Denis Allard, président du Fonds mondial du patrimoine ferroviaire, estime que l’étude relatant que le tronçon Montréal-Québec ne serait pas rentable est aberrante.

Étude sur le tronçon Montréal-Québec du TGF: «c’est complètement aberrant»

TROIS-RIVIÈRES — L’étude réalisée pour le compte de Transports Canada qui dévoile que le tronçon Montréal-Québec du train à grande fréquence ne serait pas rentable a fait grandement réagir Denis Allard, président du Fonds mondial du patrimoine ferroviaire (FMPM). «C’est complètement aberrant de faire pareille affirmation», affirme-t-il.

M. Allard déplore que l’étude, qui concerne la rentabilité du tronçon, n’ait probablement pas pris en compte certains éléments qui vont au-delà des chiffres. Ce dernier mentionne notamment le nombre plus important de travaux à effectuer au Québec afin de construire une voie dédiée, l’impact du TGF sur les autres systèmes ferroviaires et la réduction des émissions de GES.

Il faut savoir que le tronçon du TGF entre Coteau-du-Lac et Smiths Falls, en Ontario, est tracé sur des voies qui sont déjà réservées aux trains de passagers. Au Québec, par contre, le trajet entier de Montréal à Québec devra être construit sur de nouvelles voies réservées. «De Québec à [Toronto], le contexte est complètement différent d’un secteur à l’autre», explique M. Allard.

Parmi les travaux à effectuer avant la venue du TGF, on compte le dédoublement de voies ferrées, ce qui permettra d’éviter la présence de goulots d’étranglement, qui empêchent la circulation fluide du trafic à un endroit donné. Selon M. Allard, une soixantaine de goulots d’étranglement se trouvent entre Québec et Windsor. «C’est énorme, mais c’est la situation dans laquelle on est», dit-il.

Denis Allard, président du Fonds mondial du patrimoine ferroviaire.

Des travaux qui bénéficieraient les autres trains?

Ces travaux nécessaires pour la construction d’un TGF pourraient servir aux autres systèmes ferroviaires en place au Québec, selon le président du FMPM. Il considère que cet aspect aurait dû être pris en considération dans l’étude menée par la firme EY.

«Chaque fois qu’on résout des goulots d’étranglement, on permet l’ajout de fréquences de trains de banlieue», indique M. Allard. «L’achalandage des trains de banlieue et des réseaux de métro à Montréal et à Toronto font partie de l’équation, parce que ces systèmes-là sont les parfaits compléments d’un déplacement d’un bout à l’autre.»

Le retard du Canada

Le président du FMPM mentionne que le gouvernement fédéral ne doit pas se baser uniquement sur la rentabilité d’un projet pour le mettre en place. François-Philippe Champagne, ministre de l’Infrastructure et des Collectivités, a d’ailleurs réitéré l’intention du gouvernement d’inclure le tronçon Montréal-Québec dans le projet du TGF à la suite du dévoilement de ce document.

«Le retard du Canada, il est énorme. Si on fait une comparaison rapide avec la France, en fonction du nombre de contribuables et du nombre de kilomètres de TGV, aujourd’hui, on serait censés posséder 1500 km de TGV», explique M. Allard. «Il ne faut pas juste regarder ce qui rapporte, il faut regarder aussi les objectifs du gouvernement canadien au niveau des gaz à effet de serre. Ce n’est pas vrai que c’est juste une question de chiffres et de rentabilité.»

Toutefois, M. Allard indique que le choix d’un TGF serait judicieux économiquement. Il va même jusqu’à dire que c’est l’enjeu économique du projet qui devrait convaincre le gouvernement d’aller de l’avant avec le train de passagers sur la Rive-Nord. «L’option la plus économique, c’est la Rive-Nord du Saint-Laurent. Pourquoi? Parce que, sur la Rive-Sud, des trains de marchandises, il peut y en avoir 20 à 25 par jour.» Le passage de trains de marchandises sur la voie ferrée du Canadien National entraîne des retards pour les trains de passagers, qui n’ont pas priorité.

Le président du FMPM estime également que le gouvernement fédéral devrait modifier le mandat de la Banque d’infrastructure du Canada, qui a présentement le rôle de soutenir le projet de TGF, afin d’ajouter l’aspect de l’amélioration des réseaux déjà en place dans son mandat. «C’est une raison d’économie qui va pousser le gouvernement fédéral à modifier le mandat de la Banque d’infrastructure. Ce mandat-là devrait être élargi pour inclure les besoins des trains de banlieue et les trains touristiques», conclut M. Allard.