L’entreprise investira l’équivalent de 500 000 $ sur 5 ans en argent et en main-d’œuvre pour développer une nouvelle niche. «On développe déjà des véhicules autoguidés qui ont une autonomie quand même intéressante», signale le président-directeur général de Divel, Stéphane Élliott. Ce que l’entreprise souhaite, toutefois, c’est «développer des systèmes de navigation un peu plus intelligents, qui s’adaptent à leur environnement, à la dimension du véhicule et qui peuvent s’intégrer beaucoup plus facilement et même éviter des obstacles», explique-t-il.

On sait que des entreprises comme Amazon utilisent déjà ce genre de véhicule intelligent dans leurs entrepôts. Comme l’explique M. Élliott, Divel ne veut pas s’attaquer à ce genre de production de masse, mais plutôt créer des véhicules sur mesure. On ne veut pas que l’entreprise s’adapte aux véhicules, on veut que le véhicule s’adapte à la réalité de l’entreprise», explique-t-il. «On développe des blocs de technologies avec lesquels on peut travailler et jongler pour trouver des solutions à bon prix.»

En fait, il existe déjà des capteurs qui permettent à des véhicules intelligents, comme la voiture Tesla, de se déplacer sans l’intervention d’un conducteur. Le professeur Sousso Kelouwani, qui codirige ce projet à l’UQTR avec son collègue, le professeur associé Yves Dubé, explique qu’effectivement, tout n’est pas à inventer dans ce projet. «On peut récupérer beaucoup de capteurs de véhicules autonomes qui existent, mais le problème, là-dedans, c’est que le coût est beaucoup plus important que ce qu’on vise comme technologie pour notre application», explique-t-il.

Par exemple, le radar utilisé par Tesla permet de détecter les véhicules jusqu’à 500 mètres.

«Or, un radar, si l’on n’a pas un volume d’achat, c’est plusieurs milliers de dollars. On ne peut pas se le permettre, pour une application comme celle-ci, alors que le véhicule coûte environ une dizaine de milliers de dollars», explique-t-il.

Le défi, ajoute-t-il, «c’est donc d’avoir la même performance en utilisant des instruments qui sont moins coûteux. Et là, ce que ça amène, c’est de développer l’intelligence.»

L’UQTR analyse donc l’efficacité d’autres systèmes, comme le laser, le sonar et les caméras, par exemple, à partir desquels les véhicules autonomes pourront transporter des chargements dans les usines de façon autonome et sécuritaire.

Le défi concerne aussi l’énergie pour alimenter ces véhicules.

L’hydrogène pourrait jouer un rôle déterminant dans cette technologie, du moins lorsque les charges seront très lourdes. «Il existe plus de 4000 de ces petits véhicules aux États-Unis qui sont à l’hydrogène», dit-il, et ce, pour une raison purement pratique. C’est qu’il faut entre quatre heures et huit heures pour recharger une batterie, rappelle-t-il. Quand il y a beaucoup de batteries à recharger, il faut non seulement beaucoup de temps, mais aussi beaucoup de bornes électriques et beaucoup d’espace pour garer ces véhicules, ce qui n’est pas vraiment pratique, explique le chercheur.

«Walmart utilise des transporteurs à l’hydrogène. Ils ont bâti une station de remplissage d’hydrogène. Le véhicule va aller se remplir là. Ça prend 2 ou 3 minutes et c’est fait. Ce qu’on voit venir, donc, c’est que ces deux technologies (batterie et hydrogène) vont cohabiter. Ça va dépendre du besoin de l’usine», explique-t-il.

Le professeur Kelouwani ajoute que même dans les hôpitaux, «ce qui s’en vient, c’est d’utiliser beaucoup l’hydrogène à cause de la stabilité d’approvisionnement et parce qu’il est toujours disponible 24-7», dit-il.

Le chercheur ajoute qu’un autre avantage de l’hydrogène, c’est «la récupération», dit-il.

«Ce n’est pas vrai que les batteries ne polluent pas. Fabriquer une batterie, ça prend beaucoup d’énergie et, au final, même si l’hydrogène est fabriqué à partir du gaz naturel, ce qui est le cas en Amérique du Nord, ce qu’on gagne en termes de réduction de gaz à effet de serre, c’est à peu près 50 % à 75 %», explique-t-il.

Au final, dit-il, «quand on intègre le coût de recyclage des batteries et le coût d’entretien des batteries, tous les projets-pilotes qui ont été faits à date sérieusement montrent que l’hydrogène a une longueur d’avance», résume le chercheur. «C’est beaucoup plus efficace», résume-t-il.

Malgré tout, «la chaire n’exclut rien. On va regarder quelle va être la meilleure technologie. L’hydrogène fait partie de la solution, mais ne représente pas la seule solution», plaide-t-il.

Pour les gros tonnages, dit-il, l’hydrogène est excellent, mais il n’y a pas davantage à l’utiliser pour les petits véhicules.

Notons que l’intelligence de la navigation, comme les algorithmes et les logiciels, sera développée également dans les laboratoires de l’UQTR. Les solutions seront testées en conditions réelles chez Divel sur des véhicules qui sont à l’œuvre dans l’usine.

Ces développements pourraient permettre de répondre en partie au problème de manque de main-d’œuvre.

La Fondation de l’UQTR collabore à la création de la Chaire de recherche au montant de 15 000 $.

Les étudiants formés au sein de cette chaire constitueront également une main-d’œuvre hautement qualifiée recherchée par l’industrie.

Divel concentre pour l’instant ses ventes au Canada et aux États-Unis.