Le projet de la Tour Alldritt à Edmonton, conçu par l’architecte Brad Kennedy, propose 80 étages de logements, chambres d’hôtel et commerces, sur un terrain zoné parc.

Edmonton a dompté ses démons

CHRONIQUE / Le gouvernement fédéral vient de confirmer une aide de 1 milliard $ à Edmonton pour une nouvelle expansion de 15 kilomètres de son réseau de train léger sur rail.

Le ministre des Infrastructures et des Collectivités, François-Philippe Champagne, en a fait l’annonce lundi matin. Au moment même (ou presque) où le maire Labeaume et la ministre Geneviève Guilbaut relançaient le fédéral pour le tramway de Québec.

La logique voudrait que Québec aura bientôt son tour aussi. Elle est la seule grande ville canadienne à ne pas avoir encore de système de transport collectif de grande capacité. Ça devient de plus en plus gênant.

Le gouvernement Legault a confirmé une participation de 1,8 milliard $ au projet de Québec, mais n’ira pas plus loin. Il manque donc 1,2 milliard $ du fédéral pour compléter le montage financier.

Cela exclut le raccordement avec Lévis, ce qui demeure la grande faiblesse et aberration de ce projet et justifierait, si ce n’était que de moi, que les gouvernements en fassent une condition de financement.

Mais revenons à Edmonton, dont on parle peu souvent, mais qui fut une pionnière du transport collectif au pays.

En fait, elle fut la première ville de moins de un million d’habitants en Amérique du Nord à se doter d’un train léger sur rail, ou tram-train, comme on l’appelle aussi.

Sa première ligne (Capitale) fut inaugurée en 1978. Un modeste 7 km avec cinq stations. Depuis, Edmonton n’a jamais cessé d’y ajouter de nouveaux tronçons. Une seconde ligne (Metro) fut mise en service en 2015 et le réseau fait aujourd’hui 24 km au total, dont une dizaine en souterrain au centre-ville. Il dessert 18 stations.

La prochaine phase permettra d’ajouter une troisième ligne (Valley) et d’allonger les deux autres. La construction pourrait commencer dès l’an prochain.

Outre le milliard de dollars du fédéral, le gouvernement de l’Alberta y versera 1,1 milliard $ et la ville d’Edmonton, 703 millions $.

Il s’agit du plus ambitieux projet d’expansion de l’histoire du réseau d’Edmonton, a rappelé le maire Don Iveson lors de l’annonce de lundi. «Edmonton est une des villes avec la plus forte croissance au Canada. Nous planifions et construisons notre ville avec la croissance en tête», a-t-il décrit. La capitale de l’Alberta compte aujourd’hui plus de 1 million d’habitants.

Bien qu’Edmonton ait une large expertise du transport urbain sur rail, l’expansion du réseau est chaque fois à la merci d’imprévus. Comme dans la ville d’Ottawa dont je vous ai parlé samedi.

La mise en service de la ligne Edmonton-Métro en 2015 (avec un an de retard) fut laborieuse en raison des ratés de la nouvelle technologie de signalisation. Même des partisans du transport collectif en ont eu ras le bol.

J’ai lu un texte assassin dans le National Post de janvier 2016 : c’est plus lent que l’autobus; ça a rendu plus lents les autobus existants, causé de la congestion supplémentaire et augmenté l’émission de gaz à effets de serre. «Il a échoué sur toutes les raisons qui font qu’une ville peut vouloir construire un train léger.»

La longueur de l’attente aux feux de circulation pour les automobilistes et les autobus croisant les lignes de train léger a été une des grandes sources de frustration. Je soupçonne que ça l’est encore.

Québec aura éventuellement à gérer aussi des frustrations. Pas nécessairement les mêmes qu’à Ottawa ou Edmonton, mais il serait étonnant qu’il n’y en ait pas.

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Je suis tombé, à travers mes lectures, sur un projet de gratte-ciel au centre-ville d’Edmonton dont je n’avais jamais entendu parler : 80 étages de logements, chambres d’hôtel et commerces, à proximité d’un centre des congrès dans la River Valley.

À 280 mètres, la Alldritt Tower deviendrait le plus haut immeuble à l’ouest de Toronto, qui en compte quelques-uns autour de 300 mètres. Le Phare en fera 250. À la différence du projet de Québec, cette tour n’est pas située à l’extrémité d’un quartier, mais au centre-ville.

Le conseil municipal d’Edmonton a accepté le printemps dernier de vendre un terrain municipal zoné parc et d’en changer l’usage pour permettre le projet. Ça me semblerait impensable ici.

Le maire Don Iveson a voté contre. Mais à Edmonton, comme dans la plupart des villes canadiennes hors Québec, il n’y a pas de partis politiques municipaux, les votes sont plus indépendants et le poids du maire, beaucoup moindre. Pour le meilleur et pour le pire. Le vote fut serré : 7 pour, 5 contre.

Est-ce que New York accepterait de vendre une partie de Central Park face à Harlem pour stimuler le développement? «Je ne pense pas», avait plaidé le maire Iveson. En vain.

Des conseillers ont fait valoir la disproportion du projet avec les hauteurs du voisinage de la River Valley. D’autres qu’il fallait y voir un projet d’avenir. C’est ce qu’on veut laisser aux jeunes d’Edmonton, dira l’un d’eux.

Les premières consultations publiques ont été expédiées en un soir. Une autre a plus tard attiré quelques centaines de résidents. La Ville les a entendus et a apporté des modifications au plan d’aménagement du quartier, a alors rapporté la CBC.

Je n’ai rien retrouvé depuis dans les journaux locaux laissant croire à un débat autour du projet qui va métamorphoser la ligne d’horizon d’Edmonton.

Edmonton a longtemps été «craintive des hauteurs» mais les projets comme la Tour Alldritt sont des «game changer», a dit percevoir l’architecte Brad Kennedy, dans une entrevue au magazine Avenue Edmonton l’été dernier.

M. Kennedy dit sentir la fierté des gens d’Edmonton à se voir une grande ville comme Seattle, Chicago et Miami. Il se défend d’avoir dessiné une tour de 80 étages juste pour battre des records.

Il l’a voulue haute et élancée plutôt que basse et massive pour épargner la vue des voisins et celle sur les immeubles patrimoniaux du quartier, dit-il. Il invoque aussi la nécessité économique de rentabiliser un terrain contaminé.

Peut-être. Je n’en connais pas assez sur le projet pour juger des contraintes du site et du voisinage.

Mais je reste persuadé qu’à moins de construire dans une ville où la rareté du terrain est telle qu’il n’y a guère d’autres choix, la course au ciel a davantage à voir avec les ego et l’orgueil qu’avec l’économie, l’urbanisme et l’architecture.