Les conditions de travail sont de plus en plus pénibles pour les pilotes de navires qui naviguent sur les eaux du Fleuve Saint-Laurent.

Pilotes surmenés, pilotes recherchés

FLEUVE SAINT-LAURENT — Gilles Giroux donne ses ordres d’un ton doux et égal alors que l’immense Federal Oshima s’écarte du quai de Sorel.

«Vingt degrés à tribord. Moteur en avant très lentement. » L’indication est répétée d’une voix forte par le capitaine Rajat Roychowdhury, puis répétée encore une fois par le marin qui tient la barre, pour confirmer que le message a été reçu. Direction Norvège, via Québec, avec 26 000 tonnes de métal à bord.

M. Giroux est pilote du Saint-Laurent depuis une quarantaine d’années, entre Montréal et Trois-Rivières. Depuis le XIXe siècle, on oblige les capitaines à prendre à bord de leur navire ces experts du fleuve afin d’y limiter les risques de naufrage.

La carrière de pilote de M. Giroux tire à sa fin. En préretraite, il a réduit ses heures de travail. Ce qui n’a pas empêché sa corporation d’interrompre son temps de repos pour qu’il pilote le Federal Oshima de Sorel jusqu’à Trois-Rivières, cette nuit-là.

«Ils manquaient de pilotes alors ils me l’ont demandé, a-t-il confié à La Presse. La charge de travail est trop grande en ce moment. La charge de travail devrait être à 140 bateaux par année et les gars en font 170, 180, jusqu’à 200. C’est vraiment trop.»

«Surmenés»

C’est aussi le constat d’Alain Arsenault, président de la Corporation des pilotes du Saint-Laurent central, responsable de la section du fleuve entre Montréal et Québec.

«On est surmenés » a-t-il laissé tomber en entrevue téléphonique. « On a des mécanismes pour que ça n’empiète pas sur la sécurité, mais c’est sûr que ça empiète sur la qualité de vie des pilotes et je pense que ça empiète sur leur santé, aussi. Au bout de 14, 15, 16 jours de travail, à force de travailler des jours et des nuits alternés, ça a des impacts.»

Au cœur du problème, explique le capitaine Arsenault : le manque de candidats. C’est qu’il faut déjà avoir un brevet de capitaine – la qualification maritime suprême – pour tenter sa chance comme pilote du Saint-Laurent. Et le nombre d’officiers québécois formés dans les dernières années était insuffisant pour répondre à la demande de l’industrie.


« Dans notre cas, il y a un effet d’entonnoir : notre bassin de candidats, c’est un bassin de gens qui naviguent déjà sur des navires avec des grades assez élevés. Et il y a une pénurie aiguë de main-d’œuvre dans ce bassin. »
Alain Arsenault, président de la Corporation des pilotes du Saint-Laurent central

Alain Plourde, son homologue à la Corporation des pilotes du Bas-Saint-Laurent, affirme être en mesure de combler les besoins des navires qui doivent être guidés dans les eaux traîtresses du Saint-Laurent.

Mais «on manque de candidats», a-t-il continué en entrevue téléphonique. «On n’aurait jamais cru ça avant», parce que le pilotage est l’un des seuls emplois qui permettent de travailler sur un navire tout en ne s’éloignant pas de sa famille pour de longues périodes. «Mais c’est sûr qu’on a un horaire de travail atypique», avec des mandats sur appel, du travail de nuit et les jours fériés.

Deux ans à l'école

C’est aussi qu’il y a un obstacle important à franchir pour les capitaines qui veulent devenir pilotes du Saint-Laurent. Ils doivent devenir les experts incontestables du tronçon de fleuve où ils navigueront pour le reste de leur carrière. Cela représente des milliers et des milliers d’informations à assimiler.

Reynald Charest accompagne Gilles Giroux dans la timonerie du Federal Oshima. L’apprenti-pilote est justement en train d’assimiler les connaissances nécessaires pour passer les examens et devenir pilote. Il plaint les marins qui doivent s’embarquer pour des mois – jusqu’à 10 mois dans le cas de ce navire – sans voir leur famille.

À 30 ans, après quelques années à naviguer dans la voie maritime et les Grands Lacs pour l’entreprise canadienne Algoma, il a mis le cap sur le pilotage.

«C’est deux ans d’apprentissage », a expliqué Jessy Bédard, le pilote qui travaille de Québec aux Escoumins, la limite du territoire de pilotage sur le Saint-Laurent. «Tu fais 250 voyages accompagnés, il faut apprendre beaucoup de choses par cœur, être capable de dessiner la carte de mémoire avec les zones, les sondes principales, les courants principaux, les lumières, les pointes de terre caractéristiques, nommer les bouées et savoir les positionner.» L’examen consiste notamment à redessiner la carte exacte de son tronçon.

Comme ses acolytes qui sont passés avant et après lui dans la timonerie du Federal Oshima, M. Bédard a branché ses propres appareils électroniques dans le système informatique du bateau. Des cartes ultra-précises sur un écran, des informations en continu sur la progression du navire. Mais ils doivent aussi être capables de se débrouiller si tout flanche en pleine nuit.

Philippe Cannicconi, qui a pris le relais de Gilles Giroux en pilotant le Federal Oshima de Trois-Rivières à Québec, explique : ses prédécesseurs ont identifié sur le fleuve des repères visuels fiables qu’ils alignent afin de déterminer le cap à prendre. « Si l’église de Saint-Romuald arrive dans la travée centrale du pont alors que je tourne à gauche en m’approchant de Québec, je sais que je me dirige dans la bonne direction », explique-t-il en pointant l’horizon du doigt. « Il y en a pour chaque changement de cap.»

«Si on aligne le pylône avec le village de Sainte-Pétronille, c’est le bon cap. Si le complexe G est par-dessus le Concorde, c’est qu’on se dirige à 221 degrés», continue Sébastien Delisle, le douzième de sa famille à faire le métier de pilote. « Mon arrière-grand-père. Mon arrière-arrière-grand-père. Mon arrière-arrière-arrière-grand-père», dit-il.