À gauche, un 737 conventionnel, à droite, un 737 Max. on voit que Boeing a dû relever la nacelle pour s’assurer que le moteur ne soit pas trop près du sol.

Le 737 pour les nuls

CHRONIQUE / C’est l’histoire de deux grands succès de l’aviation civile. Deux grands succès qui ont malheureusement mené à deux tragédies aériennes.

Le Boeing 737, mis en service il y a 50 ans, et la turbosoufflante, ces gros moteurs qui équipent les avions de ligne moderne.

Regardez la photo d’un avion de ligne prise dans les années 70 ; un DC-8, Boeing 727 et autre 737. Regardez bien ses moteurs comme ils sont petits. À cette époque, avant la Crise du pétrole, on construisait les moteurs comme ça. La turbine était enfermée dans une petite coquille et la poussée sortant du réacteur fournissait toute la puissance permettant à l’avion de voler. Ces moteurs étaient très bruyants (souvenez-vous des Bac-111 dont Québecair avait du se débarrasser parce que trop bruyants) et énergivores.

Comparez cette photo avec celle d’un avion récent. Vous remarquerez la largeur de la gueule des moteurs. On les appelle turbosoufflantes, car on a surdimensionné le ventilateur à l’avant de la turbine. À un point tel qu’il agit comme une hélice à grand débit. En fait, 80 % de l’air qui entre dans le moteur passe tout autour de la turbine et est poussé, sans être chauffé, vers l’arrière, procurant une puissance supplémentaire.

Avant que Boeing sorte son 737 Max 8 l’an dernier, la vieille plateforme avait déjà hérité de nouveaux moteurs. Une photo récente d’un 737 nous permet de constater que ses moteurs sont plus gros. Tellement gros, d’ailleurs, que vous remarquerez qu’ils ne sont pas ronds. Le bas est aplati, car sinon, ils seraient trop près du sol.

Même si cet avion pouvait s’enorgueillir d’être le plus populaire au monde, Boeing avait prévu développer à court terme un nouvel appareil de même capacité pour éventuellement le remplacer, mais s’est fait prendre de vitesse par Bombardier.

Sur ce vieux 737, l’étroitesse des moteurs par rapport aux avions modernes est visible.

Avec la CSeries, l’avionneur québécois a créé une petite révolution avec des économies de carburant de 20 %. Outre la conception même de l’avion, dont la finesse lui permet de traverser le ciel en faisant moins de traînées, ses nouveaux moteurs Pratt and Whitney, avec une turbosoufflante encore plus grosse, expliquent l’économie. Airbus a tôt fait de réagir avec son A-320 Neo, muni des mêmes moteurs, et Boeing a voulu faire de même. Le problème, c’est qu’il n’y avait plus de place pour des moteurs plus gros sur l’avion quinquagénaire. Aplatir la partie inférieure n’aurait pas été suffisant. Il a fallu les placer plus haut et plus en avant des ailes.

Les changements aérodynamiques que cela a causés faisaient en sorte que lors de certaines manœuvres, en virage en montée notamment en raison de l’augmentation du facteur de charge (poids de l’avion causé par la force centrifuge), il y avait risque de décrochage.

Les ingénieurs de Boeing ont donc installé, sur le nez de l’avion, un indicateur d’angle d’attaque, comme ceux qu’on retrouve sur les avions de chasse, pour mesurer l’angle entre l’avion et le vent relatif (le vent qui frappe les ailes). Lorsque cet angle est trop grand, l’avion décroche.

Le constructeur avait confiance que ce dispositif automatisé corrigerait la situation en abaissant le nez de l’avion à l’approche du décrochage. Même si les enquêtes sur les écrasements de Lion Air et Ethiopian Airlines ne sont pas encore terminées, il semble que c’est ce système qui aurait fait défaut, croyant erronément que les avions allaient décrocher et abaissant dangereusement le nez alors qu’ils étaient près du sol sans que les pilotes puissent en reprendre le contrôle.

Ce système était inconnu des pilotes et ils n’auraient pas eu de formation pour leur apprendre à réagir en cas de problème à cause des coûts que cela pouvait engendrer et sans doute parce qu’on le croyait infaillible. Reste que la Federal Aviation Administration (FAA) américaine, selon les dernières informations, n’aurait pas procédé aux tests avant d’approuver le nouvel avion, car elle n’avait pas le personnel nécessaire et aurait confié la tâche aux ingénieurs de Boeing eux-mêmes. Ceux-ci ne l’auraient pas testé en condition de vol, mais par simulation informatique.