

Faut-il les dénoncer à la police, à la santé publique, dans les réseaux sociaux ou les médias traditionnels, avec leur photo et leur adresse?

Des citoyens ont commencé à le faire, ce qui a mené la police à intervenir. Dans l’escalier du Cap-Blanc par exemple, où joggeurs et marcheurs se frôlaient d’un peu trop près.

En prenant une marche dimanche après-midi, ils devaient être une bonne douzaine au bout d’une entrée d’auto de mon quartier. Plusieurs avaient un verre à la main et profitaient du soleil timide. Quatre ou cinq étaient au coude à coude.

Malaise. Je fais quoi?

Le temps de trouver une réponse, j’étais passé.

Devais-je revenir sur mes pas pour les gronder? Leur demander de se disperser, leur expliquer les dangers, pour eux et pour les autres? Appeler la police? Prendre une photo et diffuser?

Une ancienne collègue l’a fait. J’ai trouvé dans mon courriel en fin de semaine une photo de clients attablés à un café du centre commercial Petit Quartier samedi après-midi. J’ai eu le même malaise qu’elle.

Le gouvernement a annoncé depuis la fermeture obligatoire des centres commerciaux. Un dossier de réglé. Mais les autres?

La délation n’est pas un geste anodin.

Le mot lui-même répugne. Trop chargé par l’histoire. Les juifs et les résistants sous l’occupation nazie. Les poètes et dissidents sous les régimes autoritaires et communistes.

La délation par vengeance, par jalousie ou par convoitise pour obtenir des privilèges. La délation par racisme, par haine ou intolérance. La délation pour sauver sa peau lorsque coincé par la justice.

Dénoncer le voisin ou le parent qui ne déclare pas tous ses revenus à l’impôt? Dénoncer le bénéficiaire d’aide sociale qui pourrait travailler?

Le collègue qui joue au golf en touchant ses primes d’incapacité au travail? Dénoncer le voisin de classe qui triche à l’examen ou au travail de fin de session? Le travailleur qui arrondit ses fins de mois au noir?

On pourrait chaque fois y trouver un intérêt public. Invoquer l’équité sociale ou économique. Plaider que l’impôt éludé par les tricheurs, c’est d’autres qui devront le payer. C’est vrai, mais ça ne donne pas meilleure bouche à la délation.

Rien de ce qu’évoque la délation ne m’est sympathique.

Il y a pourtant d’importantes nuances à faire.

Dénoncer les malversations, les gaspillages, les tricheries publiques, les copinages pour fausser les appels d’offre, les grandes évasions fiscales, les entreprises polluantes, etc.

Tout cela mérite d’être dénoncé. C’est même une des justifications sociales les plus significatives de mon métier de journaliste.

Mais où tirer la ligne?

Il me semble y avoir plein de zones grises entre la dénonciation de comportements «privés» et celle d’administrations, employés ou entreprises œuvrant dans le «public».

Dans le premier cas, la dénonciation induit la méfiance, détruit les familles, sabote les relations de bon voisinage et la cohésion sociale. Dans le second, les «sonneurs d’alarme» servent le bien commun. 

Mais ça ne répond pas à ma question.

***

«La délation n’est pas une bonne ou une mauvaise chose», croit François Charbonneau, professeur en études politiques à l’Université d’Ottawa, intéressé par les enjeux du «vivre-ensemble».

«Cela dépend toujours du contexte et de quelle utilisation en sera faite par le pouvoir. Si c’est pour empêcher un crime, alors vas-y.»

Pour empêcher la propagation d’un virus?

Il se pourrait bien que ce soit parfois la chose la plus utile à faire.

Mais «le meilleur scénario est de sensibiliser», suggère M. Charbonneau. «Le premier réflexe devrait être la parole plutôt que la police». 

En prenant sa marche en fin de semaine, il raconte avoir vu un groupe de jeunes au parc près de chez lui.

Là où j’ai passé mon chemin, lui s’est arrêté.

— Savez-vous qu’il y a des mesures de confinement?

Les jeunes ont eu l’air surpris que je leur parle. L’air de dire : de quoi il se mêle, lui?

Ils ont plaidé être tous trois de la même famille. Pas impossible. M. Charbonneau a repris son chemin, satisfait.

Conscient qu’il est plus facile d’intervenir comme il l’a fait quand on mesure comme lui six pieds et trois.

***

«De quel côté marcher?» me demande un lecteur.

«Sans trottoirs, les gens marchent à gauche, d’autres à droite. Alors, on se rencontre souvent du même côté de la rue. Pas fameux contre la propagation du virus», expose-t-il.

Je lui répondrai que le Code de la sécurité routière dit bien de marcher à gauche de la rue.

Mais en ce temps du virus, la réalité est qu’il n’y a plus ni gauche ni droite.

Nous sommes tous au centre de nos villes-déserts, à chercher notre chemin.

Choisissez, cher lecteur, celui qui vous semble le plus sûr, je ne vous dénoncerai pas.

François Bourque

Le rôle d’une vie

CHRONIQUE / Des portraits diffusés ces derniers jours nous ont appris que le directeur national de la santé publique, Horacio Arruda, avait songé à des études en théâtre avant d’opter pour la médecine.

On le remercie aujourd’hui d’avoir fait le «bon» choix. 

Ce qu’on ne savait pas, c’est que M. Arruda a effectivement fait du théâtre au secondaire, à la polyvalente de Sainte-Thérèse. Il aurait aimé être comédien, confirme Luc Gouin, aujourd’hui directeur au Centre communautaire Le Trait d’Union à Longueuil. 

M. Gouin se souvient avoir joué avec M. Arruda dans la pièce Jeux de massacre de Ionesco.

Ça ne s’invente pas. L’histoire de la pièce est celle d’un virus fatal qui se propage dans une petite ville. 

Le texte était inspiré par le Journal de l’année de la peste, de l’auteur Daniel Defoe. Elle avait été représentée pour la première fois en Allemagne en 1970 sous le titre Triomphe de la mort. 

L’épidémie au village de Ionesco est intraitable. Tout le monde en meurt ou a peur d’en mourir. La famine s’installe, la violence suit pas loin derrière. 

Pour éviter la contamination, les gens se barricadent chez eux et les classes de la société s’évitent. La mort frappe cependant sans distinction.

Vous ne voulez pas connaître la suite. 

Horacio Arruda y jouait le rôle du fonctionnaire, croit se souvenir M. Gouin. Peut-être aussi celui d’un médecin, pense-t-il, car il était fréquent que les élèves tiennent plus d’un rôle dans une même pièce. 

Il faudrait le confirmer auprès du principal concerné, mais celui-ci a d’autres priorités ces jours-ci.

Le père de M. Arruda avait vu son fils au théâtre. Dans le souvenir de M. Gouin, le paternel ne l’imaginait pas comédien. Il voyait plutôt son fils devenir médecin. 

On le retrouve aujourd’hui à la rencontre de tous ces destins. 

Celui du fonctionnaire qui incarne l’autorité, celui du médecin et dans le rôle, délicat et complexe, de celui qui doit nous rassurer pour éviter la panique et nous inquiéter s’il veut que ses consignes soient prises au sérieux. 

M. Arruda s’en tire avec brio. Il s’était préparé à ce rôle depuis l’adolescence.

Il faudra de la patience, mais on retrouvera un jour une vie «normale» avec nos libertés, nos plaisirs, nos relations sociales et des rayons de papier cul bien garnis. 

On sait déjà cependant que tout ne sera plus pareil. Il y aura un avant le virus et un après. 

Les modifications «temporaires» à nos habitudes de travail, de déplacement, de consommation ou de consultation du médecin ouvrent la voie à des changements plus permanents. 

Cette lutte à la propagation du virus est un laboratoire où on aura testé de nouvelles façons de faire. On aurait préféré le faire dans un autre contexte et avec moins de contraintes, mais le résultat n’en sera que plus important.

Cette crise va devenir un puissant accélérateur de changements sociaux dont il est difficile encore de mesurer l’ampleur. 

On pense au commerce en ligne, bien évidemment, mais je dirais aussi le télétravail.

Beaucoup d’employeurs y étaient encore réticents. La peur de perdre le contrôle et d’une baisse de productivité. 

Depuis une dizaine de jours, ces employeurs n’ont pas eu le choix. Partout où il était possible de «dématérialiser» le lieu de travail, on est passé au télétravail. 

Des employeurs ont découvert que «ce n’est pas si pire», croit Annick Gonthier, directrice générale de Mobili-T, une organisation-conseil en transports durables. Avec le télétravail, «il y a moyen d’être aussi productif et d’être dans les temps», plaide-t-elle.

C’est sans doute possible si c’est planifié, mais plus difficilement quand c’est improvisé et qu’il y a des enfants en congé forcé à la maison. Ou un conjoint (ou conjointe) avec qui il faut partager l’espace dans une maison qui n’a pas été aménagée pour ça. 

Les enfants vont cependant finir par retourner à l’école et l’idée du télétravail aura entre-temps fait du chemin. 

Jusqu’à maintenant, l’élément déclencheur pour le télétravail était souvent la nécessité pour un employeur de recruter des jeunes ou de les retenir. «On le sentait déjà», observe Mme Gonthier. Mais avec ce qui se passe cette semaine, «ça va s’accélérer». 

Il y aura des politiques plus claires sur le télétravail. Les employeurs vont apprendre à «penser en terme d’objectifs et non en terme d’heures travaillées», analyse-t-elle. 

Peut-être découvriront-ils aussi qu’il y a des économies possibles s’il y a moins d’employés à loger sur les lieux de travail. 

Le confinement forcé à la maison aura peut-être aussi changé la perspective d’employés jusqu’ici réticents au télétravail par crainte de se faire avaler par le bureau et de ne plus pouvoir tracer de ligne entre travail et vie privée.

Ça ne s’est pas fait dans les conditions optimales, mais peut-être auront-ils goûté au plaisir de travailler habillé en mou sans devoir se taper le pensum des heures de pointe. 

Il suffirait qu’un nombre un peu significatif d’employés se convertissent ensuite au télétravail pour faire une différence sur la circulation des heures de pointe. 

De la même façon que l’étalement des horaires à l’Université Laval et dans des cégeps a enlevé de la pression sur le réseau routier. 

Si cela doit arriver, on sentira peut-être moins l’urgence de nouvelles infrastructures de transport. À suivre.

Consultations médicales par téléphone, par visioconférence ou au service à l’auto pour les tests de dépistage. 

On ne se souhaite pas d’autres malheurs, mais il y a ici aussi des pistes intéressantes. 

On va se réjouir de toute mesure permanente pouvant éviter que des personnes malades continuent à s’entasser au petit matin dans les files d’attente des cliniques sans rendez-vous, dans l’espoir de gagner au loto-docteur du jour. Si le virus n’avait servi qu’à ça, tout n’aura pas été vain.

Chronique

La ville dans la ville

CHRONIQUE / Le Samuel-Holland, c’est la ville dans la ville. Un microcosme de Québec, avec sa forte proportion de personnes âgées et le sentiment d’habiter en sécurité, à l’abri des tempêtes et de l’isolement.

Depuis le virus, le Samuel-Holland est à l’image de la ville, privé de sa vie. Des couloirs et des commerces fermés ou déserts, comme un dimanche soir d’hiver pendant La voix et Tout le monde en parle.

Le Samuel-Holland n’est pas un CHSLD ni à strictement parler une résidence pour personnes âgées, même si elles y sont nombreuses. 

C’est un ensemble d’appartements privés pour personnes autonomes comme des centaines d’autres en ville, sauf pour sa taille : 800 logements (1000 résidents).

Les six tours d’habitation sont reliées par des passerelles et un mail de commerces, services et bureaux. 

Le propriétaire (Capreit de Toronto) a fait ce qui semble raisonnable : fermer toutes les «commodités» et installations communes : 

Les salons du rez-de-chaussée avec les fauteuils de cuir, les ordinateurs et le feu de foyer où les hommes (c’était surtout les hommes) se donnent rendez-vous pour flâner et refaire le monde;

Les salles d’entraînement, les locaux de fêtes, la bibliothèque, la messe à la chapelle, etc. 

Les buanderies communes restent cependant ouvertes aux étages où les appartements ne sont pas pourvus d’entrées laveuses-sécheuses.

La logique sanitaire voudrait peut-être qu’on les ferme, mais la balance des inconvénients plaide pour les garder. Suffit de ne pas y être tous en même temps.

La logique sanitaire voudrait qu’on rappelle aux locataires de ne pas s’entasser dans les ascenseurs. Une lectrice s’inquiétait dans un courriel au Soleil que le propriétaire ne l’ait pas fait. Si l’ascenseur est bondé, mieux vaut en effet sauter un tour et attendre le prochain. 

Mais dans un immeuble au ralenti, l’enjeu est tout relatif. La circulation dans les ascenseurs est en proportion de celle des corridors.

L’horaire affiché dans la porte vitrée du club social, au sous-sol, donne la mesure des dommages à la qualité de vie des résidents :

Annulés la danse en ligne du lundi, le whist, le bridge, les ateliers de chant du mardi, les cours «soyons alerte», le théâtre, les jeux de table du jeudi, la pétanque et le bingo du vendredi, les sorties prévues aux sucres, etc.

Le salon de coiffure était fermé (comme tous les mercredis); le fleuriste, le nettoyeur, le salon de soins du visage avaient mis la clé dans la porte. On se demande ce qu’attend le salon de soins des ongles pour en faire autant. 

La porte de la pharmacie est entrouverte. L’affiche scotchée dans la vitre invite à faire préparer d’avance les prescriptions ou à faire livrer pour éviter les files dans le commerce.

Aux heures de pointe, on n’entend plus autant résonner les cris des enfants qui arrivent ou partent de la garderie. 

L’épicerie reste le dernier refuge de la «vie communautaire». Achalandée comme en temps de paix, sauf le soir peut-être. Les gens qui venaient chercher des cigarettes ne sont plus là, ayant fait des provisions. 

Les tablettes sont garnies, sauf celles que vous savez.

***

Le Samuel-Holland en isolement, comme une ville en état de siège. 

Il y a là une sorte de retour de l’histoire.

Samuel Johannes Holland, dont le nom a été donné au complexe immobilier, était membre du corps des ingénieurs de la couronne britannique. 

À l’hiver 1759, il contribue à dresser des cartes du golfe du Saint-Laurent pour le général Wolfe qui prépare l’attaque sur Québec. 

M. Holland participera au siège de la ville et deviendra ensuite le premier arpenteur-géomètre du régime anglais.

Originaire des Pays-Bas, il se «mettra en ménage» avec une Québécoise avec qui il aura 10 enfants. Sa résidence fut à l’époque un rendez-vous de la vie mondaine de Québec. 

Son domaine, qui courait jusqu’à la falaise, fut plus tard fractionné. Le parc municipal, coin avenue Holland et chemin Sainte-Foy, en est le dernier vestige. 

La portion nord fut cédée par la famille en 1951 pour construire l’hôpital Jeffery-Hale. S’est ajoutée plus récemment la résidence Le Gibraltar.

La maison Holland (sur la rue du même nom) a été démolie à la fin des années 1950 pour faire place au YWCA. Le projet de Cité-Parc Samuel-Holland, qui incluait alors un hôtel, fut mis en chantier au printemps 1970. 

Une architecture de béton aux lignes répétitives et sans ornements, qu’on associe au courant moderne «brutaliste».

Le mot peut faire peur, mais dans les faits, il s’agissait d’un projet avant-gardiste avec en un même lieu une grande mixité d’usages : habitation, travail, loisirs, commerce, vie sociale, parc et espaces publics. 

Une mixité qui contribue à la qualité de vie et bonifiée par le transport en commun à la porte, l’hôpital en face, la proximité des commerces du chemin Sainte-Foy. 

L’arpenteur-géomètre n’aurait pas pu dessiner un quartier mieux réussi. 

***

Rien de réjouissant à mettre sur pause la vie dans la ville. Les résidents du Samuel-Holland ne sont cependant pas plus malheureux ni plus en danger qu’ailleurs

Pour peu qu’ils pratiquent la «distanciation sociale» et évitent les visites, rencontres et rassemblements non nécessaires. 

Je m’inquiète davantage pour les CHSLD et résidences pour personnes en perte d’autonomie où le personnel peine déjà à répondre aux besoins en temps de paix. La guerre contre le virus va les rendre encore plus vulnérables. 

Chronique

Au temps de la grande peste

CHRONIQUE / Le navire Grand-Saint-Antoine entre au port de Marseille le 25 mai 1720 chargé d’étoffes de soie et de balles de coton en provenance de Syrie.

Comme prévu au protocole sanitaire, le bateau est mis en quarantaine et un émissaire vient faire rapport sur l’état de l’équipage et de la marchandise.

Marseille a été épargnée de la peste depuis 60 ans. On ne voudrait pas ouvrir la porte à une nouvelle épidémie.

Les certificats du port d’origine indiquent que la cargaison est sécuritaire, mais le capitaine rapporte une dizaine de décès en mer. Par prévention, une escale en Italie lui a été refusée en cours de route.

Marseille respecte la règle de la quarantaine, mais la déclaration du capitaine sera falsifiée quant à la cause des décès. On ne veut pas nuire au commerce.

Les échevins semblent prendre la chose avec légèreté et pendant près de deux mois, la ville cachera qu’une peste mortelle vient d’entrer à Marseille.

Comme à Wuhan en Chine à mi-novembre 2019, lorsque des chercheurs ont voulu attirer l’attention de la communauté scientifique sur l’émergence d’un virus inconnu et ont été censurés, comme le rapportait il y a quelques jours The Guardian.

La contamination introduite à Marseille dans une cargaison de tissus infestés de puces porteuses d’un bacille se répand.

D’abord autour du port, puis dans les rues tortueuses et insalubres de la vielle ville et ensuite dans les quartiers plus récents aux rues rectilignes.

Malgré le cordon sanitaire dressé autour de la Provence, 120 000 personnes vont mourir de la peste dans les trois années qui suivront.

À cinq cents kilomètres au nord, Genève a déployé son système de défense inspiré des épidémies précédentes.

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«La ville est purifiée de ses mendiants, la surveillance aux portes est renforcée et les personnes et marchandises en provenance de contrées suspectes doivent dorénavant être munies de bullettes de santé», décrit l’historien de l’Université de Genève, Alexandre Charles Wenger, dans un article sur la lutte contre la grande peste de Marseille1.

On interdit les rassemblements, y compris les cérémonies religieuses et les enterrements. Dans les marais autour de la ville, on aménage des cabanons de quarantaine pour les riches et d’autres pour les pauvres. 

Les responsabilités civiles sont distribuées : les «corbeaux blancs» s’occupent du transport des personnes malades, suspectes ou convalescentes. Les «corbeaux noirs» s’occupent des défunts.

Le commerce et la vie sociale sont interrompus.

Ces mesures préventives ont été imprimées en 1721 dans un Projet de règlement en 72 articles qui a longtemps fait école.

Cela donne «une étrange impression de renfermement, presque d’autarcie», note M. Wenger.

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Il n’y a pas à l’époque de remède contre la peste, hormis les potions, onguents et saignées, ce qui en dit long.

Deux théories médicales s’opposent alors : l’une invite à se méfier de tout ce qui vient de l’extérieur; l’autre cible les dangers de la ville : déchets, eau stagnante des douves (fossés autour des châteaux), chiens et chats errants, etc.

Une des craintes étant que les «médecins» et apothicaires» prennent la fuite, on promet de récompenser ceux qui restent en les faisant «bourgeois». Je n’ai pas vu qu’il était alors question de primes pour les spécialistes.

Faute d’une réponse médicale convaincante, la lutte contre l’épidémie de 1720 passe surtout par des mesures administratives et institutionnelles.

Exactement comme aujourd’hui.

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La COVID-19 n’est pas la peste.

Et notre médecine n’a évidemment rien à voir avec celle d’il y a 300 ans. Ni nos conditions de logement, d’hygiène, de transport et de communications, etc.

C’est ce qui rend si fascinant que les mesures pour freiner le virus aujourd’hui soient essentiellement les mêmes qu’à l’époque de la grande peste. À l’exception peut-être de celles visant les mendiants.

Mise en isolement des personnes atteintes ou à risque; fermeture des frontières; méfiance envers les bateaux; interdiction de rassemblements; fermeture d’établissements; rehaussement des consignes d’hygiène; «stockage» de biens de première nécessité, à commencer dans notre cas par le papier de toilette, ce qui en dit long sur la hiérarchie de nos inquiétudes et consolide la pyramide des besoins de Maslow.

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Fascinant et déroutant aussi de voir que la lutte contre le virus force à aller en direction exactement contraire à toutes les consignes et valeurs du «vivre ensemble» que l’on cherche habituellement à promouvoir.

Ne soyons plus une terre d’accueil ouverte sur le monde; méfions-nous des étrangers, de ce qui vient de loin et d’ailleurs; n’allons plus visiter les proches en CHSLD, les malades et les personnes âgées; fuyons les foules et les espaces publics; méfions-nous des transports en commun; gardons les humains à distance, etc.

Je ne remets aucunement en cause ces mesures. Celles-ci tombent sous le sens et font très largement consensus. On fera la rééducation qu’il faut en temps et lieu pour revenir à ce qu’on était.

(1) WENGER, Alexandre Charles. Un règlement pour lutter contre la peste : Genève face à la grande peste de Marseille (1720-1723). Gesnerus, 2003, vol. 60, no 1-2, p. 62-82

Chronique

Un toit pour tout le monde

CHRONIQUE / La Ville de Québec souhaite 5000 nouveaux logements d’ici cinq ans, dont 2600 logements sociaux et 2000 places en résidences privées pour personnes âgées.

Les cibles de la «Vision de l’habitation» de l’administration Labeaume pour la prochaine décennie ont été présentées mercredi midi aux gens d’affaires de l’Institut de développement urbain (IDU). 

Contrairement à Montréal qui force les promoteurs à inclure un quota de logements sociaux dans les grands projets, Québec a choisi de laisser aller les lois du marché. 

Elle pense pouvoir maintenir un parc de logements abordables par une «augmentation de l’offre» plutôt que par des quotas. J’y reviens dans un moment. 

Le plan de l’administration Labeaume sera soumis à la consultation publique en avril et sera ajusté au besoin.

Les nouvelles résidences pour personnes âgées pourraient être érigées dans les stationnements et sur les toits des petits centres commerciaux. 

Québec donne en exemple le Mail Cap-Rouge où une résidence de 360 logements a été greffée au complexe commercial. 

Cela permet à des personnes âgées de rester dans leur quartier et d’avoir sous la main des services de proximité. On récupère ainsi des espaces perdus et des centres commerciaux en déclin y trouvent une occasion de revenus et de nouveaux clients. 

Le modèle pourrait servir aussi pour les grandes surfaces (power centers). Seuls les quatre centres régionaux (Laurier, Place Ste-Foy, Galeries de la Capitale, Fleur de Lys) sont pour l’instant exclus. 

On comprend que la Ville a d’autres projets pour toits et les stationnements de ces grandes «galettes» (l’expression est celle du maire). Dans le cas de Fleur de Lys, c’est déjà connu. 

Transformer les centres commerciaux en «milieux de vie» est une excellente idée. 

On peut se demander cependant pourquoi les réserver uniquement à des résidences pour personnes âgées.

Il y a certes des besoins spécifiques, surtout pour les personnes âgées démunies. Mais la vitalité des quartiers gagne à une mixité sociale plutôt qu’à l’aménagement de «ghettos».

J’ai été surpris d’apprendre que près de 20 % des citoyens de 75 ans et plus du Québec vivent en résidences. C’est plus du double de la moyenne canadienne. 

À l’autre bout du spectre, la Nouvelle-Écosse (2 %) et le Nouveau-Brunswick (2.7 %). Quelqu’un a une explication? 

Québec vise par ailleurs à ajouter 400 «logements accessoires» à même les maisons actuelles, ou dans les cours arrière, les ruelles ou garages des quartiers résidentiels.

Les règles de zonage et de stationnement sur rue seront assouplies en conséquence. 

La formule permettrait d’ajouter des logements à prix abordables, de densifier de façon «réfléchie» et d’accroître la valeur des propriétés lors de la revente. 

Cela impliquera cependant des précautions particulières pour éviter que les voisins perçoivent ces maisonnettes ou agrandissements comme des intrusions dans leur intimité. 

On voit déjà venir le débat. «Ça va hurler quelque part», pressent aussi le maire. Il dit avoir appris des erreurs des villes qui y ont recouru. 

Le plan de match en habitation est une réponse (bien partielle je dirais) aux réalités démographiques et économiques de Québec : 

Vieillissement accéléré de la population; rareté des terrains et des logements; prix élevés; difficulté à attirer et retenir les jeunes ménages; arrivée projetée de 28 000 nouveaux ménages; lutte à l’étalement urbain, etc. 

On a senti dans l’exposé du maire une sensibilité particulière pour les plus démunis : personnes âgées, jeunes qui sortent des centres jeunesse et itinérants. Il souhaite leur offrir un toit et «faire une différence».

On s’en réjouit. On note cependant que la construction de logement social a pris du retard à Québec à cause de la rareté des terrains à prix abordable. 

Québec dispose d’un «stock» de 850 unités financées par le gouvernement, mais en attente d’une mise en chantier. 

L’administration Labeaume maintient quand même la pression pour obtenir de nouvelles unités de logement social. 

Bien d’accord, mais des unités théoriques qui dorment dans les classeurs, ce n’est pas très utile. Québec va devoir trouver un moyen d’activer les choses. 

Elle propose en effet quelques pistes pour stimuler le logement social et ajouter à la qualité de vie des quartiers : 

- Aménager 300 «logements d’innovation» sur des terrains, stationnements ou toits d’immeubles municipaux.

- Créer un fonds de 20 M$ sur cinq ans pour acheter des terrains et les revendre à un prix permettant de construire des logements sociaux.

- Aménager 40 nouvelles places publiques (20 M$ au total) dans autant de quartiers pour favoriser les rencontres et la «mixité sociale».

- Continuer à encourager l’agriculture urbaine.

***

L’administration Labeaume devrait-elle forcer davantage la main aux promoteurs privés pour qu’ils incluent du logement social et/ou abordable dans leurs projets?

Il y a ici deux écoles. 

L’approche retenue par Québec sourit à beaucoup d’économistes qui croient que les quotas de logements sociaux et contraintes de zonage finissent par avoir un effet pervers. 

À long terme, ces quotas tireraient vers le haut le prix des loyers, ce qui est le contraire de l’objectif recherché. Le pdg de l’IDU Québec, André Boisclair, est de ceux qui redoutent les effets négatifs des quotas. 

M. Boisclair croit aussi qu’il vaut mieux que le public garde la responsabilité du logement social plutôt que de le «déléguer» au privé.

D’autres, dont l’urbaniste Gérard Beaudet, de l’Université de Montréal, doutent des capacités du marché à produire assez de logements abordables. Comme le gouvernement fédéral s’est retiré de leur financement, il faut bien trouver d’autres moyens.

Si les quotas posent problème, pourquoi pas des mesures incitatives? Tu inclus du logement social dans ton projet et je te permets un ou deux étages de plus. Ces choses-là se négocient. 

À condition que le projet ne soit pas ensuite bloqué en référendum, comme à l’îlot Irving dans le quartier Saint-Jean-Baptiste. Mais ça reste une piste à explorer.

***

J’ai trouvé le maire Labeaume particulièrement inspiré lors de la présentation de sa vision d’habitation. On voyait vibrer le sociologue. 

Intéressant de sentir qu’une administration qu’on avait perçue par moment à court d’inspiration ou d’énergie peut encore mettre sur la table des idées stimulantes.

Chronique

Derrière les chiffres du budget

CHRONIQUE / S’ il y a un moment où il faut se méfier des chiffres, c’est bien au dépôt d’un budget.

Surtout quand celui-ci cherche à projeter jusqu’à 10 ans d’avance les dépenses pour des projets qui n’en sont encore qu’à l’étape des études préliminaires.

Quand je regarde les jolis tableaux du Plan québécois des infrastructures (PQI), j’ai donc envie de rester prudent.

Ces tableaux suggèrent que pour la première fois de l’histoire, le Québec s’apprête à investir davantage dans le transport collectif que dans les infrastructures routières : 43,8 milliards $ pour les réseaux collectifs et «seulement» 42,5 milliards $ pour des routes.

Ce ratio 51 %-49 % envoie une image forte. Celle d’une révolution dans les habitudes de mobilité au Québec.

Le gouvernement de la Coalition avenir Québec (CAQ), pour qui la lutte contre les changements climatiques n’était pas à première vue la matière forte, va ici plus loin que tous ceux qui l’ont précédé.

Montréal, Québec, Longueuil, Gatineau, Laval. Il n’y a jamais eu au Québec autant de projets de transport collectif à l’étude ou en voie de réalisation. C’est une réalité objective incontestable.

Mais attention aux chiffres.

Dans les faits, les «vraies» projections de dépenses inscrites au PQI 2020-2030 sont deux fois plus importantes pour les projets routiers (30,4 milliards $) que pour le transport collectif (15,8 milliards $).

On note que la majorité des dépenses «annoncées» en transport collectif (28 milliards $) ne sont pas inscrites officiellement au PQI. On parle de projets en démarrage pour lesquels il n’y a pas d’estimations solides ni d’échéancier de réalisation.

Des projets dont on ne sait pas encore si les partenaires pressentis pour partager la facture seront au rendez-vous (Caisse de dépôt, fédéral, villes, sociétés de transport, etc).

Des projets que le gouvernement, celui-là ou celui qui lui succédera un jour, pourrait décider de ne pas réaliser en prenant connaissance des coûts réels. Ou choisir de repousser aux calendes grecques tout en les gardant dans «l’environnement» du PQI. On ne sait jamais, un projet en latence peut toujours servir en période électorale. Parfois même pour plus d’une élection. Ça s’est déjà vu.

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Alors pourquoi cet empressement à gonfler la colonne «verte» du Plan des infrastructures de transport et à faire valser les milliards vers de nouveaux sommets?

Par souci de «transparence», plaide le président du Conseil du trésor, Christian Dubé. Cela donne une idée, explique-t-il, de l’ampleur ou de la «fourchette» des projets mis à l’étude.

Les chiffres ne sont peut-être pas précis encore, convient-il, mais cela en dit plus long que la pratique traditionnelle qui consistait à inscrire au PQI uniquement les sommes dépensées pour les études.

Il est vrai qu’on est mieux renseigné ainsi sur les intentions du gouvernement et la portée des projets qu’il initie.

J’aurais envie de compléter la réponse en rappelant qu’un budget et un PQI ne sont pas seulement un exercice de planification économique et de reddition de comptes.

Ce sont aussi des exercices de relations publiques. Le gouvernement y met en évidence les chiffres et tableaux qui correspondent à l’image ou l’impression qu’il veut projeter. Les partis d’opposition font la même chose. C’est de bonne guerre.

La réalité est, comme souvent, quelque part entre les deux.

Les investissements officiels sont effectivement deux fois plus importants pour les projets routiers que pour le transport collectif. Cela semble aller à l’encontre de l’idée qu’on se fait d’un budget «vert».

Mais il importe de rappeler que les projets routiers sont souvent plus avancés car ils ont été lancés depuis plus longtemps que les projets de transport collectif. Leur financement est aussi plus simple. C’est le gouvernement du Québec qui les paie en totalité. 

Il faut voir aussi que les investissements prévus pour le réseau routier serviront à 83 % au maintien des infrastructures actuelles. C’est la proportion inverse pour les projets de transport collectif qui représentent à 76 % des ajouts ou bonifications. Il y a dans ces pourcentages l’indication d’un virage.

À mesure que les projets de transport collectif vont se préciser, on devrait les retrouver dans la programmation officielle du PQI. Et comme il s’agit de projets importants, «l’aiguille» pourrait bouger très vite, prédit M. Dubé.

Les investissements en transport collectif pourraient rejoindre ceux du transport routier dans un horizon de cinq ans, croit-il.

Et pour peu que ces projets et d’autres se concrétisent, le transport collectif pourrait passer devant.

Ce jour-là, le gouvernement pourra célébrer une révolution des transports. Pour l’heure, on n’y est pas encore.

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Il y a un an, la rumeur courait que l’appui du gouvernement au projet de tramway de Québec s’émoussait. Le budget 2019-2020 avait dissipé le doute par la mise en réserve de sommes consacrées au tramway.

Un an plus tard, on a l’impression par moments d’y être encore. À la radio et ailleurs, certains font courir le bruit que le gouvernement pourrait reculer.

Il est vrai que des élus du caucus de la CAQ à Québec s’inquiètent de la faible acceptabilité sociale du projet et redoutent le moment où les rues seront ouvertes pour le chantier du tramway.

L’appui du gouvernement n’est cependant pas remis en cause, bien qu’il vient de mettre (provisoirement) un verrou sur toute augmentation de coût. Le contexte a ici son importance. La clientèle «naturelle» de la CAQ vient pour beaucoup de la périphérie. Elle est plutôt opposée au tramway et très favorable au troisième lien.

Maintenir l’appui au tramway pour le gouvernement demande donc une certaine élévation. Voire du courage.

Cela n’apparaît pas dans les colonnes de chiffres du PQI, mais c’est un message qui a aussi son poids.

François Bourque

Le canot à glace secoué par Facebook

CHRONIQUE / La dernière épreuve du circuit de canot à glace qui devait être courue entre Québec et Lévis ce samedi a été annulée et remplacée in extremis par une nouvelle course sur un trajet inédit. 

Le départ de la Grande virée des canotiers sera donné à la baie de Beauport à destination de l’île d’Orléans puis de l’anse aux Sauvages, à Lévis.

Ce «plan B» fut rendu nécessaire après que la promotrice de la course initiale se soit désistée à la dernière minute. Les spectateurs y perdront au change, mais cela vaut sans doute mieux que pas de course du tout. 

Pourquoi je vous parle de canot à glace? Parce que j’aime le spectacle de ce sport extrême et poétique lié étroitement à l’histoire et à la géographie de Québec. 

La combinaison du courant, des marées, du couvert de glace mouvant, de l’étranglement du fleuve, de la proximité de l’eau salée, du vent, de la brume parfois et du relief escarpé des rives crée à Québec des conditions de course uniques au monde.

Le canot à glace est inscrit au Répertoire du patrimoine immatériel du Québec. Entre la ceinture fléchée, les veillées de danse, la pêche au saumon dans la Matapédia, les chants de gorge inuit et une cinquantaine d’autres activités. 

Vous en trouverez la liste sur le site Internet du ministère de la Culture.

Le mot «immatériel» me semble ici convenir parfaitement au canot à glace en ce qu’il décrit bien l’absence de moyens financiers de ce sport. Et la fragilité d’une organisation qui tient pour beaucoup à la passion et à la sensibilité d’un petit nombre d’inconditionnels. 

Il a suffi il y a quelques jours de critiques un peu virulentes dans la page Facebook des canotiers du circuit pour ébranler cette organisation et provoquer l’annulation de la dernière épreuve de la saison. 

La promotrice Anie Harvey était visée par ces critiques. Elle a choisi de se retirer. 

En entrevue téléphonique, Mme Harvey a invoqué un enjeu de budget et de sécurité sur le fleuve ayant forcé l’annulation. «Une décision assumée, réfléchie et très sécuritaire», dit-elle. «On n’a pas réussi à s’entendre sur la sécurité». Dans les faits, c’est un peu plus compliqué. 

L’histoire commence le 22 février lors de la course entre L’Isle-aux-Coudres et Saint-Joseph-de-la-Rive. Mme Harvey en était aussi la promotrice. Voici plus de 30 ans qu’elle organise ainsi des courses de canot.

Une passionnée à qui on doit aussi l’Espace patrimoine Les Traverseux - Canot à Glace, inauguré cet hiver sur le site de l’ancien Musée des voitures d’eau de L’Isle-aux-Coudres.

Ce jour-là de février, le vent souffle fort sur le fleuve. Sur le chemin du retour vers l’île après une touche à Saint-Joseph-de-la-Rive, les vagues passent par-dessus les plats-bords des canots. Des canotiers perçoivent le danger, d’autres pas. Certains pensent que le départ n’aurait pas dû être donné. 

La discussion se poursuit les jours suivants sur la page Facebook des canotiers, avec toute la délicatesse et la mesure propres aux réseaux sociaux. 

«Les choses ont dégénéré», a constaté la directrice du Circuit québécois de canot à glace, Manon Gaudeault. 

Les commentaires litigieux seront plus tard supprimés, mais le mal était fait. 

La promotrice a avisé la semaine dernière qu’elle annulait le Grand défi des glaces.

Pour éviter une fin de saison en queue de poisson, l’Association des canotiers a pris le relais au pied levé. Elle a devancé la tenue d’une épreuve amicale prévue dans quelques semaines à la baie de Beauport.

Dans le contexte des tensions des dernières semaines, c’était plus simple que d’essayer de maintenir la course au départ du bassin Louise, a expliqué Mme Gaudreault. 

Le nouveau tracé mènera les embarcations sur un plan d’eau beaucoup plus large que les boucles habituelles entre le bassin Louise et les quais de la traverse Québec-Lévis.

Cela ouvre «plus de possibilités» et forcera les canotiers à des choix de «chemins» pouvant avoir un impact sur le résultat, analyse le président de l’Association, Jean Anderson. 

Il y aura un «étang sans courant», des bouées à des emplacements inhabituels, des comportements de glace inconnus des canotiers. Cela pourrait donner une course plus ouverte et moins prévisible quant aux gagnants.

Un banc d’essai pour les années à venir? «On attend les rapports des canotiers», explique M. Anderson. D’accord. On surveillera la page Facebook. 

Il y a plusieurs années que le Port de Québec propose aux canotiers d’utiliser la baie de Beauport pour le départ des courses. 

On y trouve les installations sanitaires requises pour les coureurs et les coûts d’opération (5000 $ à 10 000 $ par course) y seront moindres qu’au bassin Louise (25 000 $ à 30 000 $), calcule M. Anderson. 

Il ne sera pas nécessaire par exemple de louer une grue pour entrer et sortir les canots du bassin Louise. 

Le problème est que le pavillon de service est fermé en hiver et que seulement une petite partie du stationnement est dégagée. 

Pour les spectateurs, ce n’est pas l’idéal. Ils pourront s’approcher de la ligne de départ et d’arrivée, mais la course sera plus difficile à suivre parce qu’on perdra vite de vue les canots en raison de la distance. 

Les autres possibilités sont d’aller à l’anse aux Sauvages (voisine de la Davie) ou à l’anse du Fort, au quai de Sainte-Pétronille. 

Dans tous les cas, il faudrait pour garder les spectateurs dans le coup un système vidéo ou une application cellulaire permettant de voir sur écran la progression des canots. Cela implique cependant des moyens financiers qu’un sport artisanal peut difficilement assumer. 

Pas pour rien que les organisations ont toujours préféré le bassin Louise. 

Cette course à la baie de Beauport était un pis aller pour sauver la fin de saison de compétition de canot à glace. 

Reste la délicate épreuve du sauvetage des relations immatérielles, ballottées par les vagues et le vent de Facebook. 

François Bourque

Une démolition qui parle au diable

CHRONIQUE / La Ville de Québec dit réfléchir encore aux suites légales à donner à la démolition sans permis de l’ancienne résidence «patrimoniale» du maire Labeaume, avenue du Cap-au-Diable, à Sainte-Foy. 

La vente a été conclue au printemps 2019 par l’entremise d’un agent. La démolition a été constatée par la Ville en janvier dernier. 

Dans les faits, il n’y a pas mille hypothèses. Le règlement prévoit que quiconque fait des travaux de démolition de logement sans permis commet une infraction et est passible d’une amende de 1000 $ à 10 000 $.

En cas de seconde offense, les amendes sont doublées, mais on comprend qu’il serait difficile de démolir deux fois la même maison. 

L’autre geste juridique que pourrait poser la Ville serait de refuser de délivrer un nouveau permis de construction. Si le propriétaire contestait cette décision, cela mènerait à un procès. C’est vraisemblablement ce qui va se produire.

On peut trouver qu’une amende de 1000 $ à 10 000 $, c’est bien peu payé pour la destruction d’une maison, de surcroît patrimoniale. Le règlement actuel n’en fait cependant pas un facteur aggravant assorti d’une amende supplémentaire. 

La résidence Paul-H.-Bilodeau, du nom du propriétaire qui l’a fait construire en 1966, n’était pas classée monument historique. 

Elle était cependant inscrite au registre des bâtiments patrimoniaux de la ville de Québec.

Cette maison, dessinée par l’architecte André Robitaille, était représentative du «patrimoine moderne» et des tentatives de l’après-guerre pour renouveler l’architecture résidentielle. 

La Ville estimait que sa «forme générale» devait être conservée, ainsi que les matériaux et les «composantes architecturales associées à ce courant». 

Pourquoi un propriétaire qui a payé 1,2 M $ pour l’acquérir et avait obtenu un permis pour l’agrandir dans le respect de ces objectifs patrimoniaux a-t-il ensuite décidé de la démolir? 

C’est la question que tout le monde se pose. 

Il n’est pas rare que des promoteurs fassent fi des amendes et abattent des arbres sans permis en faisant le calcul que ça ne pèsera pas lourd sur les profits attendus.

Mais ce raisonnement tient difficilement la route ici. 

La résidence du 2555, avenue du Cap-au-Diable, comme beaucoup d’autres dans les quartiers qui surplombent les falaises de Québec, était dérogatoire au zonage sur les fortes pentes et bénéficiait de droits acquis. 

Une interprétation raisonnable voudrait qu’en démolissant cette maison, le propriétaire a mis fin à ces droits acquis. 

Ce n’est pas comme si un incendie, une tornade ou une autre «cause hors du contrôle du propriétaire» l’avait détruite. 

Dans un tel cas, le règlement donne 12 mois pour reconstruire et conserver le droit acquis. 

Il y a là une logique, car autrement les bâtiments dérogatoires (ils sont nombreux à Québec) perdraient de leur valeur. Qui voudrait acheter une maison qu’il serait impossible de reconstruire en cas d’incendie? 

La règle est différente pour une démolition volontaire. À moins que quelque chose m’ait échappé, toute reconstruction devra respecter le règlement d’urbanisme en vigueur.

Celui-ci interdit toute construction principale à moins de 10 ou 15 m d’une forte pente (hauteur supérieure à 4 m; pente supérieure à 25 %). 

Cela semble à peu près impossible dans la configuration actuelle du terrain, car la maison était à flanc de falaise. À moins de trouver des architectes et des avocats imaginatifs. En toute logique, la Ville devrait refuser un permis de construction. 

Ce qui nous ramène à la question mystère : que s’est-il passé entre le moment où le propriétaire a obtenu un permis d’agrandissement (octobre 2019) et le 22 janvier dernier, date à laquelle la Ville a constaté que la maison avait été démolie?

Le projet d’agrandissement, assorti d’une belle illustration avec le nom «Villa Cap-au-Diable» accrochée à la clôture du chantier et sur la page Facebook du propriétaire, n’était-il que de la frime pour faire croire à de «bonnes» intentions? 

Le propriétaire savait-il dès le départ qu’il voulait démolir ou y a-t-il eu un imprévu de chantier, auquel cas, pourquoi ne pas en avoir avisé la Ville? 

Les propriétaires, l’entrepreneur Yves Laperrière (Patio Fibrex) et sa conjointe Marleine Tremblay, n’ont pas donné suite à mes nombreux messages. 

Ils avaient aussi refusé de répondre aux collègues journalistes qui se sont intéressés à l’histoire il y a quelques semaines. 

Le couple a acheté la résidence au printemps 2019. Sur la fiche d’évaluation municipale, tous deux indiquent comme adresse postale celle d’un des immeubles d’affaires de M. Laperrière, dans le parc industriel de Vanier.

M. Laperrière détient un permis d’entrepreneur depuis 2003 et n’est visiblement pas un néophyte en matière de construction. Sa page Facebook montre des projets immobiliers dont il fait la promotion, notamment à Vanier.

Les employés chargés des travaux d’agrandissement de la maison de Cap-au-Diable ont-ils mal compris les instructions reçues ou les ont-ils outrepassées? C’est difficile à imaginer, mais pas impossible. Comme il est difficile d’imaginer que le propriétaire ait pris le risque de démolir une maison payée 1,2 M $ sans s’être assuré d’abord de pouvoir reconstruire. A-t-il forcé sa chance et tenté le diable en démolissant la maison sur cap du même nom (Cap-au-Diable)? Lui seul pourrait nous le dire.

Chronique

Charlevoix: l’autre blocus

CHRONIQUE / Un propriétaire «blanc» qui bloque un sentier de motoneige dans l’arrière-pays de Charlevoix n’a pas le même retentissement que les blocus autochtones sur les voies ferrées du Canada.

Mais à la petite échelle d’une municipalité de 1200 âmes très dévitalisée comme Saint-Siméon, l’impact est significatif.

C’est près de la moitié de l’achalandage pour le restaurant et le dépanneur–station-service, fait valoir le maire Sylvain Tremblay, préoccupé par le sort des deux derniers commerces de proximité du village.

Situé à mi-chemin entre La Malbaie et Baie-Sainte-Catherine, Saint-Siméon était une escale prisée sur le sentier «national» de motoneige no 3 reliant Charlevoix à la Côte-Nord.

Depuis l’automne 2018, ce sentier a dû être détourné après qu’un propriétaire eut retiré l’autorisation de passage sur sa terre, au lac Épiphane.

Le seul sentier de remplacement qu’il fut alors possible de trouver passait 20 km plus au nord, trop loin du village pour que les motoneigistes aient envie d’y faire un crochet.

Le club de motoneige a cru pouvoir relancer le sentier cet hiver, mais au petit matin du 30 décembre 2019, le propriétaire, Vital Lévesque, raconte être débarqué avec une «grosse pelle mécanique». 

Il a fait démanteler un ponceau et creuser au travers du sentier «un cratère et un fossé comme à la guerre 14-18». Les mots sont de M. Lévesque lui-même.

Le débat alimente depuis la chronique locale et l’affaire se retrouve maintenant devant les tribunaux, ce qui rend les acteurs locaux craintifs.

Personne à la Ville, à la MRC de Charlevoix-Est et au club de motoneige ne veut mettre d’huile sur le feu. On sait que M. Lévesque, ancien avocat, en mène large dans Charlevoix. On redoute les représailles juridiques et on veut ménager les relations futures avec ce grand propriétaire terrien.

François Bourque

Un couvercle sur la marmite

CHRONIQUE / Le gouvernement prévient la Ville de Québec qu’elle devra assumer seule tout dépassement éventuel des coûts du projet de tramway. 

Il est assez inusité qu’un gouvernement se commette aussi tôt dans le processus d’un grand projet pour en figer le prix et refuser à l’avance toute contribution supplémentaire. 

À LIRE AUSSI: La Ville de Québec assumera les dépassements de coûts du tramway

On fixe habituellement le prix à l’étape du plan d’affaires, lorsqu’il y a une meilleure idée des coûts à venir. 

Pour le tramway, le montant de 3,3 milliards $ a été figé très vite, à l’étape de la conception préliminaire. Trop tôt pour avoir une évaluation précise.

Les gouvernements doivent maintenant vivre avec pour ne pas donner l’impression que le projet est hors de contrôle.

C’est un gros pari. Un tramway est beaucoup plus complexe à concevoir qu’un pont, un tunnel ou un métro en raison des nombreuses interactions avec le bâti et le réseau routier de la ville. Le risque d’écart est grand. 

D’où l’importance de garder une marge de manœuvre. La Ville a prévu des «contingences» de 712 millions $, soit davantage que la proportion habituelle. L’abandon du tunnel de l’ouest ajoutera sans doute à cette marge. 

Pas de quoi s’inquiéter donc. 

Alors pourquoi le gouvernement Legault a-t-il tenu à fixer par décret dès aujourd’hui le prix définitif du tramway et pelleter tout dépassement dans la cour de la Ville? 

Je pense qu’il faut y voir une opération politique pour calmer le jeu face aux critiques et au manque d’acceptabilité sociale du projet. 

Une sorte de suite aux déclarations récentes des ministres François Bonnardel et Jonatan Julien et du premier ministre François Legault pressant la Ville de mieux communiquer et expliquer son projet.

Par ce décret, le gouvernement met un couvercle sur la marmite des dépassements de coûts; il marque une distance et passe le message qu’il a la Ville à l’œil. Une bonne stratégie. 

Ça ne sera jamais écrit nulle part, mais peut-être le gouvernement se dit-il qu’il sera toujours temps dans quelques années, quand la tempête sera calmée (si un jour elle se calme), de revoir sa contribution si ça devenait nécessaire pour éviter de trop couper dans le projet.

J’aime croire que ces «exigences nouvelles» posées à la Ville ne sont pas un désaveu ou un recul du gouvernement sur le projet. Le décret voté cette semaine permet d’ailleurs à la Ville de continuer à avancer. 

Dans les faits, plusieurs des «exigences nouvelles» confirment des éléments connus ou font la concordance avec les évaluations environnementales et le 3e lien : mode de gestion, échéanciers, contenus canadiens, etc.

Quant à l’éventualité que la Ville doive assumer seule un dépassement, elle aura alors le choix : payer la facture supplémentaire ou réduire la portée du projet. 

Il serait impensable de raccourcir la ligne de tramway à cause des garages et ateliers nécessaires aux deux extrémités. 

Mais la longueur du tunnel en haute-ville pourrait être revue pour le faire émerger au Grand-Théâtre ou à Cartier plutôt qu’à la rue des Érables. On pourrait penser aussi à une réduction du nombre de stations ou du type d’aménagement.

Le scénario le plus plausible serait cependant de réduire l’offre des trambus. Deux lignes sont prévues, une entre Saint-Roch et Expo-Cité et l’autre entre l’Université Laval et D’Estimauville.

On pourrait imaginer au besoin en réduire les coûts : raccourcir les lignes; renoncer à enlever les conduites municipales sous les plates-formes; transformer les «sites propres» en simples voies réservées; utiliser des autobus articulés plutôt que des bi­articulés; repousser les trambus à plus tard, etc. 

Dans tous les cas de figure, tant pour le tramway que les trambus, il faudrait évaluer l’impact des coupures sur l’efficacité du service et l’attractivité du réseau.

Je ne sais pas ce que vous avez pensé des capsules vidéo du maire Labeaume sur le tramway. Moi, j’ai plutôt aimé. 

Bon choix de parler des avantages du tramway et de sa résistance à l’hiver. Cela reste une préoccupation pour beaucoup de citoyens. J’aurais été curieux comme eux de voir ce tramway dans la tempête de jeudi. 

Un bémol quand même : une capsule d’une minute oblige à beaucoup simplifier le message. C’est efficace, mais ça ne permet pas les nuances. 

C’est un peu court de dire qu’un tramway «va réduire la congestion sur nos routes». Il serait plus juste de dire que sans tramway, la hausse de la congestion sera bien pire. 

Un peu court de dire qu’il n’y aura plus d’obligation pour les citoyens d’avoir une deuxième voiture et que les familles vont économiser 10 000 $ par année.

Ça va dépendre où on habite, où on travaille et quelles sont ses obligations familiales. Le tramway ne passera pas partout. C’est utile d’en expliquer les mérites, mais ça n’autorise pas à vendre des mirages.

Chronique

Un tramway et ses 147 questions

CHRONIQUE / La Ville de Québec devra répondre à 147 questions du gouvernement sur son projet de tramway.

Une étape normale et nécessaire du processus d’évaluation environnementale. Les réponses devraient venir d’ici quelques mois.

Ces questions, ce sont pour plusieurs celles que vous vous posez aussi. Pas étonnant, car beaucoup de ces questions viennent de vous.

Vous les avez soulevées lors des consultations du printemps 2019 et la Ville avait l’obligation d’en tenir compte dans l’étude d’impact déposée à la fin de l’automne.

Estimant que l’information était souvent incomplète ou insatisfaisante, le gouvernement vient de relancer la Ville pour obtenir des précisions.

Des ministères ont aussi ajouté leurs propres questions, le plus souvent pertinentes, même si quelques-unes peuvent sembler tatillonnes ou caricaturales.

J’ai entendu à la télé le maire Régis Labeaume traiter avec une certaine légèreté du sort des «grenouilles» à quatre orteils, une espèce susceptible d’être menacée ou vulnérable, dans le secteur du boulevard Chaudière à Cap-Rouge.

Corrigeons d’abord les faits. Le rapport ne parle pas de «grenouilles», mais de «salamandres à quatre orteils». Il convient d’appeler un chat un chat. Des salamandres, donc.

L’inquiétude du gouvernement vient de ce que la Ville, «malgré les efforts investis», n’a pas réussi à détecter un seul «individu de salamandre à quatre orteils».

Il invite la Ville à reprendre l’exercice d’inventaire à une période plus propice à la détection. Les compterons-nous sur les doigts d’une main ou d’un pied? Histoire à suivre.

Trêve de légèreté, le rapport de la Direction de l’évaluation environnementale des projets terrestres pose aussi (et surtout) des questions fort pertinentes.

Des questions existentielles qui renvoient à la finalité même du projet. Celle sur la «rentabilité sociale» du projet par exemple.

«L’initiateur [la Ville] devra mettre en perspective les avantages et les coûts du projet pour la société.»

On peut s’étonner que le gouvernement se la pose encore si tard dans le processus et si longtemps après voir confirmé son investissement dans le tramway.

Mais dans le contexte d’un projet aussi contesté, il n’est pas inutile de revenir sur les bénéfices que la Ville en attend et de faire circuler les réponses.

Des questions plus pointues. Un citoyen a proposé de déplacer le tracé du tramway de la 1re Avenue à la 3e Avenue, pour éviter que le trafic soit détourné dans des rues parallèles.

L’étude d’impact n’en fait pas mention, constate le gouvernement, d’où sa question à la Ville : cette hypothèse a-t-elle été analysée et pouvez-vous expliquer pourquoi ce ne serait pas possible?

Autre question sur cette pétition voulant que la station de tramway prévue au coin de Maguire–René-Lévesque soit trop éloignée pour bien servir les 330 résidents à faible revenu de la Champenoise.

«Veuillez évaluer la possibilité qu’une station du tramway soit implantée à la hauteur de la rue Gérard-Morisset. Si ce n’est pas possible, veuillez expliquer pour quelle[s] raison[s]», ordonne le gouvernement.

Ou celle-ci dont on a déjà beaucoup parlé sans être allé encore au bout de la réponse : «Veuillez expliquer quelles seront les alternatives pour les employés de l’Agence du Revenu qui utilisent présentement les parcours Métrobus 800 et 801 et qui ne seront pas desservis par le tramway?»

Des questions plus techniques.

Quelle est la profondeur des eaux souterraines? L’initiateur doit identifier le type de système de chauffage pour tous les aiguillages.

L’initiateur a-t-il prévu installer des bornes de recharge pour les véhicules électriques dans les stationnements incitatifs? Faudra-t-il enfouir les fils d’Hydro-Québec sur le tracé du tramway? Pouvez-­vous justifier la largeur des emprises du tramway?

Comment va-t-on minimiser l’impact des transferts pour les utilisateurs des autobus express dont les parcours n’iront plus sur la colline Parlementaire et qui devront descendre au pôle d’échange de Saint-Roch?

Des questions sur l’impact des changements climatiques et d’une montée éventuelle des eaux en basse-ville. Sur les conséquences sur la circulation, sur les commerçants, sur la forêt urbaine.

Sur le patrimoine, le bruit, la hausse du prix des logements, les vibrations, les dérangements pendant les travaux, la qualité de l’air, l’aide aux citoyens qui vivront le stress d’une expropriation, etc.

***

On a beau dire qu’il s’agit d’un processus normal d’évaluation d’un grand projet, cela fait beaucoup de questions. Même en écartant celles qui semblent peu significatives.

Cet extrait de la question 30 par exemple : «Au bas de la page 9-67, on parle de “séquence visuelle”, alors qu’à la page 7-108 on utilise plutôt “séquence paysagère”. Est-ce que ces deux termes sont synonymes? Sinon, quelle est la différence entre les deux?»

Cela fait-il vraiment une différence?

Il faudrait ajouter à la liste les autres questions que des citoyens se posent et qui n’apparaissent pas dans le «top 147» du gouvernement. Celles sur le déneigement des voies du tramway, par exemple.

On parle ici d’un projet en gestation depuis plusieurs années, si on inclut les travaux de la précédente version du tramway, au début des années 2010. Qu’est-ce que ce serait pour un projet de génération spontané dessiné sur une napkin?

***

Plusieurs des questions aujourd’hui dirigées d’un ton impératif à la Ville de Québec sont inspirées du Guide de l’analyse avantages-­coûts des projets publics en transport routier du ministère des Transports (2016).

Ce guide pose d’entrée de jeu des questions essentielles :

Comment les autorités du Ministère peuvent-elles savoir que leurs décisions seront réellement rentables pour la société?

Comment le décideur public peut-il s’assurer que les projets dans lesquels il s’apprête à investir serviront réellement l’intérêt public?

Comment s’assurer qu’un projet engendrera des avantages qui dépasseront les coûts supportés par l’ensemble de la société pour sa réalisation?

Ce sont d’excellentes questions. Puisqu’il convient de les poser pour le tramway, je comprends qu’on les posera aussi pour le troisième lien. Très hâte de lire les réponses.

Chronique

Projet structurant revu à la baisse à Lévis

CHRONIQUE / Pendant que Québec n’en finit plus d’essuyer les tempêtes avec son projet de tramway, Lévis va discrètement son petit train-train avec son plan de transport en commun dit «structurant».

On parle ici de 88 millions $ pour deux tronçons de voies réservées dans les secteurs les plus congestionnés du boulevard Guillaume-Couture. 

On parle aussi de pistes cyclables utilitaires, de feux synchronisés et de trottoirs plus invitants. Une version finale du projet est attendue cet hiver. 

Les gouvernements du Québec (50 millions $) et du Canada (27,3 millions $) participent au projet. 

L’objectif est d’améliorer la rapidité et la fréquence du service est-ouest à Lévis dans les échanges avec la Rive-Nord. 

Rien à redire sur l’objectif. Dans l’état des lieux, toute amélioration au service de transport en commun à Lévis et entre les deux rives est bienvenue. 

Ce qui continue de m’étonner cependant, c’est la timidité de ce projet par rapport à celui qu’envisageait Lévis il y a quelques années. 

Je ne parle pas du défunt tramway/SRB qui aurait traversé le pont de Québec, mais du projet de BHNS (bus à haut niveau de service) lancé au début des années 2010. 

L’étude de faisabilité datée de janvier 2014 montrait un corridor exclusif d’autobus sur toute la longueur de Guillaume-Couture, soit plus de 13 kilomètres entre Monseigneur-Bourget et le chemin du Sault.  

En fait, c’est même 16 kilomètres, si on ajoute les voies réservées que prévoyait le ministère des Transports (MTQ) sur le chemin des Rivières, du côté de Saint-Nicolas.

La facture avait à l’époque été évaluée quelque part entre 260 millions $ et 300 millions $. Des sommes significatives.   

Le projet était présenté comme une réponse à «la dégradation des conditions de circulation depuis 10 ans» et aux prévisions de croissance des déplacements internes sur la Rive-Sud. 

On connaît la suite. Ces conditions de circulation ont continué de se dégrader depuis 2014. 

Le nombre d’autos a augmenté, il y a plus de commerces et d’activités professionnelles à Lévis, plus de temps perdu dans le trafic, plus de frustration, etc.     

On aurait pu croire que Lévis chercherait à en faire davantage. Surtout qu’il est plus facile aujourd’hui de faire financer les grands projets de transport collectif par les gouvernements.

L’administration Lehouillier a choisi au contraire de baisser la barre par rapport à 2014. 

Ça ne veut pas dire que le nouveau projet soit inutile, au contraire. 

Le service sera plus rapide; les tarifications avec la Rive-Nord seront (enfin) harmonisées; la connexion avec le tramway de Québec permettra aux autobus de Lévis de revenir plus vite sur la Rive-Sud et d’y accroître le service.

On peut aussi se dire qu’il sera toujours possible d’ajouter plus tard d’autres tronçons de voies réservées si les premiers ne suffisent pas.

Mais lorsqu’on vise vraiment une hausse d’achalandage, on aurait intérêt, il me semble, à faire une offre «irrésistible» et à envoyer un message fort. 

Celui de Lévis reste timide. Cela se traduit notamment par le choix de petites voies réservées traditionnelles en «latéral», de chaque côté du boulevard Guillaume Couture.

Le projet de 2014 prévoyait un corridor «axial» sur le terre-plein, comme pour le projet de tramway de Québec sur les boulevards Laurier et René-Lévesque.

Ce choix d’un corridor central n’avait pas été fait au hasard. 

Un document de travail interne de la Société de transport de Lévis (STL), daté de mars 2013, déclinait les nombreux avantages de voies réservées en site propre sur un terre-plein central.

On y décrivait aussi des inconvénients, mais la conclusion était sans équivoque : un concept «axial» était «optimal». 

«Ce type d’aménagement permet un respect total des voies réservées», estimait alors la STL.  

«Les automobilistes hésitent à les emprunter et ceux devant effectuer des virages à droite, que ce soit aux intersections ou aux accès privés, n’ont pas à passer dans les voies réservées pour effectuer leur manœuvre».  

Des groupes comme Vivre en ville croient aussi que les systèmes les plus efficaces roulent en «sites propres», sans interférence avec les voitures, ce qui veut souvent dire en «axial».  

«Cela coûte plus cher et est plus complexe à mettre en place», convient le directeur général de Vivre en ville, Christian Savard. «Mais on ne fait pas d’omelette sans casser d’œufs.» 

***

Le scénario d’une voie axiale à Lévis tenait encore au printemps 2018. 

«Nous privilégions une voie axiale [centrale]», affirmait alors le maire Lehouillier, qui y voyait une façon d’améliorer l’offre de service «sans détériorer les conditions de circulation des autres usagers». 

«On passe à l’action», avait-il insisté, annonçant la mise en chantier des voies axiales pour l’automne 2020. Que s’est-il donc passé depuis? 

Chronique

Quel avenir pour les terres des Sœurs de la Charité?

CHRONIQUE / Le gouvernement du Québec a choisi de maintenir la vocation agricole des terres des Sœurs de la Charité de Beauport, mais pour en faire quoi?

Pour continuer à y produire des céréales et du soya de semence transformés à l’extérieur et destinés notamment à la consommation animale? 

Ce n’est «pas optimal, mais au moins les terres sont cultivées», se réjouit Monique Gagnon, du collectif Voix Citoyenne, opposé au lotissement de ces terres. 

Mais on pourrait imaginer beaucoup mieux pour des terres qui ont valeur de symbole par leur histoire, leur potentiel maraîcher et leur enclavement en territoire urbanisé. 

La vocation agricole est sauve, mais on reste loin de cette belle idée d’une terre nourricière qui produirait des légumes pour les marchés locaux de Québec. Comme au temps des Sœurs où la terre nourrissait les patients de l’hôpital Saint-Michel-Archange.

Des citoyens se sont mis à y croire. 

La réalité des contraintes réglementaires et économiques rend cependant un tel projet très improbable. 

Il faudrait pour cela une intervention publique forte pour soutenir un projet de culture maraîchère. 

Ou que le propriétaire, la Société en commandite des Terres de l’Espérance (Groupe Dallaire), renonce à son projet immobilier et devienne lui-même partenaire d’un grand projet exclusivement maraîcher. 

Un tel scénario est peu vraisemblable. 

Le propriétaire a payé près de 40 millions $ en 2014 (52 millions $ avec les intérêts) pour ces terres. C’est deux fois la valeur actuelle inscrite au rôle d’évaluation.

Un tel prix n’a de sens que si on pense obtenir un «dézonage» pour faire du développement immobilier. Peu importe le temps qu’il faudra. 

«Les bœufs sont lents, mais la terre est patiente», a écrit Pierre Falardeau. On sait la famille Dallaire patiente avec ses terres. 

«Un placement silencieux», analyse Jean-Claude Dufour, ex-doyen récemment retraité de la faculté d’agriculture de l’Université Laval. 

En achetant ces terres, «il a fait un pari : je ne peux pas perdre à long terme». Il s’est dit qu’il finirait bien par «avoir la peau de la CPTA [Commission de protection du territoire agricole]». 

Au début des années 2000, M. Dufour avait approché les Sœurs de la Charité. L’Université Laval venait de recevoir une offre d’achat de 20 millions $ pour sa ferme expérimentale de Saint-Augustin. 

L’idée était de s’en servir pour acheter les terres des Sœurs et d’y transférer ses activités de recherche sur les grandes cultures et les légumes. 

Ça aurait été «merveilleux», pense M. Dufour. Un «milieu urbain complet» où les étudiants auraient pu se rendre de porte à porte en autobus.

Déjà que depuis des décennies, l’Université envoyait des stagiaires à la Ferme SMA (pour Saint-Michel-Archange). «On était là bien avant Dallaire, rappelle-t-il. 

Mais lorsqu’il a cogné à la porte des Sœurs, il a senti qu’il n’y avait «pas un accueil très très ouvert». 

Chronique

Une bagarre de cour d’école

CHRONIQUE / Le lobby des villes s’est précipité aux barricades cette semaine pour dénoncer la loi 40, la qualifiant de «vraiment radicale».

Cette loi donne aux nouveaux centres de services scolaires (anciennement les commissions scolaires) le pouvoir de requérir sans payer des terrains municipaux pour loger des écoles.

Les villes disent craindre l’impact sur les comptes de taxes du fait qu’elles perdraient les revenus fonciers attendus de ces terrains et devraient compenser par une hausse de taxes.  

Je n’en crois rien.

Ce n’est pas la «perte» d’un terrain ici et là qui va ébranler la fiscalité des villes au point de provoquer des hausses de taxes. 

Les villes ne cessent de mettre en chantier des projets souvent de grande ampleur en insistant que cela n’aura pas d’impact sur les taxes. En quoi la «perte» d’un terrain pour une école serait-elle différente? 

Si on suivait cette logique, les villes ne construiraient jamais de parcs, de bibliothèques ou d’équipements récréatifs car cela représente aussi un manque à gagner sur des terrains qui auraient pu rapporter des taxes.

Les villes estiment, avec raison, que ces équipements participent à la qualité de vie d’un quartier et à leur attractivité.    

Je suis assez d’accord ici avec le premier ministre François Legault qui plaide qu’une nouvelle école contribue à stimuler la construction domiciliaire et les entrées de taxes. Les villes le savent bien dans le fond, elles qui réclament des écoles. 

Cela dit, il n’est pas dans la mission actuelle des villes de payer pour l’éducation. On peut déplorer la façon dont le sujet a été amené en catimini par le gouvernement.  

La loi 40 représente un «pelletage» de responsabilités dans la cour des villes et une intrusion dans le pacte fiscal avec les municipalités. Cela mérite un débat public autrement que sous la menace d’un bâillon, comme ce fut le cas cette semaine. 

Mais si on doit faire ce débat, on gagnerait à élargir la réflexion à d’autres enjeux que celui du seul potentiel fiscal des terrains destinés aux écoles. 

Il faudrait se questionner aussi sur le rôle «social» et «démographique» des écoles. Sur leur place dans la vie des villes, l’utilisation publique de leurs locaux et équipements. 

Cela inclut les cours d’écoles que l’organisme Vivre en ville aimerait voir devenir des lieux de «verdissement» des quartiers pour lutter contre les îlots de chaleur.

Il faudrait s’interroger dès le départ sur la localisation des nouvelles écoles en se préoccupant davantage des effets sur l’occupation du territoire. 

Si ces questions étaient abordées lors de la planification des quartiers, il n’y aurait peut-être pas aujourd’hui ce débat sur l’utilisation pour des écoles de terrains convoités par les villes pour des projets résidentiels ou commerciaux.   

Les écoles locales peuvent contribuer à la revitalisation de quartiers et à la densification des villes, mais peuvent aussi stimuler l’étalement urbain. 

Leur impact sur le choix d’un lieu de résidence n’est peut-être pas aussi décisif que le réseau routier, la proximité d’une ligne de transport collectif rapide ou le coût du logement. 

Mais pour beaucoup de jeunes familles, la proximité d’une école de quartier est un facteur de localisation déterminant. 

Comme pour d’autres la proximité d’une rue commerciale, d’un parc, d’un service de santé, d’un équipement récréatif ou du lieu de travail.

S’il n’y a pas d’école dans un quartier ou une ville en développement, les parents ne tarderont pas à en réclamer une.

Les élus locaux emboîteront le pas pour répondre au besoin de leurs citoyens et assurer la croissance de leurs revenus fonciers. 

Sous cet angle, l’ouverture d’une école dans un nouveau quartier périphérique est à la fois une conséquence de l’étalement urbain et un accélérateur de cet étalement.

De la même façon, la fermeture d’une école dans un quartier ou un village ancien est la conséquence du vieillissement de la population locale et un accélérateur de ce vieillissement.

Sans école, comment attirer des familles et permettre un renouvellement de la population. Le quartier est alors condamné au déclin ou à devenir un ghetto de personnes âgées ou de travailleurs adultes auquel il manquera la diversité et la vitalité qu’apportent les jeunes familles. 

C’est un des grands reproches fait au quartier Griffintown à Montréal, un ambitieux projet de revitalisation d’une zone industrielle du centre-ville, mais où on avait juste oublié de planifier une école.  

***

Le critère du nombre d’élèves est peut-être utile, voire nécessaire, pour que le réseau de l’éducation puisse faire ses choix d’investissement. Mais il ne suffit pas pour juger de l’intérêt public à ouvrir ou fermer une école. 

La réflexion doit être plus large et inclure aussi les autres choix publics qui ont une incidence sur la structure des villes et l’aménagement du territoire : routes, équipements récréatifs, services publics et transport en commun, fiscalité, règles de zonage, protection du territoire agricole, environnement, patrimoine, etc. 

Il est difficile d’espérer une vision cohérente de l’aménagement des villes et du territoire, si chaque ministère prend seul ses décisions sans tenir compte du reste. 

Pour les mêmes raisons, on ne voudrait pas que les villes aient les pleins pouvoirs pour tout décider.

Chronique

Comment Bonhomme s’est relevé

CHRONIQUE / Dans le grand igloo gonflable dressé au bord de l’eau, Bonhomme exécute ses pas de danse sur l’air qui nous est familier.

C’est le 30 janvier, mais dehors il fait + 4 °C sous le soleil et il n’y a pas de neige sur le gazon de la Eastern Promenade de Portland, au Maine, en cette veille du premier Carnaval Maine. 

Le reportage de la NBC-Boston monte un bulldozer qui étend la neige arrivée par camion dans la pente prévue pour les glissades.

Tout un contraste avec le Carnaval de Québec dont le lancement quelques jours plus tard s’est fait en pleine tempête, forçant à déneiger les sites dans la nuit du lendemain.

Cette neige fait partie de la magie et de l’expérience de Québec. 

Portland n’en fait pas de secret. Elle s’est inspirée de notre carnaval pour relancer sa fête d’hiver après 100 ans d’absence. Les communiqués de presse et reportages font tous mention de Québec.

Portland a beau être une ville d’hiver, elle ne contrôle pas plus que nous la météo.

Qu’à cela ne tienne, Bonhomme prend la parole après son tour de danse : «Fellow winter lovers», lance-t-il de sa voix caverneuse. Il a été invité avec la directrice Mélanie Raymond à donner le coup d’envoi aux festivités.

L’événement est modeste. Deux petits jours seulement. Rien de la tradition et de l’ampleur de notre carnaval. Mais pour Québec, c’est une occasion de visibilité et d’attirer des touristes à cinq heures de route. 

C’est le genre d’échanges et de partenariats que le Carnaval souhaite développer. 

Bonhomme avait toujours voyagé, mais «il y a eu un creux. On veut repartir ça», explique Serge Ferland, membre du conseil d’administration. 

C’est un des mandats que s’est donné la nouvelle direction du Carnaval de Québec qui a pris les commandes en 2015 après une année catastrophique. Cette année-là, le Carnaval a déclaré un déficit d’opération de 620 000 $ sur un budget d’environ 9 millions $. Pire peut-être, les citoyens de Québec avaient déserté la fête. Assistance en baisse du tiers par rapport à l’édition précédente. Un deuxième déficit de cette ampleur en trois ans.

«Le cash flow à zéro… Pas de possibilité d’opérer», se souvient le pdg P.-Michel Bouchard, qui est alors entré en scène. 

Il fallait attendre les subventions pour faire rentrer les employés et les payer ensuite à temps et demi pour rattraper le retard.

Le Carnaval arrivait au bout du rouleau. 

Essoufflé, il avait besoin d’un nouveau coup de barre, comme cela avait été nécessaire à d’autres époques. 

Les événements «populaires» sont par nature tributaires des modes, des nouveaux courants, finissent par s’user ou voir vieillir leur clientèle. Cela force périodiquement à se remettre en question et se réinventer. 

C’est ce que le Carnaval de Québec s’est attelé à faire. 

Cinq ans plus tard, on en mesure les résultats. 

«Le Carnaval est dans une grande forme. Est en santé financièrement et au niveau de la programmation», se réjouit Mme Raymond. 

Le public et le plaisir sont de retour; le premier défilé de la fin de semaine a obtenu partout des éloges, après des débuts (très) difficiles l’an dernier; les commanditaires qui s’étaient éloignés reviennent cogner à la porte, observe M. Bouchard. «Quand le produit est plus beau, le commanditaire est intéressé à s’afficher». 

Pour couronner cette remontée, le Carnaval est ces jours-ci parmi les meneurs d’un vote populaire sur le site du USA Today pour déterminer le meilleur festival en Amérique du Nord. Le public vote sur le site du journal. 

Qu’a donc fait le Carnaval pour ainsi renverser la vapeur depuis 2015? Il a fait ceci :

1- On a réduit ses dépenses administratives et amélioré «l’efficacité des ressources humaines»; a réduit de 50 à 38 du nombre de permanents; on a fidélisé ses employés en leur offrant du travail à l’année dans les ateliers du Carnaval grâce à des contrats externes, etc.

2- On a augmenté les dépenses de programmation tout en conservant le même budget total (autour de 9 millions $). Le budget des défilés et activités est ainsi passé de 2,2 millions $ en 2016 à 3,5 millions $ en 2020. Une hausse de 60 %. On a ainsi consacré 800 000 $ en 2019 pour la nouvelle mouture des défilés de nuit. C’est 600 000 $ cette année, certaines dépenses de fabrication n’ayant besoin d’être renouvelées. 

3- On a stabilisé la part des subventions gouvernementales entre 30 % et 33 % du budget total annuel. L’année 2019 a fait exception avec une proportion de 38 % en subventions (dont une partie venant de programmes normés), ce qui a permis la relance des défilés et l’ouverture de nouveaux sites. 

4- Le Carnaval est «sorti» des Plaines. «C’était significatif. Les Québécois nous ont vus revenir en ville», note M. Bouchard. Les commerçants et partenaires aussi, ajoute Mme Raymond. 

5- On a relancé les «événements partenaires» hors des sites officiels notamment dans des artères commerciales. 

Lévis, l’avenue Maguire, la 3e Avenue, le Petit-Champlain, Maizerets, les bars, etc. C’est parfois «plus simple que d’aller au centre-ville» et «on crée des fiertés de quartier», note Mme Raymond.

6- Pour diversifier (et accroître) ses revenus, on s’est mis à offrir son expertise pour gérer d’autres événements (ex : les Fêtes de la Nouvelle-France) ou pour fabriquer des décors : musées, Méga Parc des Galeries de la Capitale, Festival de la magie, ComediHa!, etc. 

7- On a fait le «ménage» dans les traditions pour ne conserver que celles offraient un bon rapport succès/effort, si on peut dire. 

Les duchesses ont ainsi été remerciées. La vente de la bougie, qui coûtait aussi cher à organiser que les revenus qu’on en tirait, a été abandonnée pour ne conserver que la vente de l’effigie, ce qui évitait de doubler les efforts de vente et de promotion. 

8- On a décidé de ramener les jeunes par une programmation, des sites et des communications adaptées à la nouvelle génération. 

9- On s’est mis à l’abri des coups durs et aléas météo en se ménageant une «réserve» de 1 million $ dans son budget. Ça donne aussi le «cash flow pour opérer comme du monde», note M. Bouchard. Ce n’est «pas un million qu’on contemple dans notre compte de banque; c’est une liberté opérationnelle», précise Mme Raymond.

10- Un OBNL n’est pas là pour faire des surplus, mais s’il y en a, on s’est engagé à les réinvestir dans la programmation. 

Les quatre dernières éditions ont fait des surplus équivalents à environ 250 000 $, soit 2,5 % du budget. C’est bien, mais relativement peu. «Il suffit d’une tempête de neige pour faire fondre le surplus», prévient M. Ferland.

Innover comporte aussi des risques. On l’a vu l’an dernier. 

«Ça peut arriver qu’on se retrompe encore», prévient M. Bouchard. «On n’est pas à l’abri», insiste Mme Raymond. L’important est de se relever. 

François Bourque

Comment améliorer la participation publique

CHRONIQUE / Après avoir mené bataille depuis des années pour abolir les référendums de quartier, l’administration Labeaume a finalement choisi de les maintenir.

Les partis d’opposition ont crié victoire et nombre de citoyens et militants de la démocratie s’en sont réjouis. 

Ces référendums ont pour eux valeur de symbole et sont perçus comme une police d’assurance contre des projets ou règlements qui menacent la qualité de vie d’un quartier. Que la menace soit réelle ou pas.

Dans les faits, ces référendums sont rares et leur pertinence sociale, discutable. 

Seulement six à Québec depuis les fusions de 2002. Dans la majorité des cas, ils ont permis à un petit nombre de voisins de bloquer des projets qui n’avaient rien en apparence d’excessif.

Mais la mathématique actuelle de la Loi sur l’urbanisme est ainsi faite que le vote est réservé au voisinage immédiat d’un projet. 

Une sorte de consécration du syndrome «pas dans ma cour» où des intérêts particuliers l’emportent souvent sur l’intérêt collectif. 

Pas pour rien que les villes voulaient se débarrasser des référendums. Le gouvernement a fini par y consentir, mais à condition que celles-ci adoptent des politiques de participation publique contraignantes. 

L’administration Labeaume a estimé que cela causerait des délais supplémentaires pour des changements de zonage mineurs. Des citoyens et entreprises en seraient pénalisés. 

À défaut d’abolir les référendums, le maire Labeaume voudrait maintenant que les territoires de vote soient élargis pour éviter qu’une poignée d’opposants prennent des projets en otage. La demande est raisonnable. 

Il risque cependant de devoir prendre son mal en patience. Ce «n’est pas dans nos intentions de revoir le règlement pour le moment», prévient le cabinet de la ministre des Affaires municipales Andrée Laforest.

Qu’à cela ne tienne, la Ville a d’autres moyens pour mettre des projets auxquels elle tient «à l’abri» des référendums. Les bons projets comme les mauvais.

Elle a ainsi utilisé l’article 74.4 de sa charte pour imposer la Cité Verte (Saint-Sacrement), le projet immobilier Sainte-Maria-Goretti (Charlesbourg) et un changement de zonage pour Le Phare. 

Québec a aussi déployé sept programmes particuliers d’urbanisme (PPU) qui couvrent une bonne partie du plateau Québec/Sainte-Foy et du centre-ville de Québec. Ces PPU ne sont pas assujettis aux référendums.

Cela dit, les référendums de quartier ne sont pas que négatifs. Ils ont le mérite de forcer la main aux promoteurs et de les rendre plus conciliants et plus sensibles aux préoccupations du voisinage. Le plus souvent, il est possible de trouver des compromis qui calment les craintes et évitent d’aller jusqu’au référendum.

Dans la nouvelle «Politique de participation publique» qu’elle vient de déposer cette semaine, Québec encourage les promoteurs à avoir des échanges avec les citoyens «en amont» de leurs projets.

Plusieurs le font déjà et cela donne des résultats. À l’îlot McWilliam, dans le Vieux-Québec, le promoteur a accepté d’enlever un étage à son

projet après discussions avec les voisins.

Plus récemment, les propriétaires de Fleur-de-Lys, les frères Trudel, ont mené de larges consultations avant même de définir leur projet. 

L’administration Labeaume aimerait que ça devienne une pratique courante chez les promoteurs, bien que la politique ne les y contraigne pas. 

Les promoteurs n’auront cependant plus le choix lorsque la Ville tiendra une consultation publique qui découle de leur projet. Ils devront être présents dans la salle pour s’expliquer et entendre les commentaires des citoyens. Une bonne idée. 

L’autre avancée intéressante de la nouvelle «Politique de participation publique» est la «rétroaction» avec les citoyens.

La Ville en fait déjà avec ses rapports synthèses au lendemain des audiences publiques, mais elle veut en faire plus. 

Elle s’engage maintenant à expliquer comment elle a intégré des commentaires de citoyens dans le texte final de ses règlements de zonage. Cette «rétroaction» sera disponible sur le site Internet de la Ville. 

La Ville ne s’engage pas cependant à expliquer pourquoi des critiques ou suggestions n’ont pas été retenues dans la version finale d’un règlement. 

Dommage. 

Fournir ces explications, même de façon sommaire, serait utile. 

La «démonstration peut être énergivore», explique Marie Lagier, chef d’équipe au service des consultations publiques de la Ville. Elle a raison. Cela peut vite devenir fastidieux. 

J’en sais quelque chose, moi qui tente de répondre à chaque courriel, critique ou question de lecteurs sans toujours y arriver. Mais je mesure chaque jour les effets «apaisants» de ces suivis. 

Il est nécessaire que les citoyens puissent s’exprimer lors de consultations publiques ou autrement. Mais plus profitable encore lorsqu’ils ont le sentiment d’avoir été entendus.

Ça ne veut pas dire que la Ville leur donnera toujours raison. Mais une «rétroaction» montre que le point de vue a été considéré et qu’il y a une raison pour laquelle il n’a pas été retenu.

Le citoyen ne sera pas nécessairement convaincu, mais il pourra mieux comprendre. Cela aide à désamorcer des frustrations et encourage l’engagement social des citoyens.

Tout projet de participation publique, aussi élaboré et bienveillant soit-il (comme c’est le cas ici), ne sera jamais meilleur que les attitudes politiques qui l’accompagnent.

Même menant les consultations aussi loin que possible «en amont» d’un projet. 

On l’a vu avec les consultations sur le zonage du Phare. 

Les élus avaient décidé d’avance que le projet allait passer et l’avaient fait savoir. Difficile de croire ensuite à la sincérité (ou à l’utilité) de ces consultations. Espérons que cela restera une exception. 

Chronique

Paul-Christian Nolin: loyal soldat du premier au dernier jour

CHRONIQUE / Paul-Christian Nolin a fait partie depuis le tout premier jour de la garde rapprochée du maire Régis Labeaume.

Un homme de l’ombre, mais pas tout à fait, puisqu’il était aussi le porte-parole du maire aux micros et caméras des médias. 

C’est par lui que passaient nos demandes de journalistes. Lui qui parlait par défaut en l’absence d’un maire qui autrement, n’a jamais eu besoin de personne pour parler à sa place. 

Comme à l’époque de la mairesse Andrée Boucher auprès de qui il avait exercé les mêmes fonctions de porte-parole, mais où il était aussi l’homme-orchestre du cabinet. C’est peut-être là d’ailleurs qu’il faut chercher la genèse de son départ d’aujourd’hui. 

M. Nolin a choisi de quitter après plus de 12 ans au cabinet de M. Labeaume et près de vingt-cinq ans au total, au service d’élus de la Ville de Québec.

Un choix motivé par l’âge (il est à la mi-cinquantaine) et par l’envie de défis différents après 14 années dans un même «rôle stable», aussi étonnamment que cela puisse nous sembler. 

Dans les faits, il n’était pas seulement le porte-parole du maire. 

Il était celui qui dans l’ombre, attachait les ficelles des rencontres politiques, diplomatiques et d’affaires auprès des acteurs gravitant autour de la mairie.

Il s’occupait de logistique, des relations humaines, était au cœur du pouvoir et des tractations qui en accompagnent l’exercice.

Ce n’est pas qu’il s’ennuyait, dit-il, mais c’est un «rôle limité pour les ambitions». On comprend qu’il en avait de plus grandes. 

Lorsque l’offre est arrivée, il a su que c’était l’occasion de partir. Il en a avisé le maire il y a une dizaine de jours et a participé depuis aux discussions sur le choix de la personne qui lui succédera. 

Il n’a pas voulu préciser où il s’en va, mais on peut penser que ce sera un mandat plus large que celui qu’il quitte. 

On ne sait pas encore où il va, on sait cependant d’où il vient. Avant d’arriver à la politique municipale, M. Nolin a grandi dans le sérail du Parti libéral fédéral qui vient d’être reporté au pouvoir. 

À l’hôtel de ville (et ailleurs), M. Nolin s’est toujours démarqué par son affabilité. Peu importe les circonstances, même les matins où il m’est arrivé d’écorcher son maire ou sa mairesse. 

Rien n’y paraissait dans son attitude ou si ça s’est trouvé, ça ne durait pas. Une sorte de dignité et d’élégance, souvent en contraste avec les humeurs de son dernier patron. 

J’ai toujours été impressionné par sa loyauté à son organisation ou à son maire, même quand ça ne servait pas mes intérêts de journaliste. Même et surtout peut-être quand j’avais l’impression qu’il devait défendre l’indéfendable. 

Il trouvait une bonne raison, un élément de contexte, une circonstance atténuante. 

J’ai trouvé parfois que ses explications un peu alambiquées, ses réponses évasives ou ses absences de réponses un peu trop stratégiques pour être crédibles. Mais il faisait son travail, avec dévouement, pour servir son maire ou sa mairesse. «Et pour servir l’intérêt public», insiste-t-il.

Et puis se fâcher, «ça servirait à quoi», demande-t-il.

Né dans Limoilou, il a été «élevé chez les religieuses et les prêtres», a fait son cours collégial au Petit Séminaire et des études universitaires en philosophie.

Campagne à la mairie de Jean-François Bertrand en 1989, puis collaborateur de ministres provinciaux, secrétaire de Jacques Hébert au Sénat à Ottawa, huit années dans le parti d’opposition (Progrès civique) sous Jean-Paul L’Allier. C’est là que je l’ai connu.

Des «parenthèses» à la Chambre de commerce de Québec, au Sommet des Amériques et aux Fêtes du 400e avant de revenir à l’hôtel de ville.

Depuis sa jeune vingtaine, il a toujours été quelque part dans les coulisses de la vie politique fédérale, provinciale ou locale. 

Son sens de l’observation et sa mémoire des détails et des gens m’ont toujours fasciné. Un mine d’anecdotes sur les événements dont il a été l’acteur ou le témoin. 

Mais plus impressionnant encore, c’est son réseau de relations et d’amitiés que la différence d’âge rendait pourtant improbables. Il a été jusqu’à la toute fin un ami proche de Gilles Lamontagne, mort à 97 ans. 

Un proche de l’ex-sénateur Jacques Hébert, de plus de 40 ans son aîné, avec qui, au tournant de la vingtaine, il partira pendant deux mois autour du monde. Un proche du frère Untel.

Au début des années 1990, il participe à la relance de la revue Cité libre où il côtoie les Pierre Elliott Trudeau, Gérard Pelletier, Jeanne et Maurice Sauvé. 

«J’aime apprendre», dit-il. On comprend qu’il trouvait (et trouve encore) matière à apprendre auprès de ces gens de culture d’une génération autre de la sienne. 

***

Les vieux murs de l’hôtel de ville lui manqueront, mais plus encore les gens auxquels il s’est attaché. 

Il aime croire qu’il n’a «jamais changé» depuis son premier jour au cabinet. Que sa proximité avec le pouvoir ne lui a «jamais monté à la tête». 

La Ville a par contre changé, perçoit-il. «Plus grosse» qu’avant les fusions et moins accaparée par les «combats de coqs». «Les fusions ont changé la dynamique». 

L’autre grand changement aura été l’arrivée du maire Labeaume qui a «insufflé un nouveau souffle à la Ville», décrit-il. 

Je ne conteste pas son analyse. 

Mais on pourra noter dans le livre d’histoire que jusqu’au dernier jour, Paul-Christian Nolin aura été un loyal soldat. 

Jusqu’au dernier jour (il part vendredi), il aura participé à mettre en valeur l’image de celui qui, au soir du 1er décembre 2007, veille de l’élection, avait senti venir la victoire et l’avait invité à son domicile pour lui dire : «Je veux travailler avec toi à partir de demain.» Ils s’étaient donné rendez-vous le lendemain au Château Bonne Entente. 

Chronique

Tunnel Québec-Lévis: beaucoup de questions encore

CHRONIQUE / Pourquoi ne pas relier le futur tunnel Québec-Lévis à l’autoroute Dufferin-Montmorency plutôt que de le faire émerger dans Saint-Roch et de saboter les projets d’amélioration urbaine du quartier?

Vous avez été nombreux à faire cette suggestion depuis la semaine dernière, faisant valoir qu’on pourrait ainsi utiliser le tunnel vacant sous la colline Parlementaire, laissé en plan au début des années 1970.

Le ministère des Transports du Québec (MTQ) s’y arrêtera peut-être lorsqu’il se mettra à la recherche d’une solution plus acceptable que Saint-Roch pour faire sortir son tunnel à Québec.

Il serait cependant étonnant que cette hypothèse puisse résister à l’analyse. Pour plusieurs raisons.

1- Perte d’attractivité

Relier le tunnel à l’autoroute Dufferin-Montmorency aurait pour effet de diriger le trafic en provenance de Lévis vers l’est. Il y a peu de lieux d’emploi ou d’études dans cette direction, hormis le Port de Québec, le pôle D’Estimauville et éventuellement le méga-hôpital de l’Enfant-Jésus. 

Cela signifie qu’une fois sur l’autoroute vers l’est, une majorité d’automobilistes chercheraient à revenir vers la colline Parlementaire, le centre-ville ou Lebourgneuf, voire plus loin vers l’Université Laval et Sainte-Foy où se trouvent de gros générateurs de déplacements.

Cela provoquerait de la circulation de transit dans Limoilou pour ceux qui se destinent au centre-ville ou qui voudront rallier rapidement l’autoroute Félix-Leclerc en coupant vers le nord par D’Estimauville ou Henri-Bourassa.

Pour les autres, il faudrait filer jusqu’à la pointe de l’île d’Orléans pour rallier l’autoroute Félix-Leclerc, ce qui impliquerait un détour de plusieurs kilomètres.

Le «bénéfice» d’un nouveau tracé de tunnel plus proche du centre-ville s’en trouverait d’autant diminué. Déjà que la preuve reste à faire que le volume de déplacements (auto et transport en commun) pourra justifier l’investissement qui s’annonce pour ce tunnel.

2- L’enjeu du dénivelé

François Bourque

«Il faut freiner l’étalement urbain»

CHRONIQUE / En cette semaine bousculée par un spectaculaire virage dans le projet de troisième lien, la ministre des Affaires Municipales Andrée Laforest réitère sa volonté de revoir les pratiques d’aménagement au Québec.

«Il faut freiner l’étalement urbain», insiste la ministre en entrevue au Soleil. «On est obligés… C’est le temps de revoir notre territoire. Considérant les changements climatiques, on ne peut plus fermer l’œil».

Mme Laforest compte déposer ce printemps un plan d’action pour resserrer les règles de reconstruction en zones inondables et enchaîner avec une consultation et une politique similaire pour l’aménagement. 

La lutte à l’étalement passera inévitablement par des «contraintes à la croissance», par la fiscalité municipale et par une coordination du travail de plusieurs ministères, croit-elle.

«Je ne voudrais pas qu’on commence à construire des autoroutes partout pour faire de l’étalement urbain». Ni «mettre des écoles» dans toutes les villes ou nouveaux quartiers. 

Mme Laforest n’a pas voulu commenter le projet de troisième lien de son gouvernement, sinon pour dire qu’il ne «sort pas d’un chapeau». 

Il y a de la «congestion routière» et «des gens qui nous disent il va y avoir 35 000 personnes à Québec qu’on ne pourra plus loger».

Elle n’a pas voulu aller plus loin. «C’est le dossier de mon collègue et je veux lui laisser ça». 

Au moment de notre entretien, la nouvelle version de tunnel centre-ville à centre-ville avec un lien «métro» pour le transport collectif n’était pas connue. Si la ministre était au courant, elle n’en a rien montré. Mais ça ne change rien aux réflexions à venir. 

Renverser le courant de l’étalement urbain est un défi considérable. La résistance ne viendra pas seulement des maires dont le gouvernement voudra freiner l’appétit de croissance. 

Elle viendra aussi de collègues députés et ministres de Mme Laforest, d’autres formations politiques et d’acteurs privés et publics aux intérêts multiples. 

Elle viendra de tous les partisans du libre choix pour les citoyens de se loger où ils veulent, sans considération pour les coûts publics qui en résulteront. 

«C’est lourd» convient la ministre. «Il y beaucoup d’implications, mais je me sens très très prête à travailler ce dossier». On lui souhaite bonne chance. 

À première vue, rien ne semblait destiner cette ex-enseignante au primaire, devenue propriétaire de garderie et d’un commerce de détail à Saguenay, à diriger le ministère des Affaires municipales. 

Et encore moins à s’attaquer à une réforme des pratiques d’aménagement. Plusieurs de ses prédécesseurs, pourtant plus familiers avec le monde municipal, ont tenté de le faire et n’y sont jamais parvenus.

Rien ne semblait préparer la nouvelle élue, sauf ceci peut-être : 

«J’ai eu la chance ou la malchance de vivre les inondations» de 1996 au Saguenay, raconte-t-elle.

«C’était chez moi. Les pires inondations. Il y a des quartiers qu’on a reconstruits. D’autres qu’on a complètement rasés [sauf la petite maison blanche]. On a réparé des digues, fortifié des barrages». 

«Ma région était un exemple de solutions pour les inondations», analyse-t-elle. 

Une expérience utile pour une ministre qui prépare un plan d’action sur les inondations et veut s’en servir comme élément déclencheur d’une réforme de l’aménagement du territoire. 

Comme un «cheval de Troie», suggère son conseiller politique Alexandre Lambert, un urbaniste, qui assiste à l’entretien. Mme Laforest a aimé l’expression. 

«Grâce aux inondations, on va sûrement arriver à limiter la croissance», prédit-elle. 

«On a été très audacieux», rappelle (avec raison) Madame Laforest en parlant du moratoire imposé par son gouvernement au lendemain des inondations du printemps 2019. 

«C’est pas tous les maires qui étaient heureux. Les maires étaient très craintifs. Vous venez geler notre territoire Madame Laforest», lui a-t-on alors reproché.

Mais le gouvernement avait de bons arguments.

«Les inondations coûtent une fortune. On est rendu à 1 milliard $ depuis 10 ans. On peut pas continuer à reconstruire, reconstruire, reconstruire», explique la ministre.

«On est victime de beaucoup d’erreurs du passé. Je ne suis pas responsable du passé». Les changements climatiques viennent cependant de changer la donne, croit-elle.

Il y a des arguments tout aussi convaincants pour vouloir mettre fin à l’étalement urbain. Mais peut-être pas la même perception d’urgence dans le public que lorsqu’on est confronté à l’eau qui monte dans les sous-sols et inonde des quartiers entiers.

Il y aura beaucoup de pédagogie à faire et il faudra du courage pour dire non à des projets de développement ou à des infrastructures publiques réclamés par des acteurs locaux. 

Mme Laforest rappelle ici qu’elle a «refusé» le schéma de Québec, qui souhaitait agrandir sa zone urbaine, en outre sur les terres des Sœurs de la Charité de Beauport. «Il faut qu’ils respectent les terres agricoles», insiste la ministre. «Les terres agricoles, on peut pas briser ça. Faut respecter ça.» 

«On est quatre ministères à étudier les schémas d’aménagement, pas vrai que c’est fait sur le coin d’une table.» 

La ministre Laforest mise sur la «gestion du risque» pour implanter sa «vision» et réviser la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme. 

«La gestion du risque est essentielle… Est-ce que c’est logique de permettre une reconstruction à cet endroit-là? De permettre des infrastructures... C’est tout le Québec qui paye». 

Avant de permettre du développement dans un secteur ou d’ouvrir de nouveaux quartiers, il faudra évaluer le risque d’étalement, comme on a évalué le risque de reconstruire dans les zones inondables.

Mme Laforest croit aussi «à la «concentration des services au même endroit. Je le vois combien ça coûte les réseaux d’aqueduc. C’est fou».

Elle perçoit que les choses ont commencé à changer. «Avant, chaque maire voulait sa caserne de pompier, réparer son hôtel de ville, avoir son aréna. Maintenant, ils le veulent pour toutes les municipalités les plus proches.» 

La ministre n’est pas naïve. «Je suis assez logique pour savoir que c’est pas tout le monde qui veut rester à Montréal. Pas tout le monde qui veut rester au centre-ville... On peut pas leur imposer. Là, vous restez là, vous sortez pas de Montréal.» 

Mais «la loi sur l’aménagement a 40 ans», rappelle-t-elle. «Est-ce qu’on pourrait au moins avoir une réflexion?»

Elle a «commencé à en parler». 

Aura-t-elle le poids politique nécessaire pour aller au bout de ses ambitions et mettre en place un cadre réglementaire pouvant stopper l’étalement urbain?

On peut en douter, vu l’ampleur de ce que cela implique, mais on peut lui donner la chance. On verra la suite.

«J’ai un premier ministre qui est vraiment ouvert à avoir cette réflexion-là», dit-elle. 

«C’est énorme une réflexion sur l’aménagement du territoire. Qu’on puisse rassembler tous les acteurs pour avoir une piste de solution. Je pense qu’on est rendus là.»

François Bourque

Tunnel Québec-Lévis: plongés dans vos souvenirs

CHRONIQUE / Le projet de tunnel Québec-Lévis signé à l’hôtel de ville de Québec en 1954 décrit dans ma chronique de vendredi a piqué votre curiosité et ravivé vos souvenirs.

Vous avez été nombreux à retourner dans vos archives familiales et à me raconter.

Un lecteur avait retrouvé il y a quelques années dans le mur d’une maison de la rue Franklin l’édition papier du Soleil du 28 mai 1954 dont je parlais. Il était prêt à me la prêter quelques jours. 

Une lectrice y avait reconnu sur la photo son grand-père Wilbrod L’Anglais, un des promoteurs du projet de l’époque. 

L’homme d’affaires avait obtenu une concession exclusive pour la construction de ce «projet du siècle» a écrit Le Soleil en 1975 dans une série de textes sur le «roman-fleuve» des liens directs Québec-Lévis, qu’un autre lecteur m’a fait parvenir.

Diplômé de la deuxième promotion des HEC Montréal, M. L’Anglais (frère jumeau de Hormidas, député des Îles-de-la-Madeleine) était «nationaliste» et «rêvait d’un développement grandiose pour Québec», se souvenait sa petite-fille. 

Dans son enfance, on parlait beaucoup de ce tunnel à la maison, dit-elle. «Je crois que nous avons encore dans la famille les plans de ce fameux projet, trop avant-gardiste pour Québec à l’époque». 

M. L’Anglais espérait trouver les 40 M$ nécessaires auprès de financiers new-yorkais, mais ceux-ci se sont finalement désistés. «Ils ont eu peur des procès et des poursuites», avait confié M. L’Anglais au journaliste du Soleil en 1975.

M. L’Anglais reviendra à la charge quinze ans plus tard avec les mêmes associés (1969), sans succès.

Entretemps, une dizaine d’autres projets avait surgi, dont celui de 1962 qu’un lecteur a retrouvé dans les affaires de son père ingénieur décédé il y a trois ans. 

«J’étais étudiant à l’UL [Université Laval] en 1962 et la station radiophonique CJRP répétait ce slogan : le tunnel, il nous le faut et bientôt nous l’aurons», s’est souvenu un autre lecteur.

Le document est coiffé d’un carton capitonné bleu signé par Arthur Branchaud, ingénieur en chef du ministère de la Voirie. 

On y retrouve les plans sommaires d’un tracé, des estimés de coûts et une lettre de transmission adressée par l’ingénieur H.P. Gautrin (A. Janin & compagnie, Entrepreneurs généraux) à Armand Viau, alors directeur général du Bureau de l’industrie et du commerce de Québec métropolitain.

On parlait ici aussi d’un tracé centre-ville à centre-ville, cette fois avec une sortie dans la falaise donnant sur la rue Saint-Vallier, dans l’axe des rues de la Couronne et Dorchester. (voir illustration) 

Exactement à l’endroit où on projette l’entrée du tunnel du tramway et tout près de celle évoquée cette semaine dans le document de travail du ministère des Transports.

La trajectoire du tunnel était cependant différente de celle d’aujourd’hui, avec une entrée dans la falaise de Lévis au niveau de la rue Saint-Laurent, un peu à l’est de la marina.

On parlait d’un investissement de 34 M$ et d’un péage pouvant rapporter 3.0 M$ par an en moyenne pendant les cinq premières années, à raison de 50 cents par voiture et 1.25 $ par camion. On prévoyait 3 millions de passages d’autos la première année et un million de camions. Il y a actuellement 44 millions de passages par année sur le pont Laporte. 

***

J’ai trouvé particulièrement savoureux (et lucides) les commentaires de l’ingénieur Théo Miville-Dechêne publiés en janvier 1953 dans La Concorde, le journal des fonctionnaires de la Ville de Québec, qu’un lecteur m’a fait suivre. 

L’ingénieur se demande pourquoi «les projets aussi importants n’ont pas plus de vie». On parlait alors d’un tunnel depuis plusieurs années.

«La raison en est toute simple. Il y avait un travail préliminaire de préparation du projet, travail plutôt très dispendieux, qui n’a jamais été fait».

Plus loin, il ajoute : «Il y en a qui seraient curieux de savoir comment on s’y est pris pour nous faire croire à la réalisation prochaine d’une telle entreprise. L’affaire est simple. On a tout simplement préparé une image de ce que pourrait être un tunnel entre Lévis et Québec». 

Et ceci encore : «Le service d’urbanisme et les ingénieurs de la cité de Québec n’ont pas été consultés sur les ennuis qu’un tunnel à un tel site causerait à la libre circulation dans les rues avoisinantes…» 

Tiens, ça nous rappelle quelque chose. 

«On nous a fait faire de beaux rêves et sans doute beaucoup d’eau coulera sous les ponts avant que se réalise un tel projet», conclut-il sagement.

Dans le même esprit, je conclus moi-même sur ce message d’un autre lecteur : «Votre chronique de ce matin confirme l’adage qui dit qu’il faut se méfier de ses rêves, car ils risquent de se réaliser».

François Bourque

Le contrat du tunnel signé en 1954!

CHRONIQUE / La nouvelle paraît en Une de l’édition matinale du Soleil de ce 28 mai 1954. «Signature officielle du contrat pour le futur tunnel Québec-Lévis». Une lectrice m’a fait parvenir un extrait de la page. Je l’en remercie.

On y raconte que la cérémonie a lieu dans les salons de la mairie de l’hôtel de ville de Québec. Elle doit marquer «le début des travaux de génie» du «tunnel Champlain» devant relier le Rond-Point de Lévis au carré Parent à Québec.

Il y a dans la salle des élus dont le maire de Saint-David-de-l’Auberivière, des dignitaires et financiers ainsi que les représentants des compagnies américaines à qui on vient de confier le mandat de creuser le tunnel de 4 kilomètres.

Lucien Borne est alors maire de Québec, mais c’est le pro-maire Gaston Flibotte qui signe pour la Ville. Le même Flibotte qui aura maille à partir quelques années plus tard avec les journalistes qu’il accuse en plein conseil municipal d’être des «ratés, des vendus et des homosexuels». 

La Guilde des journalistes s’en indignera et demandera des excuses. 

«Nos membres connaissent bien M. Flibotte. D’ordinaire, ils portent fort peu d’attention à ses paroles, sachant qu’elles tiennent du délire autant que de la raison».

«Mais nous ne pouvons traiter avec la même indifférence ces vociférations publiques, car il a mis en cause l’intégrité de notre profession que les préposés à l’information croient essentielle en démocratie.»

Je sens que je m’égare un peu, mais c’était juste pour vous dire que ce n’est pas d’hier que les relations entre des élus et la presse parfois s’enveniment.

Lors de la signature, M. W.G.Rouse, président de Wallace Co de Port Chester, N.Y., prend la parole pour donner les détails du projet de tunnel qu’on évalue alors à 30 M$.

S’il n’y a pas de «complications techniques», il prévoit commencer à creuser avant la fin de 1954 ou au pire au printemps 1955.

Le projet est d’une «importance capitale» pour le développement économique du grand Québec, plaide-t-il. Il met cependant la population en garde. Lui «conseille d’être bien patiente, car ce doit être le moto des ingénieurs eux-mêmes».

Il ne pouvait si bien dire. Le tunnel attend toujours, 66 ans plus tard.

Les derniers tramways ont été retirés des rues de Québec quelques années plus tôt (1948) et l’automobile connaît ces années-là un essor qui ne s’est jamais essoufflé depuis.

L’agglomération de Québec compte à cette époque environ 160 000 personnes et Lévis, 45 000.

Le Rond-Point de Lévis, à l’angle de ce qui est aujourd’hui le boulevard Guillaume-Couture et la route Kennedy, est un carrefour important et «commande un trafic considérable d’automobile et de camions, décrit l’auteur Gilles Roy (1).

Toute la circulation entre Montréal et le Bas-du-Fleuve et les Maritimes y transite, ainsi que celle de la route Lévis-Jackman qui descend vers la Beauce et la frontière américaine. Il n’y a à l’époque ni autoroute 20, ni autoroute de la Beauce. 

C’est près de ce carrefour, environ 3500 pieds plus à l’ouest, qu’on prévoit alors lancer le tunnel. C’est à deux kilomètres à peine du nouveau scénario rendu public cette semaine. 

L’histoire a de la suite dans les idées. On une idée fixe, selon le point de vue. 

Le tunnel Champlain doit ressortir dans Saint-Roch, près du carré Parent, au pied de la côte Dinan, près de la gare du Palais. Pas très loin, là non plus de la sortie projetée dans le scénario de cette semaine. 

L’entrepreneur pense à l’époque pouvoir réaliser le tunnel en deux ans et demi, mais «tout dépendra cependant du résultat des sondages qui débuteront sous peu», indique l’article du Soleil.

Il est prévu mobiliser 70 ingénieurs, dont 45 qui seront en permanence à Québec, indique M. Rouse.

Entre 600 et 800 ouvriers doivent y travailler. L’entrepreneur américain promet d’embaucher le plus possible des employés de Québec «pourvu qu’ils soient experts en la matière». 

C’est un travail extrêmement spécifique et même dangereux, fait valoir M. Rouse. «La maladresse de l’un d’eux pourrait gâcher le travail de cent experts».

La nouvelle de la signature du contrat du tunnel parue dans l’édition matinale du Soleil du 28 mai 1954 sera chassée de l’édition finale de l’après-midi par une photo et un texte sur un incendie au Club de la Garnison de la rue Saint-Louis. 

Le texte sera republié «discrètement» en page 3 de l’édition du lendemain, cette fois sans photo ni gros titre. Comme s’il s’agissait d’un projet de routine. Ou comme si on n’y avait pas cru. Je vous laisse en juger. 

L’idée d’un tunnel sous-fluvial ressurgira d’une douzaine d’années plus tard dans une carte postale publicitaire (et fantaisiste) de la bière Laurentide où on peut lire au verso de la photo :

«Et pourquoi pas! Finis les embouteillages! À Québec, on veut aller de l’avant! Et vite! Un projet? Bien sûr! Car c’est à partir du projet qu’on obtient la réalisation. À Québec, tout bouge! Tout change! Y’a du nouveau dans l’air».

Des documents plus sérieux suivront, dont le plan de circulation Vandry-Jobin de 1967 qui suggère plutôt un nouveau pont devant Québec après avoir écarté l’idée d’un tunnel à cause d’un manque de connaissances sur l’état du sol sous le fleuve. Des rapports subséquents relanceront périodiquement l’idée d’un tunnel devant Québec, jusqu’au scénario d’aujourd’hui pour lequel il est difficile de dire s’il nous ramène dans le passé ou nous projette dans l’avenir. 

(1) Gilles Roy, Cahiers de géographie du Québec, Le Rond-Point de Lévis, volume 3, numéro 5, 1958 

Chronique

Un tunnel reliant les centres-villes de Québec et de Lévis

CHRONIQUE / Le nouveau scénario d’un tunnel auto-métro reliant les centres-villes de Québec et de Lévis est éminemment plus intéressant que celui d’un lien passant sous la pointe de l’île d’Orléans envisagé à ce jour.

L’hypothèse que privilégie désormais le ministère des Transports est celle d’un tunnel de neuf kilomètres entre l’autoroute 20 (sortie Monseigneur-Bourget) et l’autoroute Laurentienne sur la Rive-Nord. 

Outre les voies routières, on y ferait passer un couloir d’autobus électriques avec des sorties piétonnes au campus de Desjardins et au quai Paquet à Lévis, puis au Petit-Champlain, à place D’Youville, au jardin Jean-Paul L’Allier et au pôle d’échanges Saint-Roch, près du parc Victoria.

Ce projet est plus intéressant par son tracé, moins excentrique, qui a plus de chances d’intéresser des automobilistes et des utilisateurs de transport en commun. 

Pour les citoyens qui vont travailler ou étudier sur la Rive-Nord, le détour sera moins long que dans le projet initial. Pareil pour ceux qui se dirigent vers les bureaux de Desjardins, du campus de Lévis de l’UQAR ou le Centre de congrès de Lévis. 

Reste à voir si le nombre sera suffisant pour faire une différence sur la congestion à l’approche des ponts. 

Les chiffres des dernières enquêtes Origine-Destination suggèrent que l’impact sera probablement limité. Les trois quarts des déplacements interrives proviennent de l’ouest de Lévis à destination de l’ouest ou du centre de Québec. 

Un détour par un tunnel à l’est va rester un détour, même si on vient de raccourcir de plusieurs kilomètres.

Ce qui rend ce nouveau scénario intéressant, c’est la place qu’il fait au transport en commun. Pour plusieurs raisons :

1- Nous voici cette fois devant un projet qui a de véritables chances d’intéresser des automobilistes à délaisser leur voiture pour entrer en ville à Québec. 

On y retrouve l’idée d’un métro avec un couloir souterrain en voie exclusive où rouleront des autobus électriques toutes les trois minutes selon le scénario actuellement à l’étude. 

On parle ici d’autobus à batterie dont la taille (véhicule simple, articulé ou biarticulé) pourra être ajustée à l’achalandage. Plusieurs n’aimeront pas le mot SRB qui est un peu brûlé dans l’opinion publique, mais on parle de la même chose. 

Ce lien a toutes les chances d’être efficace et par le fait même, attrayant. 

On est loin de l’hypothèse précédente où la voie réservée de transport en commun semblait avoir été ajoutée uniquement pour se donner bonne conscience sans se soucier des besoins de l’usager. 

Qui aurait voulu d’un autobus qui va passer sous la pointe de l’île d’Orléans puis à l’avenue D’Estimauville et impliquant un transfert pour aller travailler au centre-ville de Québec ou ailleurs en ville? L’argument du trop long détour était le même pour le transport en commun que pour les voitures.

2- Le succès de fréquentation du «métro» Québec-Lévis dépendra de la capacité de la Ville de Lévis à mettre en place un service de transport en commun efficace et rapide pour rabattre les usagers vers les stations piétonnes du tunnel. 

C’est l’intention du maire Lehouillier, mais comme ce n’est pas la première fois que Lévis évoque des projets de transports en commun qui n’arrivent pas, on va se garder pour l’instant une réserve. 

Le projet de «métro» devient un incitatif supplémentaire à déployer ce réseau. En souhaitant que l’administration Lehouillier accepte de payer les coûts d’opération inhérents, même si cela doit avoir un impact sur les taxes municipales. 

3- Il reste beaucoup d’ajustements à faire, mais le projet de «métro» sous-fluvial vise à s’arrimer au réseau de transport structurant de Québec, ce qui donne à l’un et à l’autre une pertinence supplémentaire.

Selon le document de travail dévoilé en primeur par la station FM93, il y aura trois stations «communes» au centre-ville de Québec. Il y serait possible de passer du «métro» au tramway, au trambus du boulevard Charest ou aux bus express du pôle d’échange Saint-Roch. Et inversement.

Il est envisagé que le tunnel du troisième lien passe sous celui du tramway de Québec. Hâte de voir jusqu’où il sera possible de dessiner des stations communes pouvant réduire les coûts de l’une et de l’autre. 

4- Ce tunnel auto-métro à l’est ne change rien au projet de raccorder les autobus de Lévis au pôle d’échange du tramway près du Phare (ou de ce qui en reste) en passant par le pont de Québec.

Le maintien de ce lien est essentiel, car c’est dans l’ouest que les déplacements actuels sont les plus nombreux. 

La combinaison pont-tunnel bouclerait la boucle du transport en commun entre les deux rives en offrant le choix aux usagers de traverser à l’est ou à l’ouest. 

5- Le renforcement du volet de transport collectif dans le troisième lien pourrait inciter le fédéral à y participer. Le gouvernement Trudeau a été jusqu’ici réservé, pour ne pas dire réticent, à soutenir un nouveau lien à l’est. 

***

L’autre grand intérêt de ce nouveau projet (car c’est un nouveau projet) tient davantage de la sociologie que de l’ingénierie des transports.

On a senti tout de suite que cette idée d’un tunnel auto-métro pouvait accroître l’acceptabilité sociale du tramway et du troisième lien. Un tour de force qu’on n’avait pas vu venir. Au plan politique, c’est un vrai coup de génie.

On retrouve dans ce projet l’idée du métro interrives de centre-ville à centre-ville lancé l’an dernier par le groupe de militants écologistes GIRAM. 

Un projet de troisième lien à l’est jusqu’ici perçu par plusieurs (dont moi) comme inutile et inefficace pour résoudre les problèmes de congestion aux ponts trouve tout à coup un sens qu’il n’avait pas.

Ce projet a le potentiel de rassembler une région qu’on sentait divisée à la fois sur le tramway et sur le troisième lien. Il y a dans ce nouveau scénario un message fort sur l’importance des liens interrives. 

L’appui spontané des maires Régis Labeaume et Gilles Lehouillier et celui des oppositions à l’hôtel de ville de Québec sont ici très révélateurs. Le projet a allumé quelque chose de positif. 

Pas assez pour réconcilier le maire Labeaume avec son homologue de Lévis. «Je n’ai pas vu ça sur la carte hier», s’est amusé M. Labeaume. Mais l’important est que les sociétés de transport se parlent et que «l’intérêt supérieur» de la région ne soit par sacrifiée à des querelles de personnalité. 

***

C’est le bureau de projet du troisième lien qui a mis sur la table le nouveau scénario de tunnel. Le déclic s’est fait à la fin de l’automne dernier, me dit-on. L’idée a été soumise au cabinet du ministre des Transports François Bonnardel qui serait alors tombé en bas de sa chaise. 

Le scénario a été présenté cette semaine aux députés de la région et aux maires Labeaume et Lehouillier. 

L’enthousiasme soulevé par ce nouveau scénario ne doit cependant pas faire oublier quelques questions fondamentales qui étaient là avant et qui sont toujours là :

1- Combien va coûter cette nouvelle traversée du fleuve? Ni plus ni moins que le scénario précédent nous dit-on, mais on n’en sait rien encore. Jusqu’où sommes-nous prêts à payer pour un impact incertain sur la congestion routière à l’approche des ponts?

2- Ajouter des liaisons rapides jusqu’aux limites de l’urbanisation, comme on projette de le faire à l’angle de l’autoroute 20 et de Monseigneur-Bourget à Lévis va accroître la pression sur les terres agricoles et l’étalement urbain. 

Qu’on fasse passer dans ce tunnel des autos, des autobus ou les deux n’y change rien. Cela envoie le message que ce n’est pas grave d’aller habiter loin, car vous pourrez entrer facilement en ville. 

C’est le grand dilemme des infrastructures de transport qui s’étirent. On les veut pour faciliter la vie des citoyens, mais ce faisant, on encourage l’étalement.

C’est un enjeu qui ne pèse pas très lourd dans les réflexions gouvernementales sur les transports. Il faudra bien y arriver un jour.

François Bourque

Un troisième lien contre le déclin démographique?

CHRONIQUE / La région de Québec aura une croissance démographique moindre que l’ensemble du Québec d’ici 2041, projette l’Institut de la statistique.

Si la tendance se maintient, la population de la Capitale-­Nationale et de Chaudière-­Appalaches va continuer à vieillir plus vite qu’ailleurs et la proportion de leur population active sera en déclin. 

Le Conseil régional de l’environnement (CRE), dont la mission est promouvoir le développement durable, y a vu un nouvel argument contre un troisième lien. À quoi bon un tunnel si la population augmente peu et si la proportion des citoyens actifs peine à se maintenir ou décline?

Le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, y trouve au contraire une raison de plus pour construire un troisième lien. Plus de «fluidité» va améliorer l’«attractivité» de la région et en maintenir le poids démographique, plaide-t-il.

Encore faudrait-il qu’un troisième lien améliore la «fluidité», ce qui reste à démontrer. 

Les propos du maire Lehouillier ont fait réagir. 

«Et bien voilà, le chat sort du sac», a commenté sur Twitter l’architecte et professeur Érick Rivard de l’Université Laval. 

«Selon le plus grand promoteur du troisième lien, ce n’est pas un projet de mobilité, mais un projet de développement économique qui permettra de poursuivre la dispersion urbaine sur le territoire...»

Voilà qui relance le débat sur la finalité d’un tunnel sous la pointe de l’île d’Orléans. Est-ce pour répondre à un besoin de circulation ou de développement?

Dans les faits, mobilité et développement ne s’opposent pas. On peut très bien viser à la fois l’un et l’autre.

C’est ce que cherche Québec avec son projet de tramway/trambus : faciliter les déplacements et développer la ville autour.

C’est moins convaincant pour le projet de tunnel dans l’est. 

Les données de l’enquête Origine-­Destination 2017 montrent que les trois quarts des déplacements interrives sont générés par des citoyens qui habitent l’ouest de Lévis et vont travailler ou étudier dans l’ouest de Québec.

Logique, car les ponts sont dans l’ouest. Les citoyens ne font pas exprès de se loger à l’est si leur destination est le boulevard Laurier, l’Université Laval ou les cégeps de Sainte-Foy.

Penser que ces citoyens voudront faire un détour par un tunnel à l’est pour revenir sur leur pas n’est pas très réaliste. Jusque là, rien de nouveau. 

Le maire Lehouillier invoque la nécessité d’un «rattrapage» dans les infrastructures routières. C’est peut-être vrai des voies locales, mais cela s’applique difficilement à un tunnel entre les deux rives. Sur la base des déplacements actuels, le besoin pour un troisième lien à l’est est faible.

Ce portrait pourrait-il changer? 

L’Institut de la statistique du Québec évoque une croissance modeste (+ 5,2 %) dans Chaudière-­Appalaches d’ici 2041, qui ferait passer la population de 422 000 à 444 000 (voir tableau). 

On parle de 22 000 nouveaux citoyens en 25 ans sur un territoire allant de L’Islet à Lotbinière et incluant la Beauce (9 MRC et Ville de Lévis). 

Cette hausse ne sera pas répartie également sur le territoire. Pour l’ensemble des MRC à l’est de Lévis, la projection est négative. 

Inversement, celle des MRC de l’ouest ou dans l’axe de l’autoroute de la Beauce menant vers le pont Laporte est en hausse. 

Rien d’étonnant puisque les ponts actuels sont à l’ouest et vont continuer à orienter le développement.

La projection pour Lévis est au-dessus de la moyenne (+ 7,7 %). Je risquerais qu’une part importante de cette croissance va venir du secteur ouest de la ville.

Et même si ce n’était pas le cas, cela ne veut pas dire que les futurs citoyens de Lévis ou de Chaudière-Appalaches vont tous vouloir traverser le fleuve chaque jour. 

Lévis est devenu un pôle d’emploi, de commerce et de divertissement important. De plus en plus une destination plutôt que seulement le lieu d’origine de déplacements vers la rive nord. 

La construction d’un troisième lien à l’est pourrait évidemment avoir un impact sur les choix de localisation de citoyens et ce faisant, sur les projections démographiques. 

Des municipalités de l’est vont y gagner si des citoyens de l’ouest de Lévis déménagent dans Bellechasse et se mettent à entrer sur la colline Parlementaire par le tunnel. 

On comprend que le troisième lien aurait alors pour effet de générer du trafic et du développement dans l’est et non de répondre aux besoins actuels à ceux attendus des projections démographiques.

Cela va aussi stimuler l’étalement urbain, ce qui serait contraire à tous les discours publics actuels.

«Attention aux projections démographiques», prévient M. Lehouillier. «Les données ne doivent pas être prises de façon isolée», dit-il. Il n’y a pas que la démographie, il y a aussi le développement économique. 

Il fait valoir que l’agrandissement éventuel du Port de Québec dans l’est (anciens terrains du projet Rabaska) pourrait générer de nouveaux déplacements. Pas impossible, mais ça reste à voir. 

M. Lehouillier pense aussi au chantier Davie, qui vient d’être inclus dans la stratégie maritime nationale.

«Si la construction maritime [basée de plus en plus sur la technologie] devient aussi forte à Québec que l’aérospatiale à Mont­réal, cela va attirer des gens de Montréal», explique-t-il.

Pas impossible, mais ça reste à voir ça aussi.

M. Lehouillier a cependant raison sur une chose. Il faut être prudent avec les projections démographiques. 

Il y a des tendances lourdes et incontestables. Le vieillissement de la population par exemple. 

Mais il reste hasardeux de faire des projections précises. 

Le «choc démographique» qu’on nous avait annoncé il y a une dizaine d’années ne s’est pas produit. Ont suivi des prévisions de croissance plus ambitieuses qu’il a ensuite fallu revoir à la baisse. 

Le portrait pourrait changer encore.

Mais pour l’heure, un ralentissement de la démographie et une baisse de la proportion de population active ne militent pas pour troisième lien. 

L’argument pourrait valoir aussi pour le tramway, suggère le maire Lehouillier, qui ne veut cependant pas opposer les deux projets. 

Sans les opposer, on peut penser qu’un transport en commun très efficace entre les deux rives pourrait freiner l’appétit pour traverser dans un tunnel autoroutier. 

Il y a un moment que j’avais parlé du troisième lien, mais des lecteurs n’ont jamais cessé de s’y intéresser et de m’écrire. 

Il y a quelques jours, un groupe de six retraités s’est réuni pour y réfléchir et m’a fait parvenir le «procès-verbal» des délibérations. 

Quelques-uns favorables au projet à l’est, d’autres pas du tout ou le préférerait à l’ouest. Pas de consensus clair. 

Là où j’en ai vu un cependant, c’est sur l’utilité de «maximiser les mesures» d’atténuation du trafic : horaires variables, télétravail, covoiturage, etc.

Je suis parfaitement d’accord. On pourrait aussi en imaginer d’autres, toutes moins coûteuses qu’un tunnel dont on devrait avoir une meilleure idée du prix d’ici la fin du printemps. 

Péage sur les ponts actuels modulés selon les heures, tarifications des stationnements en ville, taxe basée sur la distance parcourue entre le domicile et la destination, etc. 

Je sais que vous en avez assez des taxes et des impôts. Mais avec quoi pensez-vous va-t-on payer le tunnel sous le fleuve? 

Chronique

Coup de barre attendu dans le projet de tramway

CHRONIQUE / Le projet de tramway de Québec vient de prendre un virage important qui devrait permettre d’améliorer l’acceptabilité sociale et de calmer certaines critiques.

Il était temps.

Le «déclic» s’est fait à la mi-décembre, lors du dépôt de l’étude d’impact sur l’environnement. La réflexion s’est poursuivie ensuite pendant le temps des Fêtes, rapporte le directeur du projet, Daniel Genest.

On en mesure depuis quelques jours les premiers résultats tangibles : sorties média de M. Genest pour expliquer le projet; relocalisation probable du pôle d’échange du Phare; mot d’ordre donné à l’interne de «mettre l’emphase sur le confort» des stations.

La commande est venue d’en haut : «Mieux communiquer». Cela se traduira par une plus grande disponibilité du bureau de projet à répondre aux questions des médias et des citoyens. 

Ce changement (non officiel) de porte-parole est bienvenu après les ratés de la dernière année. 

Si la tendance annoncée se maintient, on devrait sentir plus d’assiduité à répondre, moins d’exaspération devant les questions, plus empathie pour les citoyens et plus de cohérence dans les explications.

Québec va par ailleurs former quatre comités de «bon voisinage» pour suivre le projet. Un pour chaque grand tronçon du tramway soit Charlesbourg–Saint-Roch, Saint-Roch–colline Parlementaire, Montcalm–Université Laval et Université–rue Le Gendre. 

Ces comités de 12 à 15 personnes vont réunir des élus, des citoyens, des gens d’affaires, des groupes communautaires et des membres du bureau de projet. 

On aurait pu imaginer que le maire voudrait lui-même donner le ton à cette ère nouvelle de communications lors de sa première sortie publique au retour des fêtes en marge du conseil municipal. 

Ce fut exactement le contraire. Régis Labeaume a préféré envoyer promener les collègues journalistes qui l’ont questionné sur le récent sondage montrant un recul de l’appui au projet de tramway. Un spectacle désolant. «La bête est comme ça.» Je reprends ici l’expression que lui-même utilise pour se décrire.

M. Genest a révélé cette semaine que la localisation du pôle d’échange du Phare est désormais remise en question. Pas complètement écarté encore, mais il y a maintenant cinq scénarios sur la table, tous entre la rue Lavigerie et la route de l’Église. 

L’objectif premier d’un tel pôle est d’assurer l’efficacité des échanges intermodaux (tramway-autobus). 

Un pôle d’échange plus près de la route de l’Église permettrait un trajet de tramway plus direct vers le nord; serait moins compliqué à construire; permettrait de raccourcir le tunnel et peut-être l’éliminer, ce qui serait beaucoup moins coûteux. 

Déplacer le pôle d’échange éviterait aussi d’ajouter aux problèmes de circulation à l’entrée des échangeurs des ponts.

J’avais soulevé ces enjeux au début de l’automne dernier dans une série de textes et j’ai reposé la question quelques fois depuis. Pas plus tard qu’il y a deux semaines encore.  

La Ville a chaque fois maintenu que Le Phare était le meilleur site pour un pôle d’échange et qu’il n’était pas question d’en bouger. La réponse vient tout juste de changer. On l’explique ainsi : «Quand arrive un nouveau scénario dans le projet, nous devons prendre un certain temps d’analyse. L’étude a progressé et nous avons poursuivi notre réflexion quant à la meilleure option pour le pôle d’échanges. Le bureau de projet étant plus avancé dans son évaluation, il fut décidé, au cours des derniers jours, d’actualiser la position officielle concernant la localisation du pôle d’échanges.»

La décision d’ouvrir de nouvelles hypothèses de localisation a été prise par le «Comité de réalisation», qui est l’instance décisionnelle du projet. Ce comité est formé du maire, des deux vice-présidents de l’exécutif, du directeur de projet, des directeurs généraux de la Ville et du Réseau de transport de la Capitale (RTC) et de quelques membres externes.

Il lui aura fallu plusieurs mois avant de se résigner à envisager un autre scénario que celui du Phare que l’administration Labeaume privilégiait depuis le début, malgré les nombreuses critiques sur la mauvaise localisation de cet îlot pour en faire un pôle urbain attractif. Ou plusieurs à le dire.

Parlant de Phare, on le sent vaciller depuis la mi-octobre et le projet a de plus en plus de plomb dans l’aile de l’aveu du promoteur dans une entrevue cette semaine au Journal de Québec.

Si Le Phare et sa galerie commerciale ne se réalisent pas, on ne voit pas quel argument il pourrait rester pour y maintenir un pôle d’échange. 

Le choix du lieu tient compte aussi des coûts et des acquisitions de terrains. 

Pour le bureau de projet, la présence de commerces in situ permet un meilleur pôle d’échange. C’est pour cette raison que l’hypothèse d’un pôle à l’Université Laval pour accueillir les bus de Lévis a très tôt été écartée. Il faut dire aussi que l’Université n’était pas très enthousiaste à l’idée.    

Des cinq scénarios actuellement envisagés, deux sont sur la rue Lavigerie (dont le Phare), les autres étant plus proches de la route de l’Église. On y retrouve des hypothèses de pôles entièrement souterrains (bus et tramway), entièrement en surface ou hybride.

Le plan envisagé à ce jour prévoyait un tunnel d’environ un kilomètre allant du boulevard Laurier à la cour de l’école secondaire De Rochebelle.

Un tramway entièrement en surface dans ce secteur permettrait de réduire considérablement les coûts. La Ville est à en évaluer l’impact sur la circulation. 

Ce scénario de surface impliquerait cependant d’arrêter toutes les quatre minutes la circulation sur Laurier en direction des ponts pour laisser passer le tramway. 

Un tel dilemme ne se pose pas pour le tronçon souterrain du centre-ville de Québec pour lequel le tunnel est nécessaire pour des raisons techniques.  

Le choix final pour le pôle d’échange de Sainte-Foy Ouest sera fait d’ici quelques mois par le Comité de réalisation.

 ***

M. Genest constate que le projet de Québec soulève des «opinions «plus polarisées» qu’ailleurs. Plus que pour l’échangeur Turcot à Montréal, le REM, le pont Champlain ou le SLR d’Ottawa.

Il y a ailleurs aussi des critiques, mais contrairement à Québec on n’y remet pas en question le projet.

Il s’en étonne et se sent même parfois «insulté» par la férocité des attaques. 

Sur papier, le projet de Québec est pourtant «plus simple» que celui du REM de Montréal avec ses 67 kilomètres sur le territoire de plusieurs villes aux intérêts parfois divergents. 

Cela dit, le projet de Québec n’est pas parfait, concède M. Genest. En quoi le trouve-t-il imparfait? Deux choses : 

1- La limite du budget de 3,3 milliards $. Tout grand projet pose la question de l’équilibre entre coûts, efficacité et attractivité du réseau, impact sur la vie urbaine, etc. 

Tout directeur de projet aimerait ne pas avoir de contraintes de coûts pour pouvoir livrer sans compromis le meilleur projet possible. Si tel était le cas, Québec aurait sans doute choisi un métro plutôt qu’un tramway. Mais on vit dans la vraie vie. 

2- Le pôle d’échange de Sainte-Foy. Pour toutes les raisons évoquées ci-haut. 

La desserte directe de l’agence du Revenu par le tramway ne fait pas partie de la liste. Pour le Bureau de projet, c’est une affaire classée. Le tramway va passer dans la ligne d’Hydro-Québec près du boulevard Pie-XII. Un choix basé sur l’efficacité et sur les coûts 

***

S’il était possible de revenir en arrière dans le temps, Daniel Genest s’arrangerait pour évacuer plus tôt le débat sur le choix du «bon mode» de transport. Idéalement «avant d’amorcer le projet», dit-il. 

La conséquence est qu’il faut «encore répondre» à la question : tramway ou métro. Cela «gruge de l’énergie», déplore-t-il. L’étude sur le choix du bon mode de transport a été livrée tard à l’automne, un an et demi après le lancement du projet. Pas l’idéal en effet.

 ***

J’ajouterais que s’il était possible de revenir en arrière, on pourrait suggérer au maire Labeaume de retenir sa déclaration de la dernière campagne voulant que le projet de transport de Québec ne serait pas un tramway.

Cette déclaration continue de nuire à l’acceptabilité sociale du projet. Les opposants continuent de s’en servir pour attaquer la légitimité du tramway. 

Ils ont eu raison de dénoncer. Le maire Labeaume n’avait pas tout dit ce qu’il savait pendant la campagne. Mais cela ne fait pas du tramway un mauvais projet pour Québec.

François Bourque

Un «croissant fertile» autour de Québec

CHRONIQUE / La zone d’influence de la région de Québec continue de s’étendre. La tache d’huile atteint maintenant Saint-­Vallier de Bellechasse, Saint-Isidore de Beauce et Issoudun sur la Rive-Sud.

Du côté nord, on parle de Donnacona, Cap-Santé, Saint-Basile et Saint-Raymond-de-Portneuf à près de 50 km du centre-ville. Seuls les frontières «naturelles» du parc des Laurentides et les reliefs de Charlevoix ont empêché la zone d’influence de s’étendre aussi vers le nord et vers l’est. 

On compte désormais 25 villes de la «lointaine» couronne où plus de 30 % de la population active se déplace vers la Communauté métropolitaine de Québec (CMQ) pour travailler, notamment à Québec et Lévis. C’est ainsi que se définit une «zone d’influence».

Dans plusieurs cas, cela va bien au-delà des 30 % et dépasse même 50 % (Saint-Henri, Saint-Antoine-de-Tilly, Neuville, etc.) 

Au rythme où vont les choses, d’autres vont s’ajouter à ce «croissant fertile». L’expression est de Denis Jean, directeur général adjoint de l’aménagement du territoire à la CMQ.

C’est sans parler de «l’étalement» qui se poursuit sur le territoire des 28 villes de la CMQ. 

Au début décembre, le maire de Sainte-Catherine-de-la-Jacques-Cartier, Pierre Dolbec, est revenu à la charge pour obtenir une école secondaire complète pour ses 8000 résidents. 

Il a expliqué que les élèves des niveaux 3 à 5 doivent actuellement être transportés vers l’école La Camaradière, dans Duberger. Un trajet de plus de 30 km chaque matin et autant le soir sur des routes de plus en plus encombrées.

M. Dolbec plaide aussi qu’un projet de développement résidentiel amènera bientôt 900 nouvelles portes dans sa ville. 

On peut comprendre les parents, les jeunes et le maire de souhaiter leur propre école secondaire. Je voudrais la même chose.

Mais on est ici dans une illustration presque caricaturale de ce qu’est l’étalement urbain : on s’éloigne du centre et des emplois pour profiter de la nature, de prix accessibles pour les maisons et de taxes moindres; puis on se met à demander les mêmes services qu’en ville. École, CLSC ou hôpital, salle de spectacle, équipements de loisir et communautaires, etc. 

Immanquablement, on demandera aussi de meilleures routes pour aller en ville. Peut-être un troisième lien.

Je ne blâme pas les citoyens qui, individuellement, font le choix de la périphérie et souhaitent améliorer leur sort.

Voici cependant près de 40 ans que les pouvoirs publics disent vouloir cesser d’occuper le territoire de cette façon sans que rien ne change.

La CMQ a déposé au gouvernement en novembre dernier un nouveau rapport qui documente l’état des lieux sur la base des données du recensement 2016.

On n’y trouve rien de vraiment nouveau, sinon une confirmation supplémentaire que la ville continue de gagner du terrain sur les terres agricoles et boisés de la périphérie.

En chiffres absolus, il s’est ajouté en 15 ans beaucoup plus de nouveaux citoyens et ménages dans la zone centrale de la CMQ qu’en périphérie. 

Le rythme de croissance fut cependant supérieur dans le «croissant fertile», avec un impact significatif sur le «navettage». 

Les plus importantes hausses de déplacements entre 2001 et 2016 sont venues de Pont-Rouge (+1115), Saint-Apollinaire (+1090), Saint-Henri (+ 1015), Donnacona (+870) et Saint-­Lambert (+705).

Ce relevé n’inclut pas les hausses de déplacements en provenance des municipalités situées sur le territoire de la CMQ comme Sainte-Catherine, Stoneham, Lac-Beauport ou Sainte-Brigitte-de-Laval, qui contribuent aussi à la congestion.

Le rythme de croissance de la population devrait ralentir partout dans la prochaine décennie, y compris en périphérie. 

Selon les projections, cinq municipalités du «croissant» devraient accaparer à elles seules 80 % du «développement», soit Saint-Henri, Saint-Isidore, Saint-Lambert, Pont-Rouge et Donnacona.

Et logiquement, 80 % des déplacements additionnels vers Québec, Lévis et autres pôles d’emploi de la Communauté métropolitaine. 

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UN AVEU D'IMPUISSANCE

Le rapport sur l’évolution de la population et des déplacements autour de Québec est un aveu d’impuissance de la Communauté métropolitaine de Québec (CMQ). 

Ce n’est pas dit dans ces mots-là, mais on peut lire entre les lignes. 

La CMQ a été créée lors des fusions municipales de 2002 avec l’objectif de limiter l’étalement urbain et d’assurer une meilleure coordination de l’aménagement du territoire.

Plus de quinze ans plus tard, on voit le résultat. Ou son absence. 

Les outils politiques et légaux à la disposition de la CMQ ne permettent pas de stopper l’étalement. Ni sur le territoire de la CMQ, ni dans les couronnes autour.

Ce qui me frappe aussi, c’est que les élus de la CMQ ont pris acte du rapport sans donner de signal qu’ils souhaitent que les choses changent. 

Le rapport fait «l’hypothèse» que la croissance de certaines municipalités limitrophes justifie la mise en place de «mesures de gestion de l’urbanisme additionnelles». Il évoque aussi l’idée d’intégrer de nouvelles villes à la CMQ aux fins de l’aménagement. 

L’organisme n’en fait cependant pas une recommandation. 

Ça manque de conviction. Les élus savent trouver un ton plus vigoureux quand ils tiennent vraiment à quelque chose. À une réforme des régimes de retraite par exemple, à de nouveaux pouvoirs ou de nouvelles sources de financement. Ils savent alors se faire entendre. 

Ici, rien. Pas un mot. 

Cela indique qu’il n’y a pas beaucoup de volonté politique, mais sans doute aussi que la CMQ n’est pas la bonne instance pour s’attaquer au problème. 

Comment demander à des élus qui pratiquent l’étalement urbain dans leur propre ville de pousser sur la CMQ pour freiner la tendance?  

Intégrer des villes supplémentaires à la CMQ n’aurait que peu d’impact.

La CMQ prépare des plans et des schémas d’aménagement avec de beaux objectifs, mais le vrai pouvoir est entre les mains des villes qui votent les règlements d’urbanisme et approuvent les projets.

Une intervention du gouvernement sera nécessaire si on espère une vision d’aménagement plus cohérente.

La Loi sur l’aménagement et l’urbanisme, qui fixe les règles du jeu, date de 1979. Des ajouts y ont été faits depuis, mais pas de révision en profondeur.  

Plusieurs gouvernements s’y sont intéressés, mais n’ont jamais pu mener l’exercice à terme. La ministre des Affaires municipales, Andrée Laforest, promet à son tour de s’y attaquer. Elle fera connaître ses intentions «prochainement», dit-elle. 

«Je pense que nous sommes rendus, au Québec, à avoir une véritable conversation nationale sur l’aménagement. Cette démarche devra inévitablement englober les enjeux environnementaux, de transports, d’agriculture, d’architecture, etc.» a-t-elle fait savoir en réponse à ma question. 

Mme Laforest croit notamment que la Loi sur l’urbanisme et l’aménagement (LAU) «doit être adaptée aux nouvelles réalités climatiques, dont les inondations». Cesser de reconstruire à répétition dans les zones inondables de la Beauce est un premier pas très intéressant. 

On peut pour le reste saluer la vision large de Mme Laforest. Reste à voir jusqu’où le gouvernement de la CAQ osera aller. 

Modifier la LAU aura un effet limité si les ministères continuent à travailler en vases clos, voire dans des directions contraires.

Si le ministère des Transports (MTQ) continue d’ouvrir de nouvelles routes, voies rapides, ponts ou tunnels qui permettent d’aller vivre dans des quartiers de plus en plus éloignés en périphérie. Si le ministère de l’Éducation y autorise de nouvelles écoles, le ministère de la Santé, un CLSC, etc.

Ce sera difficile si la fiscalité municipale continue d’encourager les villes à s’étendre et à grossir pour augmenter leurs revenus. Et si collectivement, on continue à valoriser l’idée qu’il est toujours bon pour une ville de grossir.

Le seul outil «relativement» efficace pour freiner l’étalement urbain est actuellement la Loi sur la protection du territoire agricole. 

Ce n’est pas parfait. Les décisions de la Commission de protection du territoire agricole (CPTA) restent à la merci d’interventions politiques supérieures souvent motivées par autre chose que la cohérence de l’aménagement. Mais l’outil fonctionne.

Il en faudra d’autres.

François Bourque

Un vent contraire pour le tramway

CHRONIQUE / L’appui au projet de tramway de Québec a chuté à 46 % selon un sondage CROP mené en décembre pour le parti d’opposition Québec 21.

Ce n’est pas très étonnant. L’administration Labeaume n’a pas été bonne à «vendre» son projet. Elle a tardé à répondre aux questions et inquiétudes. 

A mal expliqué certains choix. La plateforme surélevée pour le tramway par exemple, qui vise une meilleure efficacité, mais fut perçue par des opposants comme une mesure «vexatoire» pour écœurer les automobilistes. 

On a laissé s’installer le doute et la méfiance. Sur la localisation du pôle d’échange sous Le Phare, par exemple. 

Un emplacement excentrique et exigu, alors qu’il y a plus de place près de la route de l’Église. Pourquoi ne pas expliquer ce choix?

Plusieurs réponses ont commencé à venir avec les études déposées à l’automne (bruit, choix du métro-tramway, impact sur la circulation, etc.), mais le mal était fait. 

La grogne s’était répandue, stimulée par des voix d’opposition fortes, notamment à la radio privée. 

Le sondage CROP suggère que 14 % des citoyens ont changé d’avis dans la dernière année. 

Les 18-34 ans (20 %) furent à cet égard les plus nombreux. Curieusement, c’est cette même cohorte des 18-34 ans qui a le moins suivi dans l’actualité les discussions sur le projet de tramway (63 %). 

Inversement, les plus de 55 ans, qui ont moins changé d’idée (11 %), sont ceux qui ont le plus suivi les débats d’actualité (78 %).

En autres mots, moins on s’informe et s’intéresse au débat, plus on change d’idée. Il y a ici un beau sujet de recherche sociologique.

Le sondage mené du 16 au 26 décembre dernier auprès de 500 répondants sur le Web fait apparaître d’étonnants écarts entre les hommes et les femmes, entre les groupes d’âge et entre les arrondissements.

Les 35-54 ans sont les moins favorables au projet (29 %), alors que les plus jeunes (53 %) et les plus âgés (54 %) sont majoritairement d’accord. Les hommes (52 %) y sont plus favorables que les femmes (41 %). L’appui est plus fort au centre qu’en périphérie. 

Mon hypothèse : les jeunes familles et les travailleurs les plus pressés (35-54 ans) appuient moins le tramway parce qu’ils n’y voient pas une solution pratique aux urgences du quotidien qui les font courir entre la maison, la garderie, le travail, l’épicerie, les cours et les devoirs des enfants, etc. 

Ma seconde hypothèse : ce sont davantage les femmes que les hommes qui assument la responsabilité de cette course quotidienne.

***

Pour plusieurs des questions soulevées par les citoyens (et par des opposants), le projet n’est pas suffisamment avancé encore pour avoir toutes les réponses. 

Sur la relation avec l’hiver par exemple. 

Il est vrai qu’attendre un tramway au frette (même dans un coton ouaté) est moins intéressant qu’attendre un métro au chaud.

Mais si on offrait un abri chauffé à chaque station de tramway, on calmerait bien des appréhensions. J’ai déjà posé cette question, mais on ne savait pas encore à quoi ressembleront ces stations. 

La démarche choisie par Québec pour ce projet est de laisser les soumissionnaires trouver eux-mêmes des réponses à certains enjeux techniques. Cela veut dire qu’il faudra parfois attendre.

***

Le leader de Québec 21, Jean-François Gosselin, aime croire que le tramway n’a pas été coulé par de mauvaises communications, mais que c’est le projet lui-même qui est mauvais.

Je ne suis pas d’accord. Ce projet n’est pas parfait, notamment dans son trajet, mais ce n’est pas un mauvais projet. 

Un tramway, assorti de trambus, de voies réservées et d’un redéploiement des lignes d’autobus me semble tout à fait approprié pour les besoins de Québec.

J’ai d’ailleurs reçu beaucoup de réactions sur mon texte de samedi dernier décrivant les limites du tramway de Bordeaux. 

Beaucoup d’opposants y ont vu (avec plaisir) un plaidoyer contre le projet de Québec.

C’est sans doute un peu ma faute. J’ai en effet attiré l’attention sur les limites et critiques de ce tramway (il y en a). Et peut-être pas assez sur ses réussites et succès.

Cela dit, j’ai constaté avec le temps que les lecteurs lisent souvent ce qu’ils ont envie de lire, plutôt que ce qui est écrit. 

Cela s’appelle un «biais de confirmation» : on privilégie les informations qui confirment nos idées préconçues et on banalise celles qui vont à contresens de ce qu’on pense. Vous voilà prévenus : méfiez-vous de vous. J’en ferai autant. 

Chronique

L’art délicat de l’immortalité

CHRONIQUE / La Ville de Québec cherche encore une façon d’honorer la mémoire de l’ex-premier ministre Bernard Landry, décédé le 6 novembre 2018.

Montréal a déjà statué que la station REM du quartier Griffintown portera le nom de Bernard Landry, ce qui rappelle sa contribution au développement du centre-ville et de la Cité du multimédia.

À Drummondville, c’est l’immeuble de la Société de développement économique. Pour le gouvernement du Québec, ce sera le barrage hydroélectrique Eastmain 1 à la Baie-James. 

L’hypothèse la plus vraisemblable pour la Ville de Québec serait de renommer une rue de la colline Parlementaire, comme elle l’a fait en 2016 pour Jacques Parizeau (ancienne rue Saint-Amable).

Le problème est qu’il y a de moins en moins de rues «disponibles» sur la colline.

Québec ne sent pas d’urgence à décider. «Tout le monde est en réflexion. On prend notre temps. On n’est pas à la course», expose la conseillère municipale Anne Corriveau, qui préside le comité de toponymie de la Ville. 

La Ville de Lévis réfléchit de son côté à la demande de la famille de l’ex-ministre et maire Jean Garon qui aimerait voir rebaptiser une portion de la route du Président-Kennedy. 

Le mois dernier, ce fut le conjoint de l’ex-mairesse de Sainte-Foy, Marc Boucher, qui est revenu à la charge à la veille de son décès, dans Le Journal de Québec.

Il y plaidait pour que le nom d’Andrée Boucher, qui apparaît déjà sur l’édifice de l’ancien hôtel de ville de Sainte-Foy, soit aussi donné à une rue. Il pensait au boulevard Hochelaga. 

Tous les anciens maires de Sainte-Foy ont eu droit à une rue portant leur nom, a-t-il fait valoir. 

La porte n’est pas complètement fermée, dit Paul-Christian Nolin, ex-attaché de presse de la mairesse et collaborateur du maire actuel. On comprend cependant que ce n’est pas simple. 

L’ex-mairesse avait à l’époque confié à M. Nolin qu’elle aurait aimé que son nom soit donné un jour à la plage Jacques-Cartier. Une «demande» qui n’est pas dépourvue de sens. Cette plage est le plus important legs de Mme Boucher. 

À son décès, sa famille a préféré que ce soit plutôt l’ancien hôtel de ville, pour se mettre ensuite à «revendiquer» une rue.

Le dernier maire de Québec dont le nom a été donné à une rue fut Wilfrid Hamel, qui avait été auparavant député et ministre. 

Le vieux chemin des Commissaires à Vanier avait déjà été changé pour boulevard Hamel lorsque M. Hamel est devenu maire en 1953. 

Depuis lors, les maires Gilles Lamontagne, Jean Pelletier et Jean-Paul L’Allier ont tous été honorés en désignant un parc à leur nom plutôt qu’une rue ou un pont comme on l’avait fait pour Lavigueur et Drouin, ou encore un centre communautaire (Lucien Borne).

Les premiers ministres ont cependant eu droit à leur rue, leur boulevard ou leur autoroute (Jean Lesage, Robert Bourassa, René Lévesque, Jacques Parizeau). On verra plus tard si Jean Charest, Philippe Couillard ou François Legault méritent aussi l’immortalité. 

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La toponymie est un sujet plus compliqué et sensible qu’on pourrait le croire. C’est aussi un sujet très politique. Surtout lorsqu’il s’agit de renommer un lieu qui avait déjà un nom. 

Les citoyens ont une réticence naturelle au changement. Sans compter qu’il se trouvera toujours quelqu’un sur les réseaux sociaux ou ailleurs pour trouver un reproche, une objection ou un lointain squelette dans le placard du défunt. 

On voudra éviter de changer le nom d’une grande artère où il y a beaucoup d’adresses commerciales, ce qui occasionne des dépenses et démarches administratives pour les entreprises.

L’acceptabilité sociale est nécessaire, rapporte Mme Corriveau. Les projets de changement de nom à Québec sont donc soumis à la consultation publique lors de conseils de quartier. 

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Il n’y a pas de critères absolus ou objectifs en toponymie. 

On cherchera cependant à éviter d’enlever un nom chargé d’histoire. À moins que le sujet ait démérité, comme c’est arrivé pour la rue Claude-Jutra. 

Ou pour la rue Amherst à Mont­réal, remplacée par rue Atateken lorsque l’information s’est répandue que l’ex-général britannique visait à éradiquer les populations autochtones en leur distribuant des couvertures contaminées à la variole. 

On voudrait idéalement un lieu qui évoque le rôle public de la personne disparue. 

Dans un monde idéal, ce lieu ou cette rue serait en proportion de l’héritage laissé. On note ici que René Lévesque a eu «droit» à un boulevard de grande envergure (anciennement Saint-Cyrille).

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Le comité de toponymie de la Ville de Québec n’a pas voulu dévoiler les hypothèses à l’étude pour Bernard Landry. 

Il pourrait y avoir une certaine logique à chercher du côté de Saint-Roch où M. Landry a contribué à mettre en place le pôle des entreprises technos.

Mais si c’est la colline Parlementaire et qu’on ne veut pas dépouiller une rue de son histoire ou de son «héros» local, les choix sont limités.

La rue des Parlementaires, peut-être. Elle est petite, mais voisine du Parlement, ce qui lui donne un certain prestige. La rue des Zouaves n’a sans doute pas l’envergure souhaitée. 

Des rues de saints seraient peut-être les plus «faciles» à débaptiser. Saint-Augustin, Saint-Joachim, etc.

Ou alors la rue de Claire-Fontaine, dont le nom évoque une fontaine qui coulait à l’époque à côté de la maison d’Abraham Martin, grand propriétaire des terres du quartier. 

Claire-Fontaine passe entre le Grand Théâtre et le parc de l’Amérique-Française. M. Landry ne renierait ni l’un ni l’autre. 

Comme il ne renierait pas le nom de cette ruelle entre le boulevard René-Lévesque et la rue du marché Berthelot : le passage de la Résistance-Bernard Landry. Le lieu est minimal, mais ce serait un joli nom pour honorer un patriote.